TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Ấn Độ vật vã công nghiệp hóa
Xung đột liên quan đến đất đai đã cản trở nhiều dự án công nghiệp chủ chốt của đất nước hơn 1,1 tỉ dân này
Một tháng trước ngày mẫu xe hơi rẻ nhất thế giới được xuất xưởng tại một nhà máy xây dựng trên những ruộng lúa và vườn cà chua, cuộc nổi dậy bất ngờ của nông dân đã buộc Tata - tập đoàn công nghiệp thế lực nhất Ấn Độ - phải ngừng sản xuất và tính chuyện dời nhà máy đi nơi khác.
Vụ gián đoạn này là ví dụ nổi bật nhất về trở ngại trong công cuộc phát triển kinh tế của Ấn Độ: làm thế nào để chuyển đổi diện tích đất canh tác nông nghiệp vốn ít ỏi thành khu công nghiệp ở một nước mà hơn một nửa dân số vẫn sống phụ thuộc vào đất đai.
Thách thức lớn nhất mà Chính phủ Ấn Độ phải đối phó không chỉ là bồi thường như thế nào cho những người nông dân đã nhường đất cho công cuộc công nghiệp hóa, mà còn là chuẩn bị như thế nào để họ - với số lượng rất đông đảo - sống được trong nền kinh tế mới mà Ấn Độ muốn vươn tới.
Xung đột lan rộng
Trong những năm gần đây, xung đột liên quan đến đất đai đã cản trở nhiều dự án công nghiệp chủ chốt của đất nước hơn 1,1 tỉ dân này, hầu hết sống ở nông thôn và nghèo khó.
Ở bang Orissa miền Đông, nông dân trồng trầu đã chặn đứng một dự án đầu tư trị giá 12 tỉ Đô la Mỹ của tập đoàn sản xuất thép Posco của Hàn Quốc, có khi bắt cóc cả viên chức công ty.
Ở bang Goa miền Tây, vài đặc khu kinh tế theo kiểu Trung Quốc đã bị thu hẹp sau các cuộc phản đối gay gắt của dân chúng. Và bên ngoài Mumbai (tên cũ là Bombay), thủ phủ thương mại của Ấn Độ, các trưởng làng khăng khăng đòi tổ chức một cuộc trưng cầu dân ý vào tháng này để lấy ý kiến về kế hoạch xây dựng khu kinh tế của ông Mukesh D. Ambani, một trong những người giàu nhất Ấn Độ.
Trong hầu hết các trường hợp, những nông dân kháng cự mạnh mẽ nhất là những người biết rằng họ không thể làm gì khác ngoài việc sống dựa vào đất đai. Nỗi lo sinh kế nhen nhóm các cuộc phản đối, rồi được các chính trị gia muốn lấy lòng nông dân thổi bùng lên thành các cuộc nổi dậy đòi tăng giá đất hoặc đàm phán lại các khoản bồi thường.
Chính phủ trở thành mục tiêu của các cuộc phản đối vì trong đa số trường hợp, chính nhà nước đứng ra thu hồi đất để giao cho những công ty công nghiệp. Chính phủ trung ương cũng đã không hoàn tất được chính sách quốc gia về bồi thường đất đai mà những người nông dân đang mong đợi từ lâu.
Ông Medha Patkar, một trong những người nổi tiếng trong các hành động phản đối các dự án công nghiệp nói rằng: “Đất đai là nguồn sống, không chỉ là tài sản”.
Người được, kẻ mất
Tháng trước ở bang Tây Bengal, người biểu tình đã bao vây nhà máy sản xuất xe hơi của tập đoàn Tata, yêu cầu chính phủ phải trả lại một phần ba trong số 400 héc ta đất đã giao cho nhà máy Tata; một phần diện tích này đã bị nhà nước thu hồi bằng cách cưỡng chế nông dân.
Yêu sách của nông dân buộc chính quyền tiểu bang đưa ra một biện pháp bồi thường “rộng rãi” hơn: tăng thêm 50% giá tiền bồi thường đất đai và đào tạo nghề cho một thành viên trong mỗi gia đình mất đất. Tuy vậy, sau khi chính sách mới được công bố, những người ủng hộ và những người phản đối nó đều tiến hành các cuộc biểu tình đối lập nhau, làm trầm trọng thêm sự chia cắt trong cộng đồng dân làng.
