1. Xe 360°
13:47 - Thứ Tư, 5/4/2017 Print

Việt Nam xuất khẩu ôtô: Quyết định “ngược dòng” của Thành Công, Trường Hải

Có phải Thành Công và Trường Hải đang quá tự tin hay thích “chơi trò” đầu tư mạo hiểm?...

Việt Nam xuất khẩu ôtô: Quyết định “ngược dòng” của Thành Công, Trường Hải

Robot hàn tự động hiện đại nhất của Hyundai tại dây chuyền lắp ráp xe SantaFe của nhà máy Hyundai Thành Công, Ninh Bình.

Đức Thọ
Thay vì thuận theo xu hướng nhập khẩu, hai doanh nghiệp trong nước là Thành Công và Trường Hải đã quyết định tập trung đầu tư vào nhà máy để sản xuất, với mục tiêu xuất khẩu ôtô ra thị trường quốc tế.

Xu hướng chung

Các cam kết hội nhập quốc tế, cụ thể như Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) với quy tắc đối xử tối huệ quốc (MFN) hay gần hơn và cũng sát sườn hơn là Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), đang khiến cho các mức thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc giảm dần.

Đặc biệt là ATIGA, theo lộ trình, kể từ năm 2018, tức là còn chưa đầy một năm nữa, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước nội khối (Đông Nam Á) sẽ về mức 0%, mức thuế hiện hành của năm 2017 là 30%.

Việc giảm nhanh và thậm chí xóa bỏ thuế nhập khẩu đã và đang gây sức ép rất lớn lên ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Sau hơn hai thập niên hình thành và xoay sở với mục tiêu phát triển, công nghiệp ôtô trong nước vẫn chưa đạt được thành tựu nào thực sự đáng kể, ngoài các yếu tố như đóng thuế, giải quyết công ăn việc làm hay mạng lưới dịch vụ.

Xét về sản phẩm, ôtô sản xuất trong nước (CKD) vẫn có tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, thậm chí với vài doanh nghiệp gần như không có, giá thành sản xuất cao và theo đó giá bán lẻ cũng cao, dẫn đến khả năng cạnh tranh với ôtô nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) ngày càng yếu.

Đối với các nhà quản lý, thuế nhập khẩu giảm và tiến tới xóa bỏ trong khu vực Đông Nam Á sẽ khiến cho nỗ lực biến công nghiệp ôtô thành một ngành mũi nhọn đã được xác định từ hơn 20 năm trước đổ sông đổ bể. Nhưng với các doanh nghiệp ôtô, nhất là các liên doanh và một số doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, điều đó không quan trọng. Bởi suy cho cùng, kết quả kinh doanh và lợi nhuận mới là mục tiêu cuối cùng.

Trước tình thế đó, không có lý do gì để các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, các liên doanh không gia tăng tỷ trọng xe nhập khẩu để tìm kiếm lợi nhuận thay vì tiếp tục loay hoay với bài toán sản xuất trong nước.

Tất nhiên, để chắc chân tại thị trường Việt Nam và để tiếp tục nhận các chính sách ưu đãi, các doanh nghiệp nước ngoài vẫn giữ lại một số dòng sản phẩm có sản lượng lớn để sản xuất. Đây cũng là một lựa chọn hợp lý để các hãng xe tập trung tăng sản lượng cho số ít dòng xe, từ đó tăng tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá thành nhằm tạo sức cạnh tranh tốt hơn trên thị trường.

Điểm tựa ngược dòng

Tuy nhiên, Trường Hải và Thành Công lại là trường hợp nhiều khác biệt.

Thay vì lựa chọn tăng tỷ trọng xe nhập khẩu, hai doanh nghiệp có vốn đầu tư trong nước này lại lựa chọn sản xuất và thậm chí tăng mạnh đầu tư ở thời điểm mà chưa đầy một năm nữa, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô CBU từ ASEAN sẽ chính thức vể 0%.

Có phải Thành Công và Trường Hải đang quá tự tin hay thích “chơi trò” đầu tư mạo hiểm? Mạo hiểm là bởi thời gian để hai doanh nghiệp này đi đến đích trong kế hoạch của mình không còn nhiều nếu không nói là quá ngắn ngủi trước khi “cơn bão” ôtô CBU từ các nước trong khu vực như Thái Lan hay Indonesia tràn về.

Nhưng trên thực tế, cả Thành Công và Trường Hải đều có những điểm tựa của mình để đưa ra quyết định đầu tư bị xem là đi ngược xu hướng.

Trong ngành ôtô Việt Nam hiện nay, Trường Hải đã được xếp vào hàng “đại gia”, một thế lực thực sự. Ngay từ khi mới bước vào ngành ôtô cách đây 20 năm, doanh nghiệp này đã lựa chọn con đường đi lên từ xe tải, xe bus. Đây chính là lĩnh vực sản xuất đã và vẫn đang giúp Trường Hải ăn nên làm ra và hiện nay, tiếp tục trở thành một điểm tựa vững chắc, tạo động lực để Trường Hải tập trung nhiều hơn cho mảng ôtô du lịch.

Dễ hình dung hơn, khi đã chắc chân ở thị trường xe tải và xe bus, thậm chí một số dòng sản phẩm hầu như không phải cạnh tranh như xe khách giường nằm, Trường Hải không chỉ không phải bận tậm nhiều đến hai lĩnh vực này nữa mà còn được chính hai lĩnh vực