Tổng giám đốc Ford Việt Nam: Chính sách dài hạn mới yên tâm
Tân Tổng giám đốc Ford Việt Nam đưa ra những nhìn nhận ban đầu về ngành công nghiệp ôtô trong nước
Trao đổi với báo giới sau khi chính thức đảm trách cương vị Tổng giám đốc Ford Việt Nam, ông Laurent Charpentier đã đưa ra những nhìn nhận ban đầu về ngành công nghiệp ôtô trong nước.
Ông nói:
- Việt Nam có lợi thế rất lớn là nằm trong khu vực kinh tế chung ASEAN. Nếu nhìn về khía cạnh toàn cầu hóa thì người ta sẽ không nhìn Việt Nam như một thị trường riêng biệt mà sẽ nhìn theo khu vực. Việt Nam chính là một phần của thị trường Đông Nam Á.
Tôi lạc quan về sự phát triển kinh tế của Việt Nam vì các bạn có một vị trí địa lý rất thuận lợi, đặc biệt là đường biển, có nền kinh tế và chính trị phát triển và độc lập nhất định. Chính vì vậy, Việt Nam luôn tạo ra được thế có lợi trong thương thảo đối với các nước khác, đặc biệt là các nước trong khu vực.
Có một thực tế là số lượng các nhà nhập khẩu đang tăng lên, trong khi cũng có không ít các liên doanh, các nhà sản xuất ôtô trong nước có xu hướng chuyển dần sang nhập khẩu nguyên chiếc thay vì lắp ráp trong nước. Nằm ngay cạnh hai quốc gia đang có ngành công nghiệp ôtô phát triển là Trung Quốc và Thái Lan, ông nghĩ khả năng cạnh tranh của Việt Nam sẽ ra sao?
Quan điểm của tôi là thế này, khi Việt Nam mở cửa nền kinh tế thị trường, Việt Nam đã trở thành thành viên của khối ASEAN. Chính vì vậy, hàng hóa được giao thương trong khối các nước ASEAN.
Do vậy, các nước thành viên trong khối ASEAN đều có lợi từ việc giao thương này. Ngoài ra, các nước ngoài khối ASEAN như Trung Quốc hay Hàn Quốc đều muốn tham gia vào các hoạt động chung của khối thông qua các hiệp định thương mại tự do. Tuy nhiên, các nước trong khối vẫn phải có những cách thức cạnh tranh khác nhau.
Lấy một ví dụ đơn giản về cách thức cạnh tranh khác nhau. Mô hình kinh doanh chính của ngành công nghiệp ôtô Nhật Bản khi thâm nhập vào thị trường ôtô của châu Âu, Bắc Mỹ là sản xuất ôtô tại Nhật Bản, sau đó xuất khẩu sang các nước này vì Nhật Bản muốn dựa vào lợi thế là sản xuất ôtô với giá thành rẻ hơn. Dù vậy, sau một thời gian, mô hình đó không còn tồn tại nữa vì giá trị của đồng Yên tăng. Điều đó có nghĩa là khi đồng Yên tăng thì việc xuất khẩu xe từ Nhật Bản sang các nước khác không còn có nhiều lợi thế.
Chúng ta đều biết rằng giá trị của đồng tiền luôn thay đổi theo thời gian. Thay vì xuất khẩu ôtô, các hãng sản xuất ôtô đã quyết định mở nhà máy sản xuất tại các thị trường để ổn định tình hình sản xuất kinh doanh của hãng. Mô hình này cũng đúng với các hãng sản xuất ôtô của châu Âu khi thâm nhập vào thị trường Bắc Mỹ.
Ông đánh giá thế nào về những ảnh hưởng từ chính sách đến thị trường ôtô Việt Nam thời gian tới, trước mắt là 6 tháng đầu năm 2011?
Tôi không muốn võ đoán bất cứ vấn đề gì trong tương lai, đặc biệt là những vấn đề liên quan đến chính sách.
