Với Công viên Logistics của Viettel Post tại Lạng Sơn, nỗi đau tắc biên nơi cửa khẩu vốn tồn tại hàng chục năm nay sẽ được giải quyết như thế nào, thưa ông?

Công viên Logistics Viettel ra đời đánh dấu việc Viettel tham gia xây dựng hạ tầng logistics quốc gia. Đây cũng là cột mốc quan trọng đánh dấu bước chuyển mình của Viettel Post từ lĩnh vực kinh doanh chuyển phát sang lĩnh vực logistics. Sau Công viên Logistics Viettel tại Lạng Sơn, Viettel Post sẽ tiếp tục triển khai các trung tâm logistics tại các cửa khẩu lớn khác, tại sân bay Long Thành, Nội Bài, các cảng biển, cũng như các khu vực nuôi trồng trọng điểm.

Trung tâm logistics tại Lạng Sơn sẽ rút ngắn thời gian thông quan, chờ đợi của một chuyến xe nông sản. Tuy không thể giải quyết hoàn toàn tình trạng tắc biên tại cửa khẩu, Công viên Logistics này sẽ hỗ trợ giảm đáng kể ách tắc, hạn chế hư hỏng hàng hóa, đồng thời tại đây sẽ triển khai mô hình thông quan một lần với kết quả được ghi nhận đồng thời tại Việt Nam và Trung Quốc.

Ngoài vấn đề tại cửa khẩu, Viettel Post cũng hướng đến xây dựng hạ tầng logistics tại vùng nuôi trồng với công nghệ bảo quản sau thu hoạch, đóng gói, kiểm dịch và thông quan ngay tại nguồn. Hiện nay, xe chở nông sản tại các vùng trồng sầu riêng, thanh long, dưa hấu... thường phải chờ từ 10 - 15 ngày. Nếu áp dụng công nghệ thu hoạch và bảo quản hiện đại, thời gian này có thể giảm xuống chỉ còn 1/3, giúp xe nhận hàng và di chuyển ngay lập tức.

Với những giải pháp này, thời gian chờ đợi tại cửa khẩu và vùng nuôi trồng sẽ được tối ưu hóa, nâng số chuyến mỗi container có thể thực hiện từ 2,5 chuyến hiện tại lên 4 chuyến, góp phần tăng hiệu quả vận hành trong chuỗi logistics.

Cụ thể, cách thức vận hành, quy trình thông quan như thế nào mà mỗi chuyến xe hàng hóa thay vì mất 4 - 5 ngày như cách thức thông quan lâu nay xuống còn khoảng 24h như Viettel thông tin?

Công viên Logistics Viettel ra đời có mấy điểm nổi bật.

Thứ nhất, Viettel Post phối hợp chặt chẽ với cơ quan Hải quan để đồng bộ hệ thống: xác định xe luồng xanh, đỏ hoặc vàng ngay khi xe vào Công viên Logistics; hệ thống khai báo hải quan cũng được đồng bộ và trang bị máy soi chiếu 6 chiều X-ray để kiểm tra hàng hóa bên trong mà không cần mở cửa container để đảm bảo tính an ninh, an toàn của hàng hóa.

Thứ hai, Công viên Logistics Viettel được cấp giấy phép cho phép ô tô của Trung Quốc vào tận nơi, có đầy đủ giấy phép như giám sát của bộ đội biên phòng, hải quan, công an giám sát xe Trung Quốc vào tận Công viên Logistics để chở hàng, kéo hàng ra. Ô tô chở hàng từ phía Việt Nam chỉ cần xuống hàng tại Công viên Logistics mà không phải chạy sang Trung Quốc. Như vậy sẽ tiết kiệm thời gian và tiếp tục chạy chuyến khác.

Thứ ba, hệ thống sang tải, toàn bộ hệ thống tự động hóa nên tiết kiệm sức lao động, thời gian sang tải rất nhanh và chi phí sang tải cũng giảm. Công viên Logistics cũng bố trí hệ thống kho bảo quản – hệ thống bảo quản kho lạnh để đảm bảo chất lượng hàng nông thủy sản.