Ông Tayab Ali Mandal, 52 tuổi, một nông dân ở làng Joymolla, nói: “Chúng tôi là nông dân chỉ biết làm ruộng, không quen công việc bàn giấy”.
Bị mất đất hồi năm ngoái, ông Tayab chỉ muốn lấy lại đất và từ chối chương trình tạo việc làm mà chính phủ đưa ra. Ông còn muốn rằng đứa con trai 16 tuổi của ông tiếp tục làm việc ở một xí nghiệp nhỏ chuyên thêu quần áo truyền thống ở địa phương hơn là đi làm trong nhà máy xe hơi.
Tương tự, ông Gopal Santra và những người trong họ tộc đã từ chối nhận tiền bồi thường, hy vọng rằng những cuộc phản đối sẽ thúc đẩy chính quyền tăng giá đền bù thêm nữa. Gia đình Santra sở hữu mảnh đất đối diện với nhà máy của Tata và họ đã bán cách đây một tháng với giá cao gấp bốn lần mức giá bồi thường mà nhà nước đưa ra.
Tuy nhiên, nhiều người khác, chẳng hạn như Sheik Muhammad Ali, 50 tuổi, người tán thành việc Tata đưa nhà máy sản xuất chiếc xe hơi giá rẻ Nano đến làng mình, dọa sẽ phản đối những người biểu tình. Ông Ali cũng bị mất đất nhưng gần đây nhờ quan hệ tốt với chính quyền, ông có được hợp đồng cung cấp xi măng để xây dựng nhà máy. Các cuộc biểu tình đã khiến việc xây dựng bị ngừng trệ và việc kinh doanh xi măng của ông cũng ngừng theo.
Còn anh Kumar Santra, 30 tuổi, một trong số ít thanh niên có trình độ trung học ở làng Joymolla và may mắn có được việc làm trong dây chuyền sản xuất ở nhà máy, đã nhận ra rằng anh đã không được trang bị đầy đủ kiến thức để làm việc công nghiệp.
“Các kỹ sư đều nói tiếng Anh, một ngôn ngữ xa lạ. Và tôi xấu hổ với những gì mà tôi đã được học”, anh Kumar Santra nói và tiết lộ rằng sẽ cho con trai học tiếng Anh ngay từ lớp một.
Giữa ngã ba đường
Những ngôi làng ở vùng Singur, bang Tây Bengal, nơi đặt nhà máy sản xuất xe Tata, đang phải lựa chọn giữa hai “Ấn Độ”.
Đối với Tata và các nhà công nghiệp, đây là vị trí lý tưởng để đặt nhà máy: đường quốc lộ Nam-Bắc lên tận thủ đô New Delhi, đi ngang qua đây, và không xa con đường huyết mạch Đông-Tây. Còn đối với nông dân, vùng này là một đồng bằng màu mỡ do phù sa sông Hằng tạo ra và có hệ thống thủy lợi phát triển có thể canh tác mỗi năm hai vụ lúa, chưa kể trồng thêm cà chua, dưa leo, bí.
Chính quyền bang Tây Bengal đã lôi kéo tập đoàn Tata bằng nhiều ưu đãi như giá thuê đất thấp và miễn thuế khá hào phóng. Nếu Tata buộc phải trả lại cho nông dân khoảng 120 héc ta đất đã được cấp theo yêu cầu của những người phản đối, thì tập đoàn phải dời các nhà máy sản xuất linh kiện phụ tùng đi nơi khác.
Chính việc đặt các nhà máy sản xuất linh kiện sát nhà máy lắp ráp mới giúp Tata giảm chi phí sản xuất xe Nano. Khoản chi phí tiết kiệm được, cùng với những ưu đãi tài chính là những yếu tố cho phép chiếc xe Nano ra đời với một mức giá kinh ngạc, chưa tới 2.500 Đô la Mỹ/chiếc.
Cho đến nay, số phận của nhà máy Tata Nano vẫn không chắc chắn. Tata ủng hộ kế hoạch đền bù mới của chính quyền tiểu bang song vẫn giữ im lặng về các kế hoạch của mình.