Quan điểm riêng của tôi là một thị trường ôtô phát triển mạnh luôn cần đến những chính sách tốt hỗ trợ tích cực cho thị trường. Theo tôi được biết, có một số dự thảo chung về thuế trước bạ và cấp biển số có thể sẽ có hiệu lực trong thời gian tới. Ngoài ra còn dự thảo dài hạn về hợp tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương. Tuy nhiên, những chính sách, dự thảo này chưa có tác động lớn tới thị trường ôtô Việt Nam trong 6 tháng tới.
Trước khi đến Việt Nam ông đã có 5 năm làm việc tại Trung Quốc. Ông thấy tiềm năng thị trường ôtô Trung Quốc như thế nào?
Tôi đã có 5 năm làm việc tại Trung Quốc. Tại thời điểm tôi mới đến, mức tiêu thụ xe của thị trường này chỉ ở mức 3 - 4 triệu xe/năm. Nhưng chỉ sau 5 - 6 năm, mức tiêu thụ đã lên tới 18 triệu xe, một sự tăng trưởng đột biến.
Có được kết quả như vậy là do Trung Quốc đã có những chính sách và quyết tâm trong việc phát triển kinh tế và cơ sở hạ tầng. Trong vài năm gần đây, có thể dễ dàng nhận thấy nước này phát triển rất mạnh về xây dựng đường xá, các tòa nhà cao tầng. Trung bình một năm, Trung Quốc làm hơn 1.500 km đường cao tốc.
Với việc phát triển cơ sở hạ tầng như vậy, Trung Quốc đã sẵn sàng để một lượng lớn xe ôtô lưu thông trên các tuyến đường của mình.
Trung Quốc đã đón đầu trong sự phát triển nền công nghiệp của đất nước này. Song hành với sự phát triển kinh tế mạnh mẽ, Trung Quốc đã tạo ra hàng triệu việc làm. Chỉ trong một thời gian ngắn, hơn 400 triệu người đã di chuyển từ nông thôn đến các vùng phía Đông - những nơi có nền kinh tế phát triển mạnh. Chính vì vậy, thu nhập bình quân đầu người của Trung Quốc khá cao và tăng đều đặn. Người lao động chuyển dần từ các ngành công nghiệp lắp ráp nhẹ như điện thoại, vận tải sang các ngành công nghiệp nặng như ôtô.
So sánh với Việt Nam thì sao, thưa ông?
Có lẽ một tháng làm việc còn quá sớm để có thể đưa ra những nhận xét cụ thể. Nhưng theo cảm nhận của bản thân, tôi nhận thấy sự hỗ trợ của các phòng, ban và các đối tác ở đây rất mạnh mẽ. Tôi cảm thấy người Việt Nam rất đoàn kết và làm việc dựa trên tinh thần đồng đội cao.
Có hai điểm ở thị trường Trung Quốc mà tôi muốn chia sẻ với các bạn.
Thứ nhất, không hề có một chính sách cụ thể nào - như hỗ trợ tài chính, thuế - cho các nhà cung cấp phụ trợ. Điều có lợi nhất cho ngành công nghiệp phụ trợ là tầm nhìn chính sách của Chính phủ. Liên quan đến ngành công nghiệp ôtô, Chính phủ Trung Quốc đã có những quy định rất cụ thể, liên quan chặt chẽ tới nhau, được thống nhất từ đầu và có tính dài hạn, từ 20 - 30 năm.
Khi biết rằng Chính phủ có những chính sách mang tính dài hạn và có định hướng như vậy, chúng tôi hoàn toàn yên tâm tập trung vào sản xuất.
Thứ hai, ở Trung Quốc, chúng tôi không ồ ạt đi tìm những nhà cung cấp phụ trợ cho các chi tiết lớn hay bộ phận khó của xe. Thay vào đó, chúng tôi chia nhỏ thành những bộ phận đơn giản hơn và đi tìm những nhà sản xuất cho những bộ phận này. Sau khoảng 6 tháng sản xuất, chúng tôi sẽ xem xét, kiểm tra chất lượng của họ. Nếu không có gì biến động, chúng tôi có thể nâng cao độ khó và nội địa hóa các chi tiết của bộ phận xe. Với cách thức tiến hành như vậy, từng bước một, đi từ dễ tới khó, chúng tôi đã phát triển được ngành công nghiệp phụ trợ tại Trung Quốc.
