Sớm gỡ “điểm nghẽn” cho các dự án BOT giao thông

Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, tính đến cuối năm 2024, cả nước có tổng cộng 140 dự án BOT. Trong đó có tới 132 dự án được ký kết trước thời điểm Luật PPP chính thức có hiệu lực vào ngày 1/1/2021. Các dự án này được triển khai theo các nghị định cũ với hệ thống pháp lý chưa hoàn chỉnh và thiếu tính ổn định.

Vì không có một khung luật thống nhất điều chỉnh các hoạt động hợp tác công - tư, cùng với những tác động khách quan khó lường đã khiến hợp đồng BOT trong thời kỳ này phát sinh nhiều vướng mắc khi khai thác.

CÒN 11 DỰ ÁN BOT VƯỚNG MẮC

Một trong những vướng mắc được chỉ ra liên quan đến chính sách thu phí. Theo đại diện của Cục Đường bộ Việt Nam, có hai hình thức thu phí được áp dụng cho các dự án BOT giao thông hoàn vốn là thu phí kín và thu phí hở.

Hình thức thu phí kín thường áp dụng cho đường cao tốc khi cho phép tính phí dựa trên số km thực tế phương tiện lưu thông và ít gây phản ứng từ phía người dân.

Ngược lại, hình thức thu phí hở chủ yếu áp dụng cho quốc lộ, tỉnh lộ, tính phí theo lượt, không phân biệt quãng đường sử dụng, khiến người dân đi một đoạn ngắn cũng phải trả phí tương đương với người đi hết tuyến. Bên cạnh đó, một số dự án quốc lộ, tỉnh lộ trước đây được thực hiện cải tạo, nâng cấp theo hình thức BOT từ trước.

Sau khi hoàn thiện, người dân khi sử dụng đường thay vì được sử dụng miễn phí như trước thì phải trả phí trong di chuyển, dẫn đến nhiều vụ phản đối tại các trạm thu phí trong giai đoạn 2015-2018.

Mặc dù sau đó Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) và các địa phương đã triển khai chính sách miễn, giảm phí cho người dân quanh trạm và tăng cường tuyên truyền, nhưng một số trạm vẫn chưa thể thu phí trở lại do đặc thù vị trí, như gần nút giao hoặc các tuyến đường song hành.

Theo Bộ xây dựng, hiện có 4 dự án đang gặp vướng mắc về chính sách thu phí, gồm Dự án BOT xây dựng đường Thái Nguyên - Chợ Mới và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 3; Dự án BOT cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 91 đoạn Km14 - Km50+889; Dự án cầu An Hải tỉnh Phú Yên và Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 39B và đoạn tuyến tránh thị trấn Thanh Nê, tỉnh Hòa Bình.

Bên cạnh các chính sách thu phí, những bất cập liên quan đến vị trí đặt trạm thu phí cũng là vướng mắc mà nhiều dự án BOT đang gặp phải. Thực tế chỉ ra, trong giai đoạn trước năm 2010, một số trạm thu phí có vị trí nằm ngoài dự án.

Đồng thời, nhiều trạm thu phí dù đặt trong phạm vi dự án nhưng gần các tuyến đường ngang kết nối, dẫn tới nhiều phương tiện đi một đoạn ngắn nhưng vẫn phải trả phí. Một số dự án kết hợp đầu tư tuyến mới và nâng cấp tuyến hiện hữu nhưng lại thu phí chung trên cả hai tuyến, làm mất quyền lựa chọn của người dân.

Trước thực trạng đó, cơ quan chức năng đã phối hợp với địa phương tiến hành rà soát, điều chỉnh lại vị trí các trạm, nhưng vẫn còn ba dự án cần tháo gỡ.

Đơn cử như Dự án tuyến tránh thành phố Thanh Hóa sử dụng trạm Bỉm Sơn và Dự án tuyến tránh thành phố Vĩnh Yên sử dụng trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài. Trước đây hai trạm thu phí này đang thu phí nộp ngân sách nhà nước, khi đầu tư Dự án BOT, Thủ tướng Chính phủ cho phép sử dụng các trạm này thu phí hoàn vốn cho dự án BOT.

