Một lần nữa, câu chuyện định hướng dòng xe chủ lực cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam lại được “làm mới”.Ngày 8/10, Bộ Công Thương đã chủ trì cuộc hội thảo với chủ đề “Dòng xe chiến lược trong phân khúc xe du lịch của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam” nhằm cùng các bộ, ngành liên quan và các doanh nghiệp ôtô tìm ra giải pháp then chốt cho mình.
Còn nhớ hồi giữa tháng 6 năm nay, một cuộc hội thảo với chủ đề tương tự cũng đã được tổ chức với sự chủ trì của Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương).
Mặc dù vậy, câu chuyện tại cả hai cuộc hội thảo vẫn hầu như chỉ xoay quanh việc làm nổi lên sức ép ngày càng lớn đối với tương lai ngành công nghiệp ôtô trong nước chứ chưa tìm ra được giải pháp cụ thể nào.
Sức ép “hai trong một”Nhiều chuyên vẫn đồng ý với nhau rằng, chuyện hội nhập kinh tế quốc tế bao giờ cũng đem lại những cơ hội phát triển lớn và cùng với đó là những sức ép cũng chẳng hề nhỏ. Đặc biệt với ngành kinh tế còn yếu kém của Việt Nam là công nghiệp ôtô thì những sức ép đang tỏ ra dư sức “át vía” những cơ hội phát triển.
Có thể tạm phân tách sức ép đối với tương lai ngành công nghiệp ôtô Việt Nam ra thành hai câu chuyện. Một là lộ trình cắt giảm thuế quan theo cam kết gia nhập WTO và xây dựng khu vực mậu dịch tự do ASEAN (CEPT/AFTA); hai là thị trường ôtô nhập khẩu đang ngày càng tỏ ra có lợi thế về nhiều mặt đối với các sản phẩm ra lò từ các nhà sản xuất ôtô trong nước.
Tuy nhiên, cả hai sức ép trên thực tế có thể coi là một. Đó là việc lộ trình cắt giảm thuế quan đang ngày càng rút ngắn đi dẫn đến nguy cơ xe lắp ráp trong nước phải chịu thiệt thòi về giá trước các loại xe nhập khẩu. Do vậy, khi “hàng nội” không thể kịp tạo ra lợi thế cả về giá lẫn chất lượng, mẫu mã thì tương lai của ngành công nghiệp ôtô buộc phải đặt trước một dấu hỏi lớn là “tồn tại hay không tồn tại”.
Thời gian gần đây, giới phân tích và các nhà sản xuất ôtô luôn nhắc đến lộ trình cắt giảm thuế đối với xe nhập khẩu từ các nước ASEAN. Theo lộ trình này, chưa đầy 10 năm nữa (mốc cuối là năm 2018) các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc từ khu vực sẽ chỉ còn là 0%. Khi đó, giá xe nhập khẩu đương nhiên rẻ hơn rất nhiều so với xe lắp ráp. Tất nhiên là trong trường hợp các nhà sản xuất ôtô trong nước chưa thể “hóa giải” được sự yếu kém của mình.
Thực tế, nguy cơ thị trường bị xe nhập khẩu chiếm lĩnh là rất rõ ràng mà bản thân các nhà hoạch định chính sách và các nhà sản xuất ôtô trong nước từ lâu đã nhận ra. Điều này được thể hiện ở việc từ vài năm trở lại đây, các nhà sản xuất ôtô trong nước (VAMA) liên tục gây sức ép lên Bộ Tài chính, cơ quan trực tiếp thực thi điều chỉnh các loại thuế và phí.
Hay mới đây, câu chuyện về sức ép từ xe nhập khẩu lên xe lắp ráp trong nước vẫn còn “nóng hổi”.
Đầu tiên là việc Bộ Công Thương có văn bản xin ý kiến các cơ quan liên quan đề xây dựng bản dự thảo báo cáo Chính phủ về biện pháp hạn chế nhập siêu từ nay đến cuối năm, trong đó có
đề xuất tăng trần (91%) đối với thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc.