Do vậy, quan điểm của tôi là chúng ta ở đâu không phải là điều quan trọng nhất, mà là chúng ta sẽ làm gì và làm như thế nào. Đó mới là yếu tố tiên quyết.
Ông nói:
- Việt Nam có lợi thế rất lớn là nằm trong khu vực kinh tế chung ASEAN. Nếu nhìn về khía cạnh toàn cầu hóa thì người ta sẽ không nhìn Việt Nam như một thị trường riêng biệt mà sẽ nhìn theo khu vực. Việt Nam chính là một phần của thị trường Đông Nam Á.
Tôi lạc quan về sự phát triển kinh tế của Việt Nam vì các bạn có một vị trí địa lý rất thuận lợi, đặc biệt là đường biển, có nền kinh tế và chính trị phát triển và độc lập nhất định. Chính vì vậy, Việt Nam luôn tạo ra được thế có lợi trong thương thảo đối với các nước khác, đặc biệt là các nước trong khu vực.
Có một thực tế là số lượng các nhà nhập khẩu đang tăng lên, trong khi cũng có không ít các liên doanh, các nhà sản xuất ôtô trong nước có xu hướng chuyển dần sang nhập khẩu nguyên chiếc thay vì lắp ráp trong nước. Nằm ngay cạnh hai quốc gia đang có ngành công nghiệp ôtô phát triển là Trung Quốc và Thái Lan, ông nghĩ khả năng cạnh tranh của Việt Nam sẽ ra sao?
Quan điểm của tôi là thế này, khi Việt Nam mở cửa nền kinh tế thị trường, Việt Nam đã trở thành thành viên của khối ASEAN. Chính vì vậy, hàng hóa được giao thương trong khối các nước ASEAN.
Do vậy, các nước thành viên trong khối ASEAN đều có lợi từ việc giao thương này. Ngoài ra, các nước ngoài khối ASEAN như Trung Quốc hay Hàn Quốc đều muốn tham gia vào các hoạt động chung của khối thông qua các hiệp định thương mại tự do. Tuy nhiên, các nước trong khối vẫn phải có những cách thức cạnh tranh khác nhau.
Lấy một ví dụ đơn giản về cách thức cạnh tranh khác nhau. Mô hình kinh doanh chính của ngành công nghiệp ôtô Nhật Bản khi thâm nhập vào thị trường ôtô của châu Âu, Bắc Mỹ là sản xuất ôtô tại Nhật Bản, sau đó xuất khẩu sang các nước này vì Nhật Bản muốn dựa vào lợi thế là sản xuất ôtô với giá thành rẻ hơn. Dù vậy, sau một thời gian, mô hình đó không còn tồn tại nữa vì giá trị của đồng Yên tăng. Điều đó có nghĩa là khi đồng Yên tăng thì việc xuất khẩu xe từ Nhật Bản sang các nước khác không còn có nhiều lợi thế.
Chúng ta đều biết rằng giá trị của đồng tiền luôn thay đổi theo thời gian. Thay vì xuất khẩu ôtô, các hãng sản xuất ôtô đã quyết định mở nhà máy sản xuất tại các thị trường để ổn định tình hình sản xuất kinh doanh của hãng. Mô hình này cũng đúng với các hãng sản xuất ôtô của châu Âu khi thâm nhập vào thị trường Bắc Mỹ.
Ông đánh giá thế nào về những ảnh hưởng từ chính sách đến thị trường ôtô Việt Nam thời gian tới, trước mắt là 6 tháng đầu năm 2011?
Tôi không muốn võ đoán bất cứ vấn đề gì trong tương lai, đặc biệt là những vấn đề liên quan đến chính sách.
Quan điểm riêng của tôi là một thị trường ôtô phát triển mạnh luôn cần đến những chính sách tốt hỗ trợ tích cực cho thị trường. Theo tôi được biết, có một số dự thảo chung về thuế trước bạ và cấp biển số có thể sẽ có hiệu lực trong thời gian tới. Ngoài ra còn dự thảo dài hạn về hợp tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương. Tuy nhiên, những chính sách, dự thảo này chưa có tác động lớn tới thị trường ôtô Việt Nam trong 6 tháng tới.
