VnEconomy > Thời sự 08:57 (GMT+7) - Thứ Sáu, 23/3/2012

Bộ Giao thông Vận tải: Không có chuyện phí chồng phí

Bộ Giao thông Vận tải đã lý giải một số vấn đề khúc mắc và đánh giá tác động của phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân...

Bộ Giao thông Vận tải: Không có chuyện phí chồng phí

Theo Bộ Giao thông Vận tải, về cơ bản loại phí này không ảnh hưởng đến giá cả thị trường, giá thành hoạt động sản xuất kinh doanh do số lượng xe đồng thời cũng là số chủ xe bị ảnh hưởng là không nhiều - Ảnh: Việt Tuấn.

Trong báo cáo gửi Thủ tướng mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã lý giải một số vấn đề khúc mắc và đánh giá tác động của chính sách thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.

Trong đó, khi xem xét một loạt vấn đề từ tên gọi, mục đích thu, đối tượng thu hay tính pháp lý, Bộ Giao thông Vận tải khẳng định không hề có chuyện phí chồng lên phí giữa phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ với phí sử dụng đường bộ, như đánh giá của Bộ Tư pháp và báo giới.

Chẳng hạn, mục tiêu của phí sử dụng đường bộ là tạo nguồn thu cho công tác bảo trì đường bộ. Còn phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ, đúng như tên gọi, là nhằm mục đích hạn chế sự gia tăng số lượng phương tiện cá nhân, góp phần giảm ùn tắc giao thông và giảm thiểu tai nạn giao thông.

Xét về đối tượng thu, theo bộ này, nếu như phí sử dụng đường bộ áp dụng với tất cả các loại phương tiện giao thông cơ giới đường bộ thì phí hạn chế chỉ thu với ôtô dưới 10 chỗ ngồi (trừ xe công, xe ngoại giao) và xe gắn máy.

Còn về tính pháp lý, “phí sử dụng đường bộ là loại phí đã có trong danh mục phí, lệ phí và đang thực hiện; trong khi đó, phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ là một loại phí mới, phải bổ sung mới tổ chức thực hiện được”.

Đối với vấn đề đang được quan tâm nhất hiện nay là những tác động đến xã hội, nền kinh tế và đời sống nhân dân… nếu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân được áp dụng, theo Bộ Giao thông Vận tải, là tích cực nhiều hơn tiêu cực.

Tác động đầu tiên và cũng rõ ràng nhất là chính sách này sẽ hạn chế đáng kể việc phát triển số lượng phương tiện cá nhân đường bộ và ôtô đi vào trung tâm thành phố trong các giờ cao điểm; khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng; giảm thiểu tai nạn giao thông trong phạm vi cả nước và ùn tắc giao thông tại các thành phố; đồng thời tạo nguồn chi đầu tư nâng cao năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và đầu tư cho các công trình đảm bảo an toàn giao thông.

“Khi đó người dân sẽ được hưởng lợi (tiết kiệm được thời gian, nhiên liệu, hao mòn phương tiện khi tham gia giao thông) do lưu thông được thông thoáng, nhanh hơn. Ngoài ra, do giảm được sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân đường bộ sẽ giúp cải thiện cán cân thanh toán quốc tế, giảm nhập siêu”, bản báo cáo đánh giá.

Cũng theo Bộ Giao thông Vận tải, về cơ bản loại phí này không ảnh hưởng đến giá cả thị trường, giá thành hoạt động sản xuất kinh doanh. Bởi lẽ, số lượng xe đồng thời cũng là số chủ xe bị ảnh hưởng là không nhiều.

Theo thống kê tại thời điểm 31/10/2011, số lượng ôtô chịu sự tác động của chính sách thu phí phương tiện cá nhân là 612.691 xe, tương ứng với 612.691 chủ phương tiện, chiếm 0,77% dân số cả nước. Các xe này phần lớn được sử dụng cho các mục đích cá nhân.

Theo tính toán, tổng số thu mỗi năm đối với lượng ôtô kể trên vào khoảng gần 14,4 nghìn tỷ đồng.

Như VnEconomy đã đưa tin, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã đề nghị đổi tên phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân thành phí hạn chế phương tiện giao thông đường bộ cá nhân, đồng thời đề xuất tăng thu 5% sau mỗi năm đối với loại phí này.