Một điểm nữa mà Viettel Post đang làm là phối hợp với Tổng cục Hải quan cùng Ủy ban Biên giới để Hải quan Trung Quốc đặt một trạm kiểm dịch tại Công viên Logistics Viettel, đặt cả phòng lab, máy móc thiết bị để kiểm dịch, kiểm tra về an toàn thực phẩm, dịch bệnh, tức là thông quan một lần và đi thẳng sang Trung Quốc, đây là lần đầu tiên triển khai được ở Việt Nam và là điều đặc biệt nhất.

Ngoài ra, những công năng trong khu công viên này như trung tâm trưng bày triển lãm, xúc tiến thương mại, giai đoạn hai là khu chế xuất…, như thế sẽ thành một hub hội tụ, thu hút các doanh nghiệp, các chuyên gia từ Việt Nam và Trung Quốc và nhiều nước khác đến trao đổi, bàn bạc hợp tác.

Công viên Logistics Viettel với diện tích 143,7 ha và cung cấp chuỗi dịch vụ logistics xuất nhập khẩu toàn trình từ thông quan, kiểm dịch, kiểm hóa, sang tải, lưu kho đến vận tải xuyên biên giới, liệu có thể tạo ra “ngòi nổ” hay điểm kích hoạt tiềm năng của lĩnh vực logistics của Việt Nam?

Để đánh giá khả năng kích hoạt và phát triển, cần phân tích chi tiết hiện trạng hạ tầng logistics của Việt Nam.

Trước hết là lĩnh vực vận tải. Dù Việt Nam có hệ thống cảng biển phong phú, nhưng vận tải biển vẫn chưa phát triển đúng tầm. Các tàu biển của Việt Nam thường có tải trọng nhỏ, chỉ khoảng 10.000 tấn, so với các tàu vận tải xuyên đại dương quốc tế với tải trọng hàng trăm nghìn tấn. Điều này đòi hỏi cần kích hoạt mạnh mẽ các doanh nghiệp vận tải biển.

Trong vận tải hàng không, đến nay Việt Nam vẫn chưa có một hãng hàng không chuyên biệt dành cho vận tải hàng hóa. Đây cũng là lĩnh vực cần được đầu tư và phát triển để đáp ứng nhu cầu.

Đối với hệ thống nhà kho, 80% hiện đang thuộc sở hữu của các doanh nghiệp nước ngoài. Mặc dù các doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có khả năng tham gia, nhưng phần lớn lại tập trung vào bất động sản thay vì đầu tư vào hoạt động logistics thực sự. Đây cũng là một điểm cần được kích hoạt để tạo sự cân bằng và thúc đẩy ngành.

Việt Nam thường xuyên đề cập đến chi phí logistics cao và hạ tầng logistics phân tán, chưa có tính kết nối. Điều này phần nào xuất phát từ các vấn đề trong vận tải thủy và hàng không, trong khi vận tải đường bộ dù có 4.000-5.000 doanh nghiệp nhưng quy mô còn nhỏ và dịch vụ chưa chuyên nghiệp. Các trung tâm logistics không có thương hiệu lớn, không có doanh nghiệp quy mô đầu tư bài bản. Việc ứng dụng công nghệ trong lĩnh vực này chỉ dừng lại ở việc sử dụng camera hành trình và GPS để quản lý số km vận chuyển.

Trước thực tế trên, sự ra đời của hạ tầng logistics tại Lạng Sơn do Viettel Post triển khai là một dấu mốc quan trọng trong ngành. Đây là công viên logistics có quy mô lớn nhất và hiện đại nhất tại Việt Nam. Không chỉ đáp ứng các nhu cầu thực tiễn, mà còn có thể tạo cảm hứng và “kích hoạt” các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics đầu tư bài bản, chuyên nghiệp và quy mô hơn. Qua đó, từng bước xây dựng thương hiệu logistics mạnh mẽ cho Việt Nam.

Vậy theo ông, các doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực logistics cần làm gì để phát triển hạ tầng logistics quốc gia?

