Hiệu quả kinh tế của dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM không phải là cao, nhưng hiệu quả ở đây là xét trên yếu tố tổng hợp kinh tế xã hội…, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng trả lời báo chí ngay sau khi trình bày tờ trình về dự án này trước Quốc hội, chiều 20/5.Chuyên đề: Dự án đường sắt cao tốc Bắc - NamVới cương vị "tư lệnh" ngành giao thông, ông nghĩ sao khi thời gian qua nhiều ý kiến còn rất băn khoăn về sự cần thiết phải đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM?Ưu thế của hệ thống đường sắt là vận tải khối lượng lớn và vận tải đường dài, đảm bảo chia bớt các áp lực vận tải trên các phương thức vận tải khác. Vì thế đầu tư hệ thống này là nhiệm vụ quan trọng phải thực hiện.
Trong báo cáo của Chính phủ trình Quốc hội có 4 phương án đầu tư và Chính phủ có đề xuất trình Quốc hội xem xét phương án thứ 4, tức là nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đảm bảo tốc độ chạy tàu đối với hàng hóa là 80 km/h và đối với hành khách là 120 km/h.
Đồng thời đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc bên cạnh với tốc độ thiết kế là 350 km/h và tốc độ vận tải là 300 km/h. Đây là công nghệ vào loại tiên tiến, hiện đại nhất thế giới hiện nay và đã được áp dụng thành công ở nhiều nước.
Đối với chúng ta thì dự án này ngoài việc như tôi đã nói là sẽ phân phối lại cơ cấu vận tải, đồng thời kết nối một cách nhanh nhất hai trung tâm kinh tế lớn của đất nước, qua đó góp phần hình thành nên một trục đô thị ở dọc tuyến Bắc - Nam, tập trung để phát triển kinh tế của 2 đầu đất nước.
Với công nghệ hiện đại này thì sẽ tiết kiệm được thời gian đi lại. Bây giờ chúng ta đi với 30 giờ thì với đường sắt cao tốc chúng ta chỉ cần hơn 5giờ, tiết kiệm rất nhiều chi phí về thời gian và góp phần giảm tải cho áp lực vận tải cá nhân trên đường bộ và góp phần cơ bản giải quyết ùn tắc giao thông.
Đường sắt cao tốc cũng kết nối được phương thức vận tải đường sắt với đường sắt nội đô cũng như phương thức hàng không và đường biển tạo nên bức tranh về vận tải đa phương thức và kết hợp có hiệu quả để phát triển kinh tế đất nước. Nó cũng giảm được tỷ lệ tai nạn giao thông, đặc biệt là tai nạn chết người. Thúc đẩy giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các vùng miền một cách nhanh nhất và đảm bảo an ninh quốc phòng.
Bộ trưởng có tin chắc vào tính khả thi của dự án này?Báo cáo của Chính phủ có phân tích hiệu quả kinh tế xã hội và kinh tế tài chính. Về hiệu quả kinh tế thì không phải là cao, nhưng xét về hiệu quả tài chính thì dự án có thể lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn. Yếu tố hiệu quả ở đây xét trên yếu tố tổng hợp kinh tế, xã hội.
Nhưng, thưa Bộ trưởng, cơ quan thẩm tra và rất nhiều ý kiến khác còn băn khoăn về hiệu quả đầu tư và huy động nguồn vốn, bởi vì một phần vốn phải đi vay trong bối cảnh nợ của chúng ta lớn?Bây giờ mới là báo cáo đầu tư và mới đạt được mấy nội dung là để Quốc hội xem xét có cho tiếp tục làm hay không. Nếu Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư thì nhiệm vụ sắp tới phải bàn cụ thể với đối tác là khả năng mình vay được vốn như thế nào, lãi suất ra sao rồi thời gian vay như thế nào, các điều kiện ra sao. Hiện nay mới là trao đổi ở mức sơ bộ, thế còn nếu Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư thì sẽ tiến thêm một bước nữa.
Đối tác cũng đang chờ xem Quốc hội có thông qua chủ trương đầu tư hay không và hiệu quả sơ bộ báo cáo đầu tư như thế nào thì họ mới trao đổi sâu về vấn đề này. Tuy nhiên, có thể nói đây là một dự án cực kỳ lớn, chiếm 50% GDP một năm của đất nước. Tất nhiên, nó trải dài đến năm 2035 và mỗi năm huy động hơn 4 tỷ USD và 10 năm đầu hơn 2 tỷ USD/năm .
Xét về tổng thế mà nói, đầu tư cho giao thông vận tải mới chiếm 7% của tổng đầu tư xã hội mà theo kinh nghiệm quốc tế đầu tư cho giao thông vận tải khoảng 15%. Nếu thêm dự án đường sắt cao tốc vào thì đầu tư cho giao thông vận tải khoảng 15%, tức là vẫn nằm trong giới hạn cho phép của Chính phủ để đầu tư vào giao thông vận tải mà không ảnh hưởng đến các nội dung đầu tư khác của chúng ta.
Bộ trưởng nghĩ sao khi nhiều ý kiến cho rằng, nếu thực hiện, dự án này có thể ngốn đến cả trăm tỷ USD, chứ không chỉ dừng lại ở gần 56 tỷ USD như tính toán?Tính toán của dự án tương đối chính xác bởi các đầu vào dựa vào thông số của phía Nhật là tương đối cao. Dự phòng ở mức 13% cũng là ở mức độ cao và so sánh với các dự án của thế giới là nó ở mức trung bình. Cho nên chúng tôi cho rằng, khả năng phát sinh không lớn, nhưng có thể tăng ở chỗ giải phóng mặt bằng, di dân, tái định cư.
Thưa bộ trưởng, cũng có ý kiến cho rằng dự án này không hiệu quả, bởi nhiều nước trên thế giới họ không làm đường sắt cao tốc mà họ mở rộng khổ đường để tăng lượng vận tải. Dự án đường sắt cao tốc Chính phủ trình lại chỉ chuyên chởhành khách không chuyên chở hàng hóa?Dự án cũng đưa ra 4 phương án, trong đó có phương án mở rộng đường, nhưng chúng tôi phân tích, bây giờ khổ đường 1 m nếu chúng ta mở ra 1,435 m thì hành lang đường phải mở rộng thêm nhiều, như thế là bất khả thi, lại còn tốn hơn nữa. Vì hành lang này không thể nào không giải phóng mặt bằng được.
Thế còn độ an toàn và tính toán rủi ro thì sao, thưa bộ trưởng?
Đây là dự án rất lớn, mình phải tính tất cả các yếu tố rủi ro. Nếu nó đạt được yêu cầu mà chúng ta có thể làm được thì chúng ta làm.
(Để thuận tiện cho việc đăng tải, bạn vui lòng nhập các ý kiến phản hồi bằng tiếng Việt có dấu. VnEconomy xin chân thành cảm ơn bạn!)