Tập đoàn Tata cũng còn một số nhà máy khác có thể sản xuất xe Nano kịp nhu cầu thị trường trong mùa lễ hội Ấn Độ giáo vào tháng tới, thường là thời điểm mua sắm mạnh của người dân. Hiện tập đoàn này vẫn không nói rõ khả năng tạo ra chiếc xe Nano ở một nơi nào khác nếu chi phí sản xuất tiếp tục tăng vì những cuộc phản đối của nông dân hay không.
Mỹ Hạnh (TBKTSG/NewYork Times)
Vụ gián đoạn này là ví dụ nổi bật nhất về trở ngại trong công cuộc phát triển kinh tế của Ấn Độ: làm thế nào để chuyển đổi diện tích đất canh tác nông nghiệp vốn ít ỏi thành khu công nghiệp ở một nước mà hơn một nửa dân số vẫn sống phụ thuộc vào đất đai.
Thách thức lớn nhất mà Chính phủ Ấn Độ phải đối phó không chỉ là bồi thường như thế nào cho những người nông dân đã nhường đất cho công cuộc công nghiệp hóa, mà còn là chuẩn bị như thế nào để họ - với số lượng rất đông đảo - sống được trong nền kinh tế mới mà Ấn Độ muốn vươn tới.
Xung đột lan rộng
Trong những năm gần đây, xung đột liên quan đến đất đai đã cản trở nhiều dự án công nghiệp chủ chốt của đất nước hơn 1,1 tỉ dân này, hầu hết sống ở nông thôn và nghèo khó.
Ở bang Orissa miền Đông, nông dân trồng trầu đã chặn đứng một dự án đầu tư trị giá 12 tỉ Đô la Mỹ của tập đoàn sản xuất thép Posco của Hàn Quốc, có khi bắt cóc cả viên chức công ty.
Ở bang Goa miền Tây, vài đặc khu kinh tế theo kiểu Trung Quốc đã bị thu hẹp sau các cuộc phản đối gay gắt của dân chúng. Và bên ngoài Mumbai (tên cũ là Bombay), thủ phủ thương mại của Ấn Độ, các trưởng làng khăng khăng đòi tổ chức một cuộc trưng cầu dân ý vào tháng này để lấy ý kiến về kế hoạch xây dựng khu kinh tế của ông Mukesh D. Ambani, một trong những người giàu nhất Ấn Độ.
Trong hầu hết các trường hợp, những nông dân kháng cự mạnh mẽ nhất là những người biết rằng họ không thể làm gì khác ngoài việc sống dựa vào đất đai. Nỗi lo sinh kế nhen nhóm các cuộc phản đối, rồi được các chính trị gia muốn lấy lòng nông dân thổi bùng lên thành các cuộc nổi dậy đòi tăng giá đất hoặc đàm phán lại các khoản bồi thường.
Chính phủ trở thành mục tiêu của các cuộc phản đối vì trong đa số trường hợp, chính nhà nước đứng ra thu hồi đất để giao cho những công ty công nghiệp. Chính phủ trung ương cũng đã không hoàn tất được chính sách quốc gia về bồi thường đất đai mà những người nông dân đang mong đợi từ lâu.
Ông Medha Patkar, một trong những người nổi tiếng trong các hành động phản đối các dự án công nghiệp nói rằng: “Đất đai là nguồn sống, không chỉ là tài sản”.
Người được, kẻ mất
Tháng trước ở bang Tây Bengal, người biểu tình đã bao vây nhà máy sản xuất xe hơi của tập đoàn Tata, yêu cầu chính phủ phải trả lại một phần ba trong số 400 héc ta đất đã giao cho nhà máy Tata; một phần diện tích này đã bị nhà nước thu hồi bằng cách cưỡng chế nông dân.
Yêu sách của nông dân buộc chính quyền tiểu bang đưa ra một biện pháp bồi thường “rộng rãi” hơn: tăng thêm 50% giá tiền bồi thường đất đai và đào tạo nghề cho một thành viên trong mỗi gia đình mất đất. Tuy vậy, sau khi chính sách mới được công bố, những người ủng hộ và những người phản đối nó đều tiến hành các cuộc biểu tình đối lập nhau, làm trầm trọng thêm sự chia cắt trong cộng đồng dân làng.
Ông Tayab Ali Mandal, 52 tuổi, một nông dân ở làng Joymolla, nói: “Chúng tôi là nông dân chỉ biết làm ruộng, không quen công việc bàn giấy”.