Trước khi đến Việt Nam ông đã có 5 năm làm việc tại Trung Quốc. Ông thấy tiềm năng thị trường ôtô Trung Quốc như thế nào?
Tôi đã có 5 năm làm việc tại Trung Quốc. Tại thời điểm tôi mới đến, mức tiêu thụ xe của thị trường này chỉ ở mức 3 - 4 triệu xe/năm. Nhưng chỉ sau 5 - 6 năm, mức tiêu thụ đã lên tới 18 triệu xe, một sự tăng trưởng đột biến.
Có được kết quả như vậy là do Trung Quốc đã có những chính sách và quyết tâm trong việc phát triển kinh tế và cơ sở hạ tầng. Trong vài năm gần đây, có thể dễ dàng nhận thấy nước này phát triển rất mạnh về xây dựng đường xá, các tòa nhà cao tầng. Trung bình một năm, Trung Quốc làm hơn 1.500 km đường cao tốc.
Với việc phát triển cơ sở hạ tầng như vậy, Trung Quốc đã sẵn sàng để một lượng lớn xe ôtô lưu thông trên các tuyến đường của mình.
Trung Quốc đã đón đầu trong sự phát triển nền công nghiệp của đất nước này. Song hành với sự phát triển kinh tế mạnh mẽ, Trung Quốc đã tạo ra hàng triệu việc làm. Chỉ trong một thời gian ngắn, hơn 400 triệu người đã di chuyển từ nông thôn đến các vùng phía Đông - những nơi có nền kinh tế phát triển mạnh. Chính vì vậy, thu nhập bình quân đầu người của Trung Quốc khá cao và tăng đều đặn. Người lao động chuyển dần từ các ngành công nghiệp lắp ráp nhẹ như điện thoại, vận tải sang các ngành công nghiệp nặng như ôtô.
So sánh với Việt Nam thì sao, thưa ông?
Có lẽ một tháng làm việc còn quá sớm để có thể đưa ra những nhận xét cụ thể. Nhưng theo cảm nhận của bản thân, tôi nhận thấy sự hỗ trợ của các phòng, ban và các đối tác ở đây rất mạnh mẽ. Tôi cảm thấy người Việt Nam rất đoàn kết và làm việc dựa trên tinh thần đồng đội cao.
Có hai điểm ở thị trường Trung Quốc mà tôi muốn chia sẻ với các bạn.
Thứ nhất, không hề có một chính sách cụ thể nào - như hỗ trợ tài chính, thuế - cho các nhà cung cấp phụ trợ. Điều có lợi nhất cho ngành công nghiệp phụ trợ là tầm nhìn chính sách của Chính phủ. Liên quan đến ngành công nghiệp ôtô, Chính phủ Trung Quốc đã có những quy định rất cụ thể, liên quan chặt chẽ tới nhau, được thống nhất từ đầu và có tính dài hạn, từ 20 - 30 năm.
Khi biết rằng Chính phủ có những chính sách mang tính dài hạn và có định hướng như vậy, chúng tôi hoàn toàn yên tâm tập trung vào sản xuất.
Thứ hai, ở Trung Quốc, chúng tôi không ồ ạt đi tìm những nhà cung cấp phụ trợ cho các chi tiết lớn hay bộ phận khó của xe. Thay vào đó, chúng tôi chia nhỏ thành những bộ phận đơn giản hơn và đi tìm những nhà sản xuất cho những bộ phận này. Sau khoảng 6 tháng sản xuất, chúng tôi sẽ xem xét, kiểm tra chất lượng của họ. Nếu không có gì biến động, chúng tôi có thể nâng cao độ khó và nội địa hóa các chi tiết của bộ phận xe. Với cách thức tiến hành như vậy, từng bước một, đi từ dễ tới khó, chúng tôi đã phát triển được ngành công nghiệp phụ trợ tại Trung Quốc.
Do vậy, quan điểm của tôi là chúng ta ở đâu không phải là điều quan trọng nhất, mà là chúng ta sẽ làm gì và làm như thế nào. Đó mới là yếu tố tiên quyết.