Hoặc như Dự án xây dựng hầm đường bộ Đèo Cả (hạng mục mở rộng hầm Hải Vân), trong điều kiện nguồn vốn nhà nước khó khăn, thay vì hỗ trợ bằng vốn nhà nước, Thủ tướng Chính phủ cho phép thu phí trên tuyến La Sơn - Túy Loan.

Dự án nâng tĩnh không cầu Bình Lợi và nâng cấp luồng sông Sài Gòn thu phí phương tiện đường thủy tại các cảng vụ để hoàn vốn. Tuy nhiên hiện nay địa phương đã điều chỉnh quy hoạch, không đầu tư các cảng nên không thể thu phí.

Một vướng mắc quan trọng khác là sự sụt giảm doanh thu nghiêm trọng tại nhiều dự án BOT. Số liệu của Bộ Xây dựng cho thấy trong số 52 dự án đang vận hành, chỉ có 4 dự án đạt doanh thu cao hơn hợp đồng. Còn lại 14 dự án chỉ đạt từ 40 - 70%, và 6 dự án dưới 40%, thậm chí có những dự án chưa đạt 30%

Nguyên nhân do mức phí không được điều chỉnh theo đúng lộ trình hợp đồng, sự cạnh tranh từ các tuyến đường song hành và đặc biệt là tác động của đại dịch Covid-19 khiến lưu lượng phương tiện sụt giảm mạnh. Tình trạng doanh thu không đạt đã đẩy nhiều nhà đầu tư vào thế khó, khi không đủ tiền trả nợ ngân hàng, dẫn đến nguy cơ phá vỡ phương án tài chính.

Trước tình hình đó, các bộ, ngành đang từng bước đàm phán lại các hợp đồng, đề xuất kéo dài thời gian thu phí, cho phép tăng phí, thậm chí sử dụng ngân sách nhà nước hỗ trợ một phần cho những dự án không còn khả thi, với mục tiêu bảo vệ uy tín chính sách và duy trì sức hút của hình thức đầu tư PPP trong thời gian tới.

Mặc dù vậy, theo đại diện Bộ Xây dựng, vẫn còn 4 dự án liên quan đến sụt giảm doanh thu cần được tháo gỡ gồm: Dự án BOT xây dựng cầu Thái Hà; Dự án BOT cầu Việt Trì – Ba Vì; Dự án BOT đường Hồ Chí Minh tỉnh Đắk Lắk; Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn.

Mới đây, Bộ Xây dựng đang Dự thảo trình Quốc hội về cơ chế, chính sách đặc thù để tháo gỡ vướng mắc cho một số dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng theo hình thức hợp đồng BOT.

HƠN 14.000 TỶ ĐỒNG THÁO GỠ VƯỚNG MẮC

Đến thời điểm hiện tại, Bộ Xây dựng xác định có 11 dự án BOT giao thông vẫn còn tồn tại các vướng mắc cần được giải quyết, được chia thành hai nhóm.

Đối với nhóm thứ nhất, gồm các dự án đang vận hành nhưng doanh thu sụt giảm nghiêm trọng và không còn khả năng phục hồi, Bộ Xây dựng đề xuất Nhà nước hỗ trợ khoảng 8.482 tỷ đồng. Trong số này, dự án cầu Việt Trì - Ba Vì được kiến nghị hỗ trợ khoảng 598 tỷ đồng, tương đương 41% tổng mức đầu tư; Dự án hầm đường bộ Đèo Cả (mở rộng hầm Hải Vân) dự kiến nhận hỗ trợ 2.280 tỷ đồng, tương ứng 37% tổng mức đầu tư; cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn là 4.600 tỷ đồng, chiếm khoảng 38% tổng mức đầu tư.

