Hai phương án mở lối thoát cho ôtô Việt Nam
Nên kích cầu (giảm giá xe) hay nên áp dụng các biện pháp để siết chặt việc sử dụng xe?
Các nhà quản lý đại diện cho các ngành liên quan, những chuyên gia ngành, đại diện cho những liên doanh ôtô đã có những ý kiến khác nhau tại hội thảo về "Thực hiện qui hoạch ngành công nghiệp ô tô" được tổ chức cuối tháng 10/2007 tại Hà Nội.
Xin đề cập đến vấn đề này dưới góc nhìn công nghiệp, thương mại và sự phát triển đồng bộ của cơ sở hạ tầng.
Theo các ý kiến tại hội thảo, tạm thời có thể xác định được 8 thành phần chính quan tâm đến ngành ôtô hiện nay, đó là: nhà sản xuất - muốn có sản lượng lớn như ở các thị trường phát triển để giảm giá thành và giá bán; nhà kinh doanh - đương nhiên muốn bán được nhiều ôtô, theo đó là doanh thu và lợi nhuận; các nhà sản xuất và cung cấp phụ tùng - muốn sản lượng ô tô của các nhà sản xuất đủ lớn để đầu tư sản xuất và cung cấp phụ tùng; người tiêu dùng - bao giờ cũng muốn mua được hàng hóa (ôtô) với giá rẻ; Bộ Tài chính - muốn tăng nguồn thu cho ngân sách Nhà nước; Bộ Giao thông Vận tải - không muốn tắc đường và ít tai nạn; Bộ Công Thương - muốn có ngành công nghiệp ôtô; nhà đầu tư cơ sở hạ tầng - muốn có nhiều xe để có cơ sở đầu tư.
Tóm lại, quan điểm của các thành phần nói trên có thể gộp thành 4 nhóm ý kiến lớn: một, muốn có số lượng để giảm giá thành; hai, muốn giá bán rẻ: người tiêu dùng; ba, muốn giao thông không ách tắc; bốn, muốn phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Có thể nói, những quan điểm trên đều có chung mục tiêu rất tích cực là: làm sao để giá ôtô rẻ; công nghiệp ôtô phát triển; không ách tắc giao thông; thu thuế tốt cho ngân sách Nhà nước. Giả thiết có hai phương án tạo lối thoát.
Phương án thứ nhất - áp dụng các biện pháp để siết chặt việc sử dụng xe. Với phương án này, theo logic thông thường những tưởng Bộ Giao thông Vận tải sẽ đồng ý. Tuy nhiên, nghĩ kỹ càng, không thể nói Bộ này đã vừa lòng, vì cũng không giải quyết được tình trạng tắc xe. Còn đối với Bộ Tài chính, chưa hẳn đã vừa lòng, vì không thu được nhiều thuế, bởi đây là một nguồn thu không nhỏ.
Phương án thứ hai - kích cầu (giảm giá xe). Hệ quả đương nhiên có thể suy ra thái độ của các thành phần: người tiêu dùng vui; nhà sản xuất xe, nhà kinh doanh, ngành công thương, nhà sản xuất và cung cấp phụ tùng - cũng vui; nhưng có thể Bộ Tài chính, Bộ Giao thông Vận tải sẽ băn khoăn: "Được lợi gì?".
Nhiều người quan tâm cho rằng, một giải pháp kích cầu tốt là bỏ hẳn thuế tiêu thụ đặc biệt và thu phí sử dụng xe hàng năm. Theo tính toán sơ bộ, nếu trung bình 1 xe thu khoảng 1.000 USD/năm, thì Bộ Tài chính có thu bằng mức thu thuế tiêu thụ đặc biệt của cả năm 2006. Với việc kích cầu tăng nhanh thì mức thu của Bộ Tài chính là "siêu cao", vì thuế thì thu một lần còn phí thì thu hàng năm.
Thử làm một phép tính: năm 2007 cả nước có khoảng 500.000 xe vào lưu hành, theo đó 500.000 x 1.000 USD = 500 triệu USD. Nếu phát triển theo tốc độ kích cầu, chỉ xét riêng đối với mẫu xe Camry hoặc Civic - hai mẫu xe sedan đang bán chạy nhất (giá bán khoảng 30.000 USD/xe Camry và khoảng 20.000 USD/xe Civic), thì thị trường có thể đạt mức xấp xỉ 300.000/một mẫu xe/năm rất nhanh.