Hiện nay, Việt Nam vẫn thiếu vắng sự hiện diện của các doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực này. Không có doanh nghiệp lớn đồng nghĩa với việc thiếu những khoản đầu tư quy mô lớn vào hạ tầng logistics. Nhà nước đầu tư xây dựng đường sá, sân bay, nhưng việc đầu tư phương tiện vận tải, kho bãi hay các trung tâm logistics hiện đại phải do các doanh nghiệp đảm nhiệm. Thực tế, Việt Nam vẫn chưa có những doanh nghiệp logistics lớn để đảm đương vai trò này, tạo thành một lỗ hổng lớn trong hệ sinh thái logistics quốc gia.

Vì vậy, các doanh nghiệp cần có chiến lược phát triển cụ thể. Viettel xây dựng hạ tầng logistics để các dịch vụ phát triển trên hạ tầng đó một cách chuyên nghiệp, bền vững. Ví dụ như các doanh nghiệp vận tải mở rộng quy mô lớn hơn, dịch vụ chuyên nghiệp hơn, quản trị vận hành hiệu quả thông qua các hệ thống công nghệ, công nghệ thông tin…

Với vị trí của Việt Nam – trung tâm kết nối giữa ASEAN và Trung Quốc, là nơi lưu chuyển hàng hóa giữa ASEAN và Trung Quốc, thì các trung tâm logisitics, như Công viên Logistics Viettel, sẽ kích hoạt tiềm năng này như thế nào để Việt Nam có thể trở thành trung tâm logistics của khu vực?

Vị trí địa lý của Việt Nam là một lợi thế đặc biệt trong việc kết nối ASEAN – Trung Quốc và khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương. Đây là tiềm năng lớn mà chúng ta cần tận dụng và phát huy.

Hiện tại, 60-70% hàng nông sản của Thái Lan xuất khẩu sang Trung Quốc đều vận chuyển qua Việt Nam bằng đường bộ, qua các cửa khẩu Lạng Sơn, Lào Cai, thay vì đi bằng đường biển mất nhiều thời gian hoặc đường hàng không với chi phí cao.

Tương tự, 80% hàng hóa từ Trung Quốc nhập khẩu về Lào và Campuchia cũng đi qua Việt Nam, bao gồm cả đường bộ, đường sắt và đường biển. Những trung tâm logistics hiện đại của Việt Nam, như Công viên Logistics Viettel, đang ngày càng khẳng định vai trò là điểm trung chuyển, cửa ngõ quan trọng kết nối hàng hóa giữa ASEAN và Trung Quốc.

Điều này không chỉ củng cố vị thế của Việt Nam trong khu vực mà còn tạo điều kiện nâng cao uy tín quốc gia về giao thương và ngoại giao. Khi hàng hóa được xử lý nhanh chóng, không còn cảnh tắc nghẽn hay hư hỏng, luồng thông thương ổn định sẽ thúc đẩy giao lưu kinh tế, đồng thời khẳng định vị thế của Việt Nam trên bản đồ logistics quốc tế. Một số doanh nghiệp và quan chức của Thái Lan cũng đã tới thăm và làm việc với Viettel Post, bày tỏ mong muốn hợp tác để đảm bảo hàng hóa Thái Lan thông quan thuận lợi, không bị hư hỏng.

Việt Nam là một quốc gia sản xuất nông nghiệp mạnh, nhưng 90% sản phẩm nuôi trồng của chúng ta dành cho xuất khẩu, chỉ 10% tiêu thụ nội địa. Tương tự, trong khối ASEAN, 76% sản lượng nông nghiệp được xuất khẩu ra ngoài, chỉ 24% phục vụ nội khối. Điều này cho thấy tầm quan trọng của việc đầu tư vào hạ tầng cửa khẩu, ứng dụng công nghệ trong quy trình thông quan và phát triển vận tải xuyên biên giới. Những yếu tố này không chỉ đảm bảo dòng chảy ổn định của hàng hóa, mà còn đóng góp lớn vào sự vận hành hiệu quả của nền kinh tế quốc gia.

