Tái khởi động dự án đường sắt cao tốc: Lo lãng phí?

Ngay sau khi thông tin về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM đang khởi động lại được đăng tải trên một số báo, nhiều ý kiến đã tỏ ra lo ngại về sự lãng phí, cho dù “về cơ bản, phía Nhật đã đồng ý tài trợ cho Việt Nam trong việc lập báo cáo nghiên cứu khả thi”, như lời một quan chức của ngành đường sắt.

Theo ông Đinh Xuân Thảo, Viện trưởng Viện Nghiên cứu lập pháp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, tại kỳ họp vừa qua Quốc hội chưa thông qua chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc nhưng đề nghị Chính phủ tiếp tục nghiên cứu vì cho rằng dự án chưa có đầy đủ thông tin, chưa có đủ căn cứ, cơ sở để mà xem xét, quyết định. Cho nên việc tiếp tục nghiên cứu bây giờ cũng là cần thiết.

Tuy nhiên, điều khiến ông Thảo băn khoăn là hiện cũng chưa có quy định cụ thể, rõ ràng về dự án khi trình ra Quốc hội xin chủ trương đầu tư thì phải là dự án đã có nghiên cứu tiền khả thi hay khả thi? Vì vậy, việc bây giờ tiếp tục nghiên cứu để sau này trình cũng là cần thiết, có điều là cơ chế huy động kinh phí phục vụ cho việc lập dự án nghiên cứu dự án khả thi giải quyết như thế nào?

“Bởi, khi anh nghiên cứu khả thi tức là phải bỏ ra một khoản tiền rất lớn, có khi hàng chục triệu USD, nhưng đến khi xin chủ trương mà không được thì rất lãng phí”, ông Thảo lo ngại.

Để giải quyết tình trạng này, theo Viện trưởng Thảo, nên có quy định rõ ràng hơn về các tiêu chí đầu tư chương trình, dự án trình Quốc hội cho ý kiến, chủ trương. Vì, “những dự án lớn, phức tạp thì kinh phí cho nghiên cứu khả thi đâu có rẻ. Khi đã đi vào chi tiết thì nó tốn kém lắm…”.

“Quá trình tìm hiểu để cho ý kiến về một dự án lớn, tôi cũng đã thấy tình trạng khi Nhà nước không chi tiền, họ sẽ huy động đâu đó, dẫn đến khó có sự hỗ trợ một cách vô tư, rất dễ hình thành ra các nhóm lợi ích”, ông Thảo nói.

Bày tỏ quan điểm “về lâu dài thì cần thiết, nên làm”, song Viện trưởng Thảo cũng cho rằng trong điều kiện kinh tế đất nước hiện nay thì cần cân nhắc thời điểm đầu tư. Kinh nghiệm một số nước đi trước như Trung Quốc, đầu tiên cũng chỉ làm thí điểm một chặng 100 cây số, còn nếu làm tổng thể, làm ngay như điều kiện nước mình thì rất khó. Rất nhiều việc chúng ta đang cần đầu tư giải quyết trước mắt, nhất là giải quyết ùn tắc tại hai đô thị lớn là Hà Nội, Tp.HCM.

Cùng nỗi lo về lãng phí, TS. Trần Đình Bá (Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam) nêu lên thực tế từ năm 2006 đến nay, đã có nhiều nhóm chuyên gia nước ngoài như Pháp, Nhật Bản và hai nhóm của Hàn Quốc đến Việt Nam để nghiên cứu về đường sắt cao tốc, song họ cũng đã bỏ cuộc. Vì Việt Nam vẫn là một đất nước đang phát triển, các thành phố cách nhau 300-500 km như  Nha Trang - Đà Nẵng - Huế - Vinh - Hải Phòng - Vũng Tàu  đều dưới 1 triệu dân, thì làm sao có thể tính được việc thu hồi vốn?

Hai nhóm nghiên cứu của Hàn Quốc về tuyến Hà Nội - Vinh và Tp.HCM - Nha Trang đã hoàn toàn thất bại và bỏ cuộc thì làm sao lại có thể tiến hành một tuyến dài 1.570 km từ Hà Nội vào Tp.HCM, ông Bá đặt câu hỏi.

Một “điều kỳ lạ” nữa, theo ông Bá, là “tại sao lại cứ phải đầu tư đường sắt cao tốc khi trên tuyến Bắc Nam hiện đã có nhiều tuyến giao thông là 1A, đường Hồ Chí Minh, đường sắt hiện tại, hệ thống sân bay hầu như tỉnh nào cũng có, hệ thống cảng biển...”.

Trong khi đó, theo ông, thật “tủi thân” cho vùng đồng bằng sông Cửu Long rộng lớn, là vựa lúa của cả nước, nơi tập trung đông dân cư chiếm tới 35% dân số cả nước và tiềm năng lớn về kinh tế, lại chưa hề có một mi-li-mét đường sắt, và đã bao nhiêu năm trời không ai nhắc tới.

Bỏ rơi một vùng kinh tế quan trọng trong khi lại đầu tư trùng lặp đường sắt cao tốc vào tuyến giao thông Bắc - Nam “quả là một lãng phí lớn”, vị hội viên Hội Kinh tế vận tải đường sắt nhấn mạnh.

Là người từng đoạt giải thưởng quốc gia về hiến kế mở rộng để hiện đại hóa đường sắt Việt Nam, TS. Trần Đình Bá cho rằng muốn giải được bài toán giao thông toàn cục trước hết phải bắt đầu từ bài toán đường sắt, vì đây là phương tiện giao thông công cộng chủ lực để có thể nhanh chóng làm thăng bằng lại cán cân “cung cầu” trong bài toán vận tải của Việt Nam. Tuy nhiên, ông cho rằng phương án khả thi là mở rộng đường sắt từ khổ kỹ thuật từ một mét qua 1.435 mm để tăng tốc lên 150-200 km/h, chứ không phải là “chạy theo” đường sắt cao tốc.

(Các ý kiến bạn đọc được đăng tải không nhất thiết phản ánh quan điểm của Tòa soạn. VnEconomy có thể biên tập lại ý kiến của bạn nếu cần thiết)