Theo đó, trong vòng 10 năm, đến 2019 Việt Nam có 3.000.000 xe lưu hành là trong tầm tay và cũng đạt được mức thu thuế 3 tỷ USD/năm. Như vậy, có thể phát triển ngành công nghiệp ôtô khi thị trường phát triển.
Tuy nhiên, có thể Bộ Giao thông Vận tải sẽ phản đối: "Đường đâu mà đi?". Song, về lo ngại này, có ý kiến cho rằng nếu Nhà nước có lộ trình và cam kết rõ ràng, thì với 2 triệu xe trở lên, có thể nói nhiều nhà đầu tư sẽ bỏ hàng tỷ USD vào xây dựng cơ sở hạ tầng. Hiện bình quân cứ 1 xe ôtô bỏ khoảng 20 USD/tháng vào chi phí cầu, đuờng, tổng thu 1 năm (tính theo 500.000 xe) là 120 triệu USD. Con số này có thể hấp dẫn bất cứ nhà đầu tư nào.
Nhìn ra các nước trong khu vực, tương ứng số tiền bỏ ra không dưới 100 USD/tháng. Theo cách trên, với lượng 3 triệu xe vào năm 2019, thì tổng thu phí cầu, đường đạt khoảng 3,6 tỷ USD/năm. Con số này quá hấp dẫn để các nhà đầu tư bỏ tiền vào. Theo hướng lập luận như vậy, nếu Chính phủ có lộ trình và cam kết rõ ràng thì thiết nghĩ bài toán phát triển công nghiệp ôtô sẽ có hướng giải quyết khả thi (đương nhiên phải có nhiều giải pháp đồng bộ nữa).
Ví dụ, trong vòng 2-3 năm Nhà nước bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt và có hoạch định số lượng tiêu thụ xe ô tô, yêu cầu ai muốn đầu tư cơ sở hạ tầng thì đăng ký, đấu thầu và phải hoàn tất đường trước năm 2010. Như vậy, khi giảm (hoặc bỏ) thuế tiêu thụ đặc biệt, đường đã có sẵn, khi có 3 triệu xe hoặc nhiều hơn lưu hành cũng sẽ không lo tắc đường.
Xin đề cập đến vấn đề này dưới góc nhìn công nghiệp, thương mại và sự phát triển đồng bộ của cơ sở hạ tầng.
Theo các ý kiến tại hội thảo, tạm thời có thể xác định được 8 thành phần chính quan tâm đến ngành ôtô hiện nay, đó là: nhà sản xuất - muốn có sản lượng lớn như ở các thị trường phát triển để giảm giá thành và giá bán; nhà kinh doanh - đương nhiên muốn bán được nhiều ôtô, theo đó là doanh thu và lợi nhuận; các nhà sản xuất và cung cấp phụ tùng - muốn sản lượng ô tô của các nhà sản xuất đủ lớn để đầu tư sản xuất và cung cấp phụ tùng; người tiêu dùng - bao giờ cũng muốn mua được hàng hóa (ôtô) với giá rẻ; Bộ Tài chính - muốn tăng nguồn thu cho ngân sách Nhà nước; Bộ Giao thông Vận tải - không muốn tắc đường và ít tai nạn; Bộ Công Thương - muốn có ngành công nghiệp ôtô; nhà đầu tư cơ sở hạ tầng - muốn có nhiều xe để có cơ sở đầu tư.
Tóm lại, quan điểm của các thành phần nói trên có thể gộp thành 4 nhóm ý kiến lớn: một, muốn có số lượng để giảm giá thành; hai, muốn giá bán rẻ: người tiêu dùng; ba, muốn giao thông không ách tắc; bốn, muốn phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Có thể nói, những quan điểm trên đều có chung mục tiêu rất tích cực là: làm sao để giá ôtô rẻ; công nghiệp ôtô phát triển; không ách tắc giao thông; thu thuế tốt cho ngân sách Nhà nước. Giả thiết có hai phương án tạo lối thoát.