Tiếp sau đó, Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) phát đi
thông điệp về tình trạng gian lận thương mại tại thị trường ôtô nhập khẩu.
Có thể thấy cả hai động tác này của Bộ Công Thương và VAMA đều thể hiện khá rõ sự yếm thế của ôtô lắp ráp trong nước trước ôtô nhập khẩu. Và nếu xe nhập khẩu thời gian tới bị hạn chế (qua đó gián tiếp tạo cơ hội cho xe lắp ráp trong nước) thì suy cho cùng, đó cũng chỉ là những giải pháp ứng phó mang tính thời điểm. Điều quan trọng là ngành công nghiệp ôtô trong nước sẽ làm gì để vượt qua những sức ép đang ngày càng lớn từ xe nhập khẩu.
Cái khó vẫn bó cái khônThực ra việc
xác định dòng sản phẩm chủ lực cho ngành công nghiệp ôtô trong nước đã được đặt ra từ lâu và dòng sản phẩm chủ lực cũng đã được lựa chọn.
Theo Bộ Công Thương và VAMA, dựa trên những sở trường, sở đoản của các nhà sản xuất cùng thị hiếu tiêu dùng và đặc thù hạ tầng giao thông, các loại xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi sẽ là dòng sản phẩm chiến lược tạo nên sức mạnh của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Mặc dù vậy, trong khi nội lực còn yếu cộng với những diễn biến có phần bất lợi của thị trường, các nhà sản xuất ôtô đã bị “bó” vào những “giải pháp” loanh quanh là kêu gọi hỗ trợ và “vùng vằng” với chính sách.
Cuối năm ngoái, trong một cuộc họp được Bộ Công Thương chủ trì, đại diện VAMA đã tỏ ra “giận dỗi” trước các động tác thay đổi liên tục các sắc thuế, nhất là thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc đồng thời “dọa” sẽ dừng sản xuất trong nước đề đồng loạt chuyển sang nhập khẩu nếu không được bảo hộ.
Cho đến nay, câu chuyện vẫn chưa có nhiều thay đổi. Ngay tại cuộc hội thảo được tổ chức hôm 8/10 vừa qua, đại diện một nhà sản xuất ôtô trong nước đã tiếp tục đưa ra thông điệp đại ý rằng Việt Nam có tiếp tục xây dựng ngành công nghiệp ôtô nữa hay không? Nếu có, hãy cho doanh nghiệp biết lộ trình chính xác của chính sách thuế chứ đừng thay đổi xoành xoạch như đã làm; còn nếu không thì cũng cần thông báo đề doanh nghiệp dừng sản xuất và chuyển sang nhập khẩu.
Vị doanh nhân này đã phân trần rằng, công nghiệp ôtô là một ngành khó, cần có thời gian, đầu tư lớn và bị phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, đôi khi doanh nghiệp buộc phải đánh đổi chuyện lỗ lãi để “cống hiến”. Vì vậy, “chúng tôi rất cần một chính sách ổn định và có lộ trình cụ thể”.
| Thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ 1991 đến nay |
| Thời gian | 1991 - 11/2005 | Từ 11/2005 | Từ 1/2007 | Từ 8/2007 | Từ 10/2007 | Từ 3/2008 | 4/2008 - nay |
| Mức thuế | 100% | 90% | 80% | 70% | 60% | 70% | 83% |
*
Theo nội dung Hiệp định về ưu đãi thuế quan nhằm mục tiêu xây dựng Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (CEPT/AFTA) có hiệu lực từ tháng 1/1992, 4 nước thành viên gia nhập sau cùng là Việt Nam, Lào, Myanmar và Campuchia sẽ phải cắt giảm thuế quan xuống mức 0-5% đối với toàn bộ hàng hóa vào năm 2018. Trước đó, lộ trình này đã được hoàn thành bởi 6 nước sáng lập ASEAN gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philipines, Singapore và Thái Lan.
(Để thuận tiện cho việc đăng tải, bạn vui lòng nhập các ý kiến phản hồi bằng tiếng Việt có dấu. VnEconomy xin chân thành cảm ơn bạn!)