Bên cạnh đó, Trung Quốc là một thị trường rộng lớn với tiềm năng to lớn mà Việt Nam cần khai thác tốt hơn. Quan hệ kinh tế và chính trị thuận lợi giữa hai quốc gia là nền tảng để chúng ta mở rộng xuất khẩu, từ đó không chỉ làm giàu cho đất nước mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững.

Thực tế, tiềm năng logistics của Việt Nam có được kích hoạt hay không, hay thương hiệu logistics của Việt Nam có được xây dựng theo hướng chuyên nghiệp, lớn mạnh hay không, chắc chắn còn phụ thuộc vào việc giảm chi phí logistics vốn đang rất cao ở Việt Nam, thưa ông?

Logistics bao gồm bốn khâu quan trọng: (1) hệ thống nhà xưởng, nhà kho và công nghệ bảo quản phục vụ sản xuất; (2) vận tải; (3) xuất khẩu, liên quan đến thời gian và chi phí thông quan tại các cửa khẩu đường bộ, đường biển, đường hàng không; (4) tiêu thụ, thông qua chuỗi cung ứng đưa hàng hóa ra thị trường.

Với khâu lưu trữ và bảo quản, việc áp dụng công nghệ vào hệ thống nhà kho đóng vai trò then chốt để giảm chi phí lưu trữ trên mỗi mét vuông. Điều này có thể đạt được bằng cách ứng dụng tự động hóa ở mức cao, cùng với quy hoạch hợp lý nhằm hạ thấp chi phí đất đai.

Trong khâu vận tải, mục tiêu giảm chi phí vận chuyển trên mỗi tấn hàng/km có thể đạt được nhờ sự phát triển của cơ sở hạ tầng, như hệ thống đường cao tốc và đường sắt đang được triển khai. Đồng thời, tăng tần suất vận chuyển cũng là một giải pháp hiệu quả, bằng cách rút ngắn thời gian chờ lấy hàng và xuất hàng, từ đó tăng số chuyến xe chạy trong ngày.

Tuy nhiên, vận tải đường sắt vẫn là điểm yếu của Việt Nam. Hiện tại, tỷ trọng vận tải đường sắt chỉ chiếm 0,17% khối lượng vận tải nội địa, thấp hơn rất nhiều so với các nước như: Trung Quốc (20%), Mỹ (hơn 30%) và châu Âu (gần 20%). Trong khi đó, đường sắt tốc độ cao vẫn chỉ dừng ở giai đoạn dự thảo và kế hoạch.

Về chi phí và thời gian thông quan, việc giảm chi phí từ 10 triệu xuống 5 triệu đồng và loại bỏ tình trạng tắc nghẽn, bất minh sẽ góp phần đáng kể vào việc giảm chi phí logistics.

Khâu chuỗi cung ứng tại Việt Nam hiện còn nhiều hạn chế và gần như chưa được tổ chức bài bản. Đặc biệt, các thành phố lớn như Hà Nội chưa có quy hoạch kho phân phối phù hợp. Ví dụ, với thị trường hàng tiêu dùng nhanh trị giá 220 tỷ USD mỗi năm, chi phí chuỗi cung ứng hiện chiếm 7-8%. Nếu giảm xuống mức 5-6% như các nước phát triển, tổng chi phí logistics sẽ giảm đáng kể.

Để đạt được điều này, cần quy hoạch các cụm kho phân phối phù hợp với đặc điểm dân số, diện tích, và hạ tầng giao thông của từng khu vực. Các hãng sản xuất và nhà cung cấp hàng tiêu dùng có thể tập trung hàng hóa tại đây, sau đó phân phối trong bán kính hợp lý, từ đó tối ưu hóa chi phí vận chuyển và hiệu quả vận hành.

Hiện nay, chi phí logistics tại Việt Nam chiếm 18-20% GDP, tương đương 72-80 tỷ USD trên tổng GDP 400 tỷ USD. Con số này rất lớn và cần được giảm xuống để tăng tính cạnh tranh của nền kinh tế.