Bị mất đất hồi năm ngoái, ông Tayab chỉ muốn lấy lại đất và từ chối chương trình tạo việc làm mà chính phủ đưa ra. Ông còn muốn rằng đứa con trai 16 tuổi của ông tiếp tục làm việc ở một xí nghiệp nhỏ chuyên thêu quần áo truyền thống ở địa phương hơn là đi làm trong nhà máy xe hơi.
Tương tự, ông Gopal Santra và những người trong họ tộc đã từ chối nhận tiền bồi thường, hy vọng rằng những cuộc phản đối sẽ thúc đẩy chính quyền tăng giá đền bù thêm nữa. Gia đình Santra sở hữu mảnh đất đối diện với nhà máy của Tata và họ đã bán cách đây một tháng với giá cao gấp bốn lần mức giá bồi thường mà nhà nước đưa ra.
Tuy nhiên, nhiều người khác, chẳng hạn như Sheik Muhammad Ali, 50 tuổi, người tán thành việc Tata đưa nhà máy sản xuất chiếc xe hơi giá rẻ Nano đến làng mình, dọa sẽ phản đối những người biểu tình. Ông Ali cũng bị mất đất nhưng gần đây nhờ quan hệ tốt với chính quyền, ông có được hợp đồng cung cấp xi măng để xây dựng nhà máy. Các cuộc biểu tình đã khiến việc xây dựng bị ngừng trệ và việc kinh doanh xi măng của ông cũng ngừng theo.
Còn anh Kumar Santra, 30 tuổi, một trong số ít thanh niên có trình độ trung học ở làng Joymolla và may mắn có được việc làm trong dây chuyền sản xuất ở nhà máy, đã nhận ra rằng anh đã không được trang bị đầy đủ kiến thức để làm việc công nghiệp.
“Các kỹ sư đều nói tiếng Anh, một ngôn ngữ xa lạ. Và tôi xấu hổ với những gì mà tôi đã được học”, anh Kumar Santra nói và tiết lộ rằng sẽ cho con trai học tiếng Anh ngay từ lớp một.
Giữa ngã ba đường
Những ngôi làng ở vùng Singur, bang Tây Bengal, nơi đặt nhà máy sản xuất xe Tata, đang phải lựa chọn giữa hai “Ấn Độ”.
Đối với Tata và các nhà công nghiệp, đây là vị trí lý tưởng để đặt nhà máy: đường quốc lộ Nam-Bắc lên tận thủ đô New Delhi, đi ngang qua đây, và không xa con đường huyết mạch Đông-Tây. Còn đối với nông dân, vùng này là một đồng bằng màu mỡ do phù sa sông Hằng tạo ra và có hệ thống thủy lợi phát triển có thể canh tác mỗi năm hai vụ lúa, chưa kể trồng thêm cà chua, dưa leo, bí.
Chính quyền bang Tây Bengal đã lôi kéo tập đoàn Tata bằng nhiều ưu đãi như giá thuê đất thấp và miễn thuế khá hào phóng. Nếu Tata buộc phải trả lại cho nông dân khoảng 120 héc ta đất đã được cấp theo yêu cầu của những người phản đối, thì tập đoàn phải dời các nhà máy sản xuất linh kiện phụ tùng đi nơi khác.
Chính việc đặt các nhà máy sản xuất linh kiện sát nhà máy lắp ráp mới giúp Tata giảm chi phí sản xuất xe Nano. Khoản chi phí tiết kiệm được, cùng với những ưu đãi tài chính là những yếu tố cho phép chiếc xe Nano ra đời với một mức giá kinh ngạc, chưa tới 2.500 Đô la Mỹ/chiếc.
Cho đến nay, số phận của nhà máy Tata Nano vẫn không chắc chắn. Tata ủng hộ kế hoạch đền bù mới của chính quyền tiểu bang song vẫn giữ im lặng về các kế hoạch của mình.
Tập đoàn Tata cũng còn một số nhà máy khác có thể sản xuất xe Nano kịp nhu cầu thị trường trong mùa lễ hội Ấn Độ giáo vào tháng tới, thường là thời điểm mua sắm mạnh của người dân. Hiện tập đoàn này vẫn không nói rõ khả năng tạo ra chiếc xe Nano ở một nơi nào khác nếu chi phí sản xuất tiếp tục tăng vì những cuộc phản đối của nông dân hay không.
Mỹ Hạnh (TBKTSG/NewYork Times)
