Vinashin giải trình với báo chí

Lê Nguyễn Viết Phương

07:24 (GMT+7) - Thứ Bảy, 21/11/2009

Thưa bạn Đào Nguyên Thảo.

Tôi chưa biết bạn đã đi biển như đi du lịch hay là làm việc dưới tàu biển, tôi chỉ muốn thưa với bạn rằng khi đưa tàu Hoa Sen vào khai thác tuyến nội địa (inland) thì các chuyên gia hàng hải lâu năm họ đã nhận định với kích cỡ của Hoa Sen thì gần như không ảnh hưởng gì do sóng gió.

Thứ hai do vùng biển Nội địa Việt Nam thì gần như chưa bao giờ sóng gió quá cấp 7 huống chi bạn còn đề cập đến cấp 9, 10. Bạn hiểu gì? Phân cấp sóng gió như thế nào? Giả sử sóng gió ở vùng biển Việt Nam là cấp 9 cấp 10 thì hỏi sóng gió ở vùng biển Nhật Bản (Bắc Á) lên đến cấp bao nhiêu?

Nước Nhật biển thì sâu thăm thẳm, bất cứ lúc nào cũng có thể có giông địa phương. Những người đi biển được đào tạo chính quy cũng cảm thấy ngán ngẩm mỗi khi tàu hàng hải trên vùng vĩ độ cao. Vậy mà Nhật Bản họ vẫn có đội tàu khách chạy chuyên tuyến giữa các đảo hay thành phố ở trong nội hải và cả ngoài biển khơi.

Phát triển song song với đường bộ, hàng không thì vận tải thủy hay cụ thể vận tải hành khách bằng đường thủy rất quan trọng. Tôi không dám nâng cao quan điểm, lấy một ví dụ cụ thể rằng nếu tôi có xe ô tô con dùng để đi làm thì chuyến công tác từ Bắc vào Nam sẽ là cả một vấn đề về kinh tế nếu vận chuyển chiếc xe theo các con đường sau:

1. Tự điều khiển xe chạy dọc đất nước.

2. Vận chuyển xe theo đường hàng không (liệu được không hả bạn?)

3. Vận chuyển bằng đường biển với những con tàu được thiết kế chuyên dụng để chở hành khách và xe cộ.

Theo tôi có rất nhiều lý do để phát triển đội tàu khách nội địa, nay còn hạn chế nhưng phát triển cùng với nền kinh tế đất nước thì phát triển đội tàu du lịch nội địa và quốc tế là điều thiết yếu.

Nguyễn Quế Dương

15:03 (GMT+7) - Thứ Sáu, 13/11/2009

Đọc những lời giải trình của Vinashin với báo chí từ nội dung bài viết của Anh Quân, cảm nhận của tôi đó là những lời đầy tính ngụy biện và mang tính lý sự cùn.

Liệu có thể chấp nhận được lời giải thích cho việc chậm hoàn thành và bàn giao kho chứa dầu FSO5 và tàu chở dầu thô 105.000 tấn là vì "thận trọng" được không.

Nếu chấp nhận lời giải thích như vậy thì từ đó cũng có thể khẳng định rằng Vinashin đã chẳng liệu được sức mình, liệu được khả năng của mình, không biết mình đang ở đâu, mình là ai khi nhận hợp đồng đóng các sản phẩm nói trên cho chủ đầu tư.

Bởi đơn giản là khi nhận hợp đồng đóng các sản phẩm đó nhất thiết phải xác định cụ thể thời gian phải hoàn thành, bàn giao sản phẩm cho chủ đầu tư chứ không thể quy định thời gian đó theo sự "thận trọng".

Vinashin suy nghĩ như thế nào về trách nhiệm với chủ đầu tư. Việc chậm giao hàng cho chủ đầu tư đã gây ra những thiệt hại như thế nào cho họ khi mà kế hoạch sản xuất kinh doanh của họ buộc phải thay đổi và vốn đầu tư sẽ tiếp tục chịu lãi mà không sớm có sản phẩm phục vụ sản xuất đem lại lợi nhuận.

Tương tự như vậy, giải trình về việc đầu tư tàu Hoa Sen 1.300 tỷ đến nay không thể tiếp tục khai thác phải đắp chiếu để đó là do nhận thức xã hội kém. Vậy, khi xây dựng dự án khả thi đầu tư con tàu này, chẳng lẽ Vinashin không tính toán gì đến các điều kiện đó.