Được biết, hiện Chính phủ đang hoàn thiện dự thảo báo cáo đánh giá tác động của việc ban hành Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội bổ sung phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ, phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm vào danh mục phí, lệ phí.

Dự kiến mức thu và số thu phí hạn chế phương tiện đối với ôtô
Loại phương tiệnSố lượng (xe)Mức thuSố thu
Xe côngXe khác(triệu đồng/năm)(triệu đồng/năm)
Ôtô chở người dưới 10 chỗ ngồi31.181612.691  14.398.180
Loại có dung tích xi-lanh từ 2.000 cm3 trở xuống 15.517446.577208.931.540
Loại có dung tích xi-lanh trên 2.000 cm3 đến 3.000 cm312.632 141.953304.258.590
Loại có dung tích xi-lanh trên 3.000 cm3 3.032 24.161 501.208.050

  Bình luận (12)
Các ý kiến bạn đọc được đăng tải không nhất thiết phản ánh quan điểm của Tòa soạn. VnEconomy có thể biên tập lại ý kiến của bạn nếu cần thiết. Đang hiển thị 10/12 bình luận.
  • Tôi cũng có thắc mắc, tại sao mức phí dự kiến thu mà các bác ấy đưa ra lại căn cứ vào "dung tích xi lanh" nhỉ? Chẳng lẽ xe Camry 3. thì lại tốn nhiều diện tích mặt đường hơn xe Lacceti?

    Thêm nữa, tôi chẳng sống ở Hà Nội, chẳng thấy tắc đường bao giờ, nhà tôi cách chỗ làm đến 20km, và có lẽ khoảng 2 năm mới có dịp đi về thủ đô một lần.

    Vậy tôi có thể xin các bác cho tôi hoãn đến 30 năm nữa hẵng đóng phí có được không? vì chắc khoảng 30 năm nữa thì chỗ tôi ở mới có cảnh tắc đường để thưởng ngoạn.

    17:52 (GMT+7) - Thứ Hai, 26/3/2012 Trả lời Thích
  • Ban Forecasterpro nói chuẩn quá, nhất là đoạn: "Nếu dân đi ô tô phải đóng phí thì cũng cần quy định những cán bộ nào dùng xe công vụ sẽ tự bỏ tiền túi ra đóng phí còn ai dùng xe công cộng đi làm, đi công tác thì khuyến khích và có hỗ trợ."

    00:15 (GMT+7) - Thứ Hai, 26/3/2012 Trả lời Thích
  • Một quyết định ưu tiên đầu tư cho giao thông giãn trường học và công ty ra ngoại thành đúng tiến độ có tác dụng giảm ùn tắc gấp mấy chục lần thu phí để hạn chế. Các bác đã đang làm được rồi thì thu thêm phí làm gì nữa.

    08:14 (GMT+7) - Chủ Nhật, 25/3/2012 Trả lời Thích
  • Phí hạn chế phương tiện giao thông sẽ không làm giảm được ùn tắc giao thông.

    Tại thời điểm hiện tại khi hệ thống phương tiện giao thông công cộng còn quá thiếu và yếu không thể đáp ứng thêm được nhu cầu đi lại của người dân khi họ không dùng phương tiện cá nhân, trong bối cảnh này người dân hầu như không còn cách lựa chọn nào khác mà chấp nhận đóng phí để đi xe cá nhân vì cuộc sống mưu sinh hàng ngày của họ.

    Đối với xe máy mặc dù mỗi tháng sẽ phải mất thêm gần 200 000 đồng thì đa số mọi người có thể cố được (cũng như việc xăng tăng giá có hạn chế được xe máy đâu), còn đối với ô tô cá nhân thì việc phải đóng phí từ 20 – 50 triệu đồng/năm các chủ xe sẽ phải tính toán vì đây là số tiền không nhỏ đối với mỗi cá nhân, họ sẽ tìm mọi cách để có thêm được số tiền này để đóng phí có thể là: Chung nhau đi xe để chia xẻ số tiền phải đóng phí, cho thuê xe một số ngày để có tiền đóng phí…vô hình chung đã làm tăng tần suất sử dụng xe/ đầu xe.

    Do vậy khả năng sẽ làm gia tăng ùn tắc giao thông thêm mà thôi, sẽ càng gây thêm bất bình của người dân đối với quản lý giao thông (mất thêm tiền nhưng tình hình giao thông lại xấu đi).