Phương án thứ nhất - áp dụng các biện pháp để siết chặt việc sử dụng xe. Với phương án này, theo logic thông thường những tưởng Bộ Giao thông Vận tải sẽ đồng ý. Tuy nhiên, nghĩ kỹ càng, không thể nói Bộ này đã vừa lòng, vì cũng không giải quyết được tình trạng tắc xe. Còn đối với Bộ Tài chính, chưa hẳn đã vừa lòng, vì không thu được nhiều thuế, bởi đây là một nguồn thu không nhỏ.
Phương án thứ hai - kích cầu (giảm giá xe). Hệ quả đương nhiên có thể suy ra thái độ của các thành phần: người tiêu dùng vui; nhà sản xuất xe, nhà kinh doanh, ngành công thương, nhà sản xuất và cung cấp phụ tùng - cũng vui; nhưng có thể Bộ Tài chính, Bộ Giao thông Vận tải sẽ băn khoăn: "Được lợi gì?".
Nhiều người quan tâm cho rằng, một giải pháp kích cầu tốt là bỏ hẳn thuế tiêu thụ đặc biệt và thu phí sử dụng xe hàng năm. Theo tính toán sơ bộ, nếu trung bình 1 xe thu khoảng 1.000 USD/năm, thì Bộ Tài chính có thu bằng mức thu thuế tiêu thụ đặc biệt của cả năm 2006. Với việc kích cầu tăng nhanh thì mức thu của Bộ Tài chính là "siêu cao", vì thuế thì thu một lần còn phí thì thu hàng năm.
Thử làm một phép tính: năm 2007 cả nước có khoảng 500.000 xe vào lưu hành, theo đó 500.000 x 1.000 USD = 500 triệu USD. Nếu phát triển theo tốc độ kích cầu, chỉ xét riêng đối với mẫu xe Camry hoặc Civic - hai mẫu xe sedan đang bán chạy nhất (giá bán khoảng 30.000 USD/xe Camry và khoảng 20.000 USD/xe Civic), thì thị trường có thể đạt mức xấp xỉ 300.000/một mẫu xe/năm rất nhanh.
Theo đó, trong vòng 10 năm, đến 2019 Việt Nam có 3.000.000 xe lưu hành là trong tầm tay và cũng đạt được mức thu thuế 3 tỷ USD/năm. Như vậy, có thể phát triển ngành công nghiệp ôtô khi thị trường phát triển.
Tuy nhiên, có thể Bộ Giao thông Vận tải sẽ phản đối: "Đường đâu mà đi?". Song, về lo ngại này, có ý kiến cho rằng nếu Nhà nước có lộ trình và cam kết rõ ràng, thì với 2 triệu xe trở lên, có thể nói nhiều nhà đầu tư sẽ bỏ hàng tỷ USD vào xây dựng cơ sở hạ tầng. Hiện bình quân cứ 1 xe ôtô bỏ khoảng 20 USD/tháng vào chi phí cầu, đuờng, tổng thu 1 năm (tính theo 500.000 xe) là 120 triệu USD. Con số này có thể hấp dẫn bất cứ nhà đầu tư nào.
Nhìn ra các nước trong khu vực, tương ứng số tiền bỏ ra không dưới 100 USD/tháng. Theo cách trên, với lượng 3 triệu xe vào năm 2019, thì tổng thu phí cầu, đường đạt khoảng 3,6 tỷ USD/năm. Con số này quá hấp dẫn để các nhà đầu tư bỏ tiền vào. Theo hướng lập luận như vậy, nếu Chính phủ có lộ trình và cam kết rõ ràng thì thiết nghĩ bài toán phát triển công nghiệp ôtô sẽ có hướng giải quyết khả thi (đương nhiên phải có nhiều giải pháp đồng bộ nữa).
Ví dụ, trong vòng 2-3 năm Nhà nước bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt và có hoạch định số lượng tiêu thụ xe ô tô, yêu cầu ai muốn đầu tư cơ sở hạ tầng thì đăng ký, đấu thầu và phải hoàn tất đường trước năm 2010. Như vậy, khi giảm (hoặc bỏ) thuế tiêu thụ đặc biệt, đường đã có sẵn, khi có 3 triệu xe hoặc nhiều hơn lưu hành cũng sẽ không lo tắc đường.