Thực ra, 1.300 tỷ là mới nói đến giá đầu tư mua tàu Hoa Sen mà chưa kể đến đầu tư các cơ sở hạ tầng các bến để tàu này có thể ra vào, nhận, trả hàng, đón trả khách. Dự án này thật sự đã gây ra thiệt hại rất lớn về tài chính.

Thoái thác trách nhiệm bằng việc cho rằng thực hiện dự án này là thực hiện chủ trương của Chính phủ là không thể chấp nhận. Chính phủ không buộc Vinashin phải đầu tư dự án này nếu nó không những không mang lại hiệu quả mà ngược lại còn gây thiệt nghiêm trọng như hiện nay.

Đào Nguyên Thảo

23:51 (GMT+7) - Thứ Năm, 12/11/2009

Vận chuyển hành khách tuyến Bắc Nam bằng đường biển là một phương thức vận tải kinh tế. Chi phí đầu tư hạ tầng kỹ thuật so với nhiều phương thức khác như đường sắt đường bộ thì rẻ hơn nhiều.

Tuy nhiên, để tận dụng hết lợi thế của nó, cần có những nghiên cứu, khảo sát toàn diện về đặc điểm, điều kiện tuyến vận tải, nhu cầu đi lại, thói quen, sức khỏe của người dân để lựa chọn loại tàu, công suất khai thác phù hợp. Hơn hết, cần có người tổ chức quản lý, khai thác tàu khách chuyên nghiệp, có kinh nghiệm.

Tàu Hoa Sen vốn được thiết kế chủ yếu chạy ở cự ly ngắn trong vùng biển kín như vùng Địa Trung Hải, không thích hợp để khai thác ở cự ly trung bình vùng biển hở nhiều sóng to bão lớn như Biển Đông, đặc biệt vào thời gian có gió mùa Đông Bắc thì tốc độ hành trình của tàu sẽ bị giảm đáng kể, thậm chí không thể chạy được khi có gió cấp 9-10 trở lên. Điều này ảnh hưởng lớn đến lịch chạy tàu vì thời gian chạy từ Nam ra Bắc có thể dài gấp đôi bình thường.

Hơn nữa, hành khách khi lênh đênh trên biển dài ngày như vậy, đối mặt với say sóng, mệt mỏi thì không phải ai cũng đủ sức trụ nổi, đặc biệt với những khách chỉ có vé ngồi (chiếm quá nửa tổng sức chở hành khách của tàu).

Với điều kiện thời tiết biển trong các tháng gió mùa (từ tháng 12 đến tháng 3) hầu hết đều từ cấp 7-8 trở lên thì hệ thống hệ thống cánh xòe chống lắc cùa tàu chỉ để làm cảnh, không có tác dụng gì.

Việc đưa thêm 3-4 tàu cỡ Hoa Sen và nhỏ hơn vào khai thác tuyến Bắc Nam chắc chắn sẽ theo vết xe đổ của tàu Hoa Sen bởi về cơ bản không giải quyết được 2 vướng mắc hiện nay: sự phù hợp của phương tiện tàu biển với tuyến vận tải hành khách Bắc Nam và nhu cầu, thói quen đi lại của người dân.

Việc tàu khai thác kém không thể đổ lỗi cho nhận thức xã hội, mà là do nhận thức của Vinashin kém ngay từ giai đoạn lập dự án nghiên cứu khả thi.

Dù khủng hoảng kinh tế có thể làm nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có thời điểm ngừng trệ, nhưng nhu cầu đi lại của người dân 2 miền Bắc Nam qua đường bộ, sắt, hàng không hầu như không suy giảm nhiều. Đổ lỗi cho khủng khoảng kinh tế khiến tàu khách 60 triệu euro phải nằm chơi gần một năm trời là sự nguỵ biện không hơn không kém.

Chúng ta đã có bài học kinh nghiệm từ các con tàu khách Hạnh Phúc, Thống Nhất thời kỳ sau giải phóng. Đáng buồn là những sai lầm duy ý chí tương tự tiếp tục lặp lại với còn tàu Hoa Sen.

Với nhiều người trong ngành hàng hải, việc tàu Hoa Sen buộc cọc là chuyện tất lẽ dĩ ngẫu và đã được cảnh báo từ trước khi con tàu được đưa về Việt Nam.

Nguyễn Hùng

14:55 (GMT+7) - Thứ Năm, 12/11/2009

- Ngay từ khi ban đầu khi Chính phủ phát hành trái phiếu 750 triệu USD theo đánh giá của các chuyên gia (đã được đăng trên báo Tuổi Trẻ), xét về quy mô tài chính đầu tư của tập đoàn VINASHIN thì gần bằng với Tập đoàn HUYNDAI-Hàn Quốc nhưng xét về mặt nhân lực quản lý thì không bằng chứng nào cho thấy tương xứng được với quy mô đầu tư như vậy.