    Bộ giao thông nên xem lại phương án thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân!

    07:17 (GMT+7) - Thứ Bảy, 24/3/2012 Trả lời Thích
  • Trích nguyên văn:

    "Cũng theo Bộ Giao thông Vận tải, về cơ bản loại phí này không ảnh hưởng đến giá cả thị trường, giá thành hoạt động sản xuất kinh doanh. Bởi lẽ, số lượng xe đồng thời cũng là số chủ xe bị ảnh hưởng là không nhiều".

    Số lượng xe bị ảnh hưởng không nhiều thì sao giảm ùn tắc được?!?

    22:17 (GMT+7) - Thứ Sáu, 23/3/2012 Trả lời Thích
  • Các bác ở Bộ Giao thông hình như không hiểu rõ thế nào là thuế và thế nào là phí.

    Thuế là nguồn thu của ngân sách và phí thu ngoài ngân sách. Thuế thu từ hoạt động nào thì phân bổ cho chính hoạt động đó, có dư thì phân bổ vào việc khác. Phí thu từ hoạt động cá nhân dùng để kiểm soát hoạt động cá nhân ấy và không nằm trong ngân sách.

    Ví dụ, học phí. Nếu cơ sở giáo dục không tự bỏ tiền túi ra đầu tư trang bị vật chất, không trả lương nhân viên vượt khung lương Nhà nước (không nằm trong biên chế Nhà nước) thì không được phép thu phí.

    Tương tự, hoạt động nào dùng kinh phí ngân sách thì không được phép thu phí. Phí vẫn do cơ quan thuế kiểm soát nhằm tránh lạm dụng “làm giàu” từ phí. Cầu đường và các vấn đề liên quan đến cầu đường đều hoạt động bằng tiền ngân sách Nhà nước.

    Ví dụ, đăng kiểm, trước bạ, bảo trì đường bộ là hoạt động của các cơ quan Nhà nước làm gì có tư nhân nào tham gia vì sao được phép thu phí ? Nhân viên của các cơ quan này hưởng lương Nhà nước, máy móc thiết bị, trụ sở phòng ốc của các cơ quan này là tài sản Nhà nước, thu phí để làm gì ?

    Xin thưa với các bác, các cơ quan nêu trên chính là những cơ quan hoạt động trong lĩnh vực gọi là dịch vụ công. Dịch vụ công không nhất thiết do Nhà nước làm, Nhà nước có thể ủy quyền cho tư nhân làm, tư nhân được phép thu phí vì Nhà nước không bao cấp và phí ấy chỉ đủ cho duy trì hoạt động chớ không thể “làm giàu”. Các bác là Nhà nước mà các bác đòi thu phí thì còn gì là Nhà nước. Thà lập hẳn ra thuế cầu đường cho “danh chính ngôn thuận”.

    Như vậy chỉ có 1 loại thuế duy nhất đánh vào các vấn đề giao thông, tăng hay giảm chỉ duy nhất chính nó thôi, không phải “nặn” ra đủ thứ phí và lệ phí. Khi người dân nộp thuế cầu đường thì họ có quyền yêu cầu ngành giao thông phải sửa lại con đường hư hỏng chạy ngang qua nhà họ.

    Nói cách khác, người dân có thể giám sát hoạt động của ngành giao thông. Thay vì như hiện nay, ngành giao thông hoạt động từ việc phân bổ ngân sách thu từ các nguồn khác. Cũng từ đó, khi đi nộp thuế trước bạ, khi đưa xe vào đăng kiểm, đưa xe ra lưu hành không ai phải chịu thêm bất cứ khoản phí nào.

    Chúng tôi đã đóng thuế cho Nhà nước rồi cớ gì phải nộp thêm phí ? Như vậy chả phải là thu chồng lên nhau à ? Chúng tôi mua bất cứ thứ gì, dùng bất kể dịch vụ nào, bất kể ai bán, ai cung cấp dịch vụ, đều phải nộp thuế VAT. Tiền thuế VAT ấy là gì thế ? Chả phải 1 phần của nó được phân bổ cho ngành giao thông, ngành giáo dục, hành chính sự nghiệp (là những ngành không có thu) sao ?