Đáng chú ý, Dự án cầu Thái Hà được đề xuất hỗ trợ khoảng 1.024 tỷ đồng, chiếm khoảng 60% tổng mức đầu tư, cao nhất trong nhóm này. Lý giải việc đề xuất mức hỗ trợ lên tới 60% tổng mức đầu tư đối với cầu Thái Hà, Bộ Xây dựng khẳng định điều này hoàn toàn phù hợp với quy định của Luật PPP. Bởi Dự án này triển khai tại huyện Lý Nhân, tỉnh Hà Nam, khu vực có điều kiện kinh tế - xã hội khó khăn, do đó Nhà nước có thể áp dụng mức hỗ trợ đặc thù để chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư.

Đối với nhóm thứ hai, gồm bảy dự án được đề xuất thanh toán và chấm dứt hợp đồng trước thời hạn, với tổng kinh phí nhà nước cần bố trí là khoảng 6.317 tỷ đồng. Đề xuất của Bộ Xây dựng nêu rõ: dự án tuyến tránh TP. Thanh Hóa cần khoảng 882 tỷ đồng; xây dựng mới cầu Bình Lợi 571 tỷ đồng; cải tạo Quốc lộ 91 là 1.278 tỷ đồng; đường Thái Nguyên – Chợ Mới khoảng 2.631 tỷ đồng; đường Hồ Chí Minh qua tỉnh Đắk Lắk 379 tỷ đồng; xây dựng cầu An Hải 33 tỷ đồng và nâng cấp đường 39B đoạn qua thị trấn Thanh Nê cần khoảng 543 tỷ đồng.

Theo lãnh đạo Bộ Xây dựng, số tiền Nhà nước hỗ trợ nêu trên không bao gồm lợi nhuận trên phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư. Phần hỗ trợ từ ngân sách chỉ thanh toán một phần lãi vay phát sinh từ khoản vay đầu tư dự án (nếu có), theo nguyên tắc chia sẻ rủi ro tối thiểu và không để nhà đầu tư hưởng lợi kép.

Với số tiền trên, Bộ Xây dựng đề xuất trích khoảng 14.223 tỷ đồng từ nguồn tăng thu và tiết kiệm chi ngân sách trung ương năm 2024 để tháo gỡ khó khăn cho 9 trong số 11 dự án. Tỉnh Phú Yên và Thái Bình chịu trách nhiệm bố trí khoảng 576 tỷ đồng từ ngân sách địa phương để tháo gỡ vướng mắc đối với 2 dự án mà địa phương là cơ quan có thẩm quyền.

Đánh giá về đề xuất này, nhiều chuyên gia giao thông cho rằng khi một dự án BOT thất bại, giải pháp hợp lý là các bên cùng chia sẻ rủi ro, trong đó vai trò của Nhà nước và nhà đầu tư là then chốt. Bởi ngân hàng không ký hợp đồng với Nhà nước, mà chỉ đứng sau nhà đầu tư.

Do đó, về nguyên tắc, nếu để các dự án này tiếp tục lỗ, khoản tiền hỗ trợ từ ngân sách về sau sẽ còn lớn hơn hiện tại. Việc sớm giải quyết là cần thiết để tránh gia tăng tổn thất cho cả nhà nước và nhà đầu tư.

Đồng quan điểm, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI), nhìn nhận phần lớn vướng mắc của các dự án BOT hiện nay bắt nguồn từ yếu tố khách quan, đặc biệt là sự thay đổi về quy hoạch và chính sách sau khi dự án đã triển khai.

Ông Trần Chủng cho rằng việc Nhà nước bố trí vốn để hỗ trợ hoặc mua lại dự án không chỉ giúp giải quyết vấn đề tài chính tức thời mà còn là thông điệp quan trọng để giữ niềm tin của các nhà đầu tư vào mô hình PPP, vốn đang được kỳ vọng tiếp tục đóng vai trò trụ cột trong phát triển hạ tầng...

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 15-2025 phát hành ngày 14/4/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:  

https://postenp.phaha.vn/tap-chi-kinh-te-viet-nam/detail/1354