- Lại đổ cho khủng hoảng toàn cầu, đồng ý cả thế giới đều phải chịu tác động nhưng sau khi hồi phục thì các doanh nghiệp khác đã tiết kiệm, tự chủ vượt qua khủng hoảng và đã có những bước phát triển khả quan, còn VINASHIN?

- FSO và tàu dầu 105K, đúng đây là các công trình kỹ thuật cao, Hàn Quốc và Nhật Bản làm tốt nhưng chúng ta chưa làm được vì chúng ta không có kinh nghiệm, phải có một quá trình học hỏi, trải nghiệm dài mới tích lũy được.

- Tàu HOA SEN, mua tàu thì đắt, khai thác thì không biết, quản lý thì kém kết quả là tàu nằm đắp chiếu. Giờ còn đi đổ lỗi cho nhận thức của dân?

- Đất nước ta đang trên đà hội nhập, phát triển từ gốc là nền kinh tế nông nghiệp lạc hậu. Trong quá trình quá độ tất phải có vấp váp, sai lệch nhưng chúng ta phải nghiêm túc xem xét lại quá trình nếu có sai phải quyết liệt sửa sai. Việc này đòi hỏi người quản lý phải có cái tâm sáng, trách nhiệm cao với mồ hôi, tiền của do nhân dân vất vả làm ra bây giờ và trong tương lai để trả những cho những món nợ của ngày hôm nay.

Nguyễn Đình Thắng

11:34 (GMT+7) - Thứ Năm, 12/11/2009

Nghe giải trình của Vinashin thì quả thực là hết sức ức chế. Các vị ấy chẳng có tý lỗi nào thậm chí còn có công? Nhưng thực tế hãy nhìn vào các công ty con của tập đoàn này.

Chỉ đơn cử một dự án tại Nam Định san lấp mặt bằng hàng km dọc bờ sông, vẽ ra dự án nào là đóng tầu khu du lịch sinh thái rồi bây giờ sản phẩm là cái gì? San lấp xong rồi cho dân thuê lại để trồng hoa mầu ngắn ngày, thực sự không thể hiểu.

Tôi nghĩ vấn đề của Vinashin chẳng phải là lỗi do cơ chế hay chính sách, mà chỉ là tâm và tầm của các vị lãnh đạo tập đoàn này.

Hoang Viet

10:23 (GMT+7) - Thứ Năm, 12/11/2009

Theo như giải trình thì dường như Vinashin đang đổ hết trách nhiệm cho người khác. Thật vô lý.

Khu công nghiệp Vinashin tại HD đang để hoang từ rất lâu gây lãng phí vốn cũng như tài nguyên đất. Dự án Hà Hải triển khai ỳ ạch kéo theo hàng trăm tầu vận chuyển cát san lấp gặp khó khăn, không trả được nợ NH. Hệ quả là phải chuyển hoạt động vào Vũng Tầu, Cần Thơ,... gây nên tình trạng hút cát quá tải tại các địa phương này mà các báo chí gần đây đưa tin. Và rất nhiều dự án đầu tư khác không hiệu quả.

Vinashin phải chịu trách nhiệm và khắc phục, không nên đùn đẩy trách nhiệm.

Trần Minh

23:40 (GMT+7) - Thứ Tư, 11/11/2009

Giải trình của Vinashin còn chưa đề cập đến vấn đề nợ bảo hiểm xã hội. Một loạt khu công nghiệp, cảng... triển khai dở dang, chôn một lượng vốn khổng lồ, nhiều địa phương giải phóng mặt bằng xong giao cho Vinashin để hoang hoá nhiều năm nay... Mua chứng khoán Bảo Việt bị lỗ. Thành lập hàng loạt công ty con nhưng không hoạt động hiệu quả...

Đầu tư tàu hơn 1.300 tỷ nằm đắp chiếu không thể đổ cho chính phủ vì: khi thực hiện dự án vận tải phải tiến hành điều tra khảo sát kỹ lưỡng (conducting market survey) về nhu cầu của khách hàng mục tiêu. Việc này chính phủ không thể làm.

Vì vậy, lỗi để tàu đắp chiếu trách nhiệm 100% thuộc về Vinashin. Chả nhẽ chính phủ nói Vinashin mua tàu vũ trụ để khách đi du lịch mặt trăng là Vinashin đi mua? Cái lý nói mua tàu theo yêu cầu chính phủ là không thể chấp nhận được.