    Các bác bảo ngân sách chi cho bảo trì đường bộ là 17 nghìn đồng trên 1 km là quá thấp và cho rằng phí bảo trì đường bộ phải bằng 2 phần 3 kinh phí xây dựng đường. Các bác lấy cơ sở ở đâu mà nói như thế ?

    1 con đường bê tông nhựa nóng có tuổi thọ là 50 năm đấy các bác ạ. Đường các bác làm mới vài năm đã hỏng thì làm gì phí chả cao. Các bác bảo xe chở quá tải làm hư đường ? Có hề gì, ra luật hạn chế là xong ngay chả cần phải lập trạm cân. Xe chở quá tải, động cơ kéo không nổi thì chạy nhanh thế nào được. Quy định tốc độ tối thiểu là xong.

    Chở quá tải mà phải chạy trên tốc độ ấy, nói xin lỗi, chả đến 1 năm, toàn bộ cái xe ấy cũ như 1 đống sắt vụn, đưa vào đăng kiểm là bị cấm lưu hành ngay. Các bác đăng kiểm không lo kiểm tra xe chỉ lo thu “tiêu cực phí”, xe gì cũng cho qua nên tai nạn ầm ầm dù tốc độ cho phép thuộc hàng thấp nhất TG (40 – 60 km/h).

    Khi cảnh sát giao thông điều tra quy trách nhiệm cho hệ thống an toàn của xe thì các bác đăng kiểm chối đây đẩy là lúc kiểm tra chả có vấn đề gì sao họ phải chịu trách nhiệm. Cái máy nó hỏng thì phải có quá trình chớ làm sao hỏng ngay được. Đăng kiểm 6 tháng 1 lần, thời hạn ấy là 1 quá trình quá ngắn để cho cái máy từ khi có dấu hiệu hỏng hóc cho đến khi hỏng hoàn toàn. Vậy mà chưa có “ông” đăng kiểm nào phải ra tòa.

    Cái xe muốn chở quá tải gấp 2 – 3 lần trọng tải của nó thì phải gia cố khung xe vượt khỏi quy định của nhà sản xuất. Cặp thép tấm vào khung (hàn thẳng vào khung xe) mắt thường cũng thấy chả lẽ đăng kiểm không thấy ? Chả lẽ trước khi đăng kiểm thay khung đúng chuẩn bằng cách …tháo toàn bộ xe ra rồi lắp lại ? Chi phí tháo lắp ấy chừng vài lần là … đủ mua xe mới.

    Các bác lại còn đề ra quy định tăng thêm cầu để thêm tải mà không làm hỏng đường. Vớ vẩn. Trọng tải xe liên quan đến công suất động cơ. Tăng cầu hay gia cố khung sườn thì động cơ càng “mệt” thêm. Động cơ càng “đuối”, xe càng khó điều khiển càng dễ gây tai nạn.

    Tóm lại, cái lý của Bộ Giao thông là đổ trách nhiệm về phí tổn lên đầu dân trong khi chính các bác vừa lãng phí (trong xây dựng cầu đường) vừa thiếu tinh thần trách nhiệm (trong đăng kiểm) thì lại lờ tịt.

    18:46 (GMT+7) - Thứ Sáu, 23/3/2012 Trả lời Thích
  • Hết phí này đến phí khác, không gọi là phí chồng phí thì gọi là một dãy phí xếp hàng, và có khả năng còn dài nữa.

    Bộ GTVT nói lấy cơ sở gì để nói rằng việc thu phí không tác động và ảnh hưởng đến giá cả, xăng tăng giá chỉ từ 1.000 - 2.000 là giá vé tàu xe, giá cả đã tăng vù vù chứ đừng nói gì đến thu phí bảo trì và phí hạn chế xe cá nhân.

    Bộ lại còn đưa ra ý kiến là trước khi trình Chính phủ đã lấy ý kiến các Bộ, ban ngành khác và đều được ủng hộ, những Bộ, ban ngành đấy là Bộ, ban ngành nào? Trong khi người dân là người chịu tác động lớn nhất thì có quá nhiều ý kiến phản đối là không được để ý tới?

    14:42 (GMT+7) - Thứ Sáu, 23/3/2012 Trả lời Thích
  • Tôi thấy việc ban hành phí bảo trì dường bộ xuất phát từ tư duy kinh tế cát cứ, mạnh ai nấy làm.