Ngoài ra, ngành logistics cũng có thể đóng góp tích cực hơn vào GDP nếu Việt Nam phát triển được các doanh nghiệp logistics lớn. Hiện tại, phần lớn doanh thu từ vận tải biển xuất nhập khẩu thuộc về các hãng tàu nước ngoài, do họ không đăng ký kinh doanh tại Việt Nam. Nếu Việt Nam xây dựng được các hãng tàu quốc gia mạnh, doanh thu từ logistics sẽ được ghi nhận vào GDP, tăng tỷ trọng đóng góp của ngành này.

Tương tự, lĩnh vực kho vận tại Việt Nam cũng đang bị thống trị bởi các doanh nghiệp nước ngoài, chiếm tới 80%, chủ yếu từ Singapore, Mỹ, và các quốc gia khác. Do đó, cần phát triển các doanh nghiệp Việt Nam chuyên cung cấp dịch vụ kho vận chuyên nghiệp, không chỉ để giảm sự phụ thuộc mà còn tăng cường nội lực cho ngành logistics, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế bền vững.

Có phải những hạn chế, tồn tại, cũng như việc chưa có các doanh nghiệp logistics lớn như ông nói ở trên khiến đóng góp của lĩnh vực logistics vào GDP rất thấp, chỉ khoảng 5%, còn chi phí logistics là rất cao?

Các lãnh đạo Đảng và Nhà nước đã nhiều lần nhấn mạnh vấn đề chi phí logistics tại Việt Nam đang ở mức rất cao, chi phí chiếm tới 18-20% GDP nhưng đóng góp của lĩnh vực logistics vào GDP lại rất thấp, chỉ khoảng 5%.

Lấy ví dụ từ ngành vận tải biển: Việt Nam sở hữu rất nhiều cảng biển lớn và có vị trí thuận lợi nhưng thị phần vận tải biển quốc tế chỉ chiếm khoảng 2%. Đây vốn là lĩnh vực mang lại nhiều doanh thu và lợi nhuận nhất, nhưng phần lớn lợi ích này lại thuộc về các hãng nước ngoài. Trong khi đó, các cảng của Việt Nam chủ yếu thực hiện các nhiệm vụ cơ bản như cẩu gắp, lưu công, và thông quan, tạo ra giá trị gia tăng rất thấp. Tương tự là ngành hàng không, khi 70-80% lượng hàng hóa quốc tế ra vào Việt Nam là thuộc về các hãng bay nước ngoài, còn các hãng nội địa chỉ nắm giữ hơn 10%.

Trước thực trạng này, Viettel Post đang tập trung vào các giải pháp cải thiện hệ thống logistics trong nước. Hiện tại, chúng tôi đã triển khai hoạt động tại cửa khẩu Lạng Sơn và đang mở rộng sang các cửa khẩu khác kết nối với Trung Quốc qua đường bộ. Đồng thời, Viettel Post cũng xây dựng các trung tâm logistics tại các vùng trọng điểm sản xuất, như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên. Những giải pháp này không chỉ giúp giảm thời gian chờ đợi mà còn tiết kiệm đáng kể chi phí cho doanh nghiệp và người dân.

Chẳng hạn, một chuyến xe container lạnh hiện có chi phí khoảng 100 triệu đồng, nhưng nếu giảm được thời gian chờ đợi, chi phí này có thể hạ xuống chỉ còn 50-60 triệu đồng. Điều này giúp doanh nghiệp và nông dân tăng lợi nhuận nhờ cắt giảm các chi phí không cần thiết. Ngoài ra, việc giảm 10 ngày chờ đợi cũng có thể tiết kiệm khoảng 20 triệu đồng từ chi phí khấu hao, tiền bến bãi và tiền chạy máy điều hòa trong các container lạnh. Những cải tiến này không chỉ giảm gánh nặng tài chính mà còn nâng cao giá trị thương mại của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Hiện các doanh nghiệp nước ngoài đã chiếm tới 80% thị phần như kho bãi, nay Viettel Post mới đẩy mạnh đầu tư, vậy cơ hội có còn hấp dẫn, đủ lớn không, thưa ông?