    Nếu ngành nào cũng làm vậy thì ngành y tế sẽ có quyền thu thêm phí duy tu bảo dưỡng bệnh viện bổ sung vào tiền đóng viện phí, ngành điện lực sẽ thu phí bảo dưỡng nhà máy phát điện (có thể riêng biệt nữa là phí duy tu bảo dưỡng hệ thống chuyển tải điện) ngành xăng dầu sẽ tăng phí bảo dưỡng nhà máy lọc dầu, duy tu hệ thống phân phối...

    Bất kỳ ngành nào có thế độc quyền cũng có thể bắt chước ngành giao thông và Bộ trưởng Thăng để tự nghĩ ra phí bảo trì của ngành mình.

    13:52 (GMT+7) - Thứ Sáu, 23/3/2012 Trả lời Thích
  • Những quan chức của Bộ giao thông có chấp nhận từ bỏ xe công vụ để đi xe buýt đi làm không? Chắc chắn là không rồi! Vậy tại sao lại hạn chế phương tiện cá nhân của người dân? Chẳng lẽ quyền được sử dụng xe hơi không phải đóng phí chỉ là của các "đầy tớ" của nhân dân sao? Người dân ra đường sử dụng phương tiện cá nhân là phải đóng phí còn cán bộ đi xe công (cũng là tiền của dân mà ra) lại được miễn thì có công bằng không? Nếu dân đi ô tô phải đóng phí thì cũng cần quy định những cán bộ nào dùng xe công vụ sẽ tự bỏ tiền túi ra đóng phí còn ai dùng xe công cộng đi làm, đi công tác thì khuyến khích và có hỗ trợ. Nhà nước và nhân dân cùng làm cơ mà, không có chuyện chỉ dân chịu còn cán bộ nhà nước lại không được!

    09:55 (GMT+7) - Thứ Sáu, 23/3/2012 Trả lời Thích
  • Lại một loại phí nữa, với bộ giao thông gần đây được chấp thuận nhiều "sáng kiến", chắc sẽ được ban hành sớm.

    Vì sao Bộ Giao Thông vận tải không tiếp cận theo hướng trách nhiệm của mình đến đâu khi giao thông không đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân? Thêm nữa, nếu áp dụng loại phí này thì giảm ùn tắc được bao nhiều?

    Tôi mới thấy Bộ nói số thu, được tính toán rất cụ thể, dường như là yếu tố để thuyết phục Chính phủ, vốn đang cần cân bằng thu chi ngân sách.

    Tôi nhớ ngày xưa, sinh viên trường giao thông vẫn đứng đầu ngã tư để đếm lượt xe qua, lấy dữ liệu tính toán trọng tải đường, khả năng thông xe và yêu cầu kỹ thuật... Nay ít thấy các cơ quan chức năng công bố tính toán của mình để cho biết đường Hà Nội cần rộng bao nhiêu, hay sáp nhập Hà Tây thì tắc đường tăng giảm thế nào...

    Lâu nay, nhiều quy định, thủ tịch hành chính Việt Nam ban hành, giải thích ra cộng luận không thấy có các căn cứ khoa học, thực địa nghiên cứu, hay cơ sở tính toán gì cả. Phải chăng là "xem bói nói dựa"?

    Nếu nói tăng phí để đầu tư cho giao thông, phục vụ chính việc đi lại của các phương tiện thì hợp lý hơn. Từ đó, phải có sự phân biệt rõ ràng đối tượng và mức thu.

    Ví dụ, mỗi gia đình 1 chiếc ô tô là thuộc quyền lợi của gia đình họ, phải được tôn trọng với mức thu rất thấp, để mọi người được tiếp cận bình đẳng như nhau.

    Với chiếc thứ hai, thu gấp 1 trăm lần, chiếc 3 thu gấp 1 nghìn lần chẳng hạn. Như thế theo tôi mới công bằng cho mọi người.

    Tất nhiên là phải gắn quản lý vào nữa. Nếu không, ít ra người nghèo cũng được hưởng khoản chi của anh giàu nhờ đứng tên chiếc thứ 2, thứ 3...

    09:47 (GMT+7) - Thứ Sáu, 23/3/2012 Trả lời Thích
Xem tiếp bình luận
Bình luận của bạn
Để thuận tiện cho việc đăng tải, bạn vui lòng nhập các ý kiến phản hồi bằng tiếng Việt có dấu.
Gõ Telex Gõ VNI
Chọn hình đại diện cho bình luận của bạn?