Đây là một cơ hội lớn bởi số lượng doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện vẫn rất ít, trong khi thị trường này đang tăng trưởng với tốc độ nhanh chóng. Dự báo trong vòng 5 năm tới, quy mô thị trường chuyển phát có thể tăng ít nhất gấp 5 lần hiện tại, thậm chí đạt mức tăng trưởng gấp 8-10 lần, còn thị trường logistics thì tăng khoảng 14-15%/năm.

Các doanh nghiệp nước ngoài chủ yếu tập trung vào phần thị phần hiện có, trong khi dư địa phát triển tiềm năng từ sự mở rộng của thị trường vẫn còn rất lớn. Chính từ miếng bánh tăng trưởng này, chúng ta có thể khai thác cơ hội để chiếm lĩnh.

Lấy ví dụ về các khu vực như Lạng Sơn, Lào Cai, hay Quảng Ninh, đây là những địa phương có tiềm năng lớn nhưng gần như chưa có doanh nghiệp nào khai thác một cách bài bản và chuyên nghiệp. Viettel Post hoàn toàn có thể tiên phong đầu tư và phát triển tại những khu vực này. Tương tự, lĩnh vực vận tải đường bộ hiện cũng đang thiếu vắng những doanh nghiệp đủ mạnh và quy mô lớn. Đây chính là hướng đầu tư tiềm năng mà các doanh nghiệp logistics trong nước cần tập trung khai thác để phát triển mạnh mẽ hơn.

Hành trình tới đây trong lộ trình tham gia xây dựng hạ tầng logistics quốc gia, góp phần đưa Việt Nam trở thành trung tâm logistics của khu vực và thế giới của Viettel Post như thế nào, thưa ông?

Trong thời gian tới, Viettel Post sẽ hoàn thiện mạng lưới các trung tâm logistics trên toàn quốc, phục vụ các khu vực kinh tế trọng điểm với 5 định hướng: cửa khẩu thông minh; trung tâm logistics nông sản; trung tâm logistics trong khu công nghiệp; hạ tầng chuỗi cung ứng; mạng lưới vận tải đa phương thức: tạo ra hệ sinh thái logistics thông minh, tự động hóa, kết nối đa phương thức, từ đường bộ, đường sắt, đường thủy đến hàng không, góp phần đưa Việt Nam trở thành một trung tâm logistics quan trọng của khu vực.

Không chỉ dừng lại ở thị trường trong nước, Viettel Post còn hướng đến đầu tư ra nước ngoài, nhằm thiết lập các tuyến kết nối logistics đến những thị trường mà Việt Nam có nhu cầu nhập khẩu hoặc xuất khẩu lớn. Hiện tại, chúng tôi đã có mặt tại Lào, Campuchia, Myanmar và mở văn phòng đại diện tại Trung Quốc, Thái Lan. Trong giai đoạn hai, Viettel Post sẽ tiếp tục mở rộng sang châu Âu, Mỹ, Nhật Bản và Hàn Quốc, với mục tiêu kết nối thương mại, đưa hàng hóa Việt Nam tiếp cận sâu rộng hơn đến những thị trường này.

Trọng tâm xuyên suốt trong chiến lược này là khả năng làm chủ công nghệ hiện đại, thông minh, hiệu quả và thân thiện với môi trường. Viettel Post đã và đang phát triển các giải pháp tiên tiến như robot tự động hóa, kho thông minh, vận tải thông minh và thông quan thông minh. Tất cả công nghệ này đều do Viettel tự nghiên cứu, phát triển và làm chủ công nghệ lõi, giúp chúng tôi linh hoạt điều chỉnh, tối ưu hóa theo nhu cầu thực tế.

Những công nghệ logistics mà Viettel Post sở hữu đều được vận hành theo tiêu chuẩn cao, ngang tầm với thế giới, khẳng định năng lực Việt Nam trong việc thực hiện những điều mà các quốc gia phát triển đã làm được. Đây là minh chứng cho sự tự tin và quyết tâm của Viettel Post trong việc dẫn đầu ngành logistics trong nước và vươn ra thị trường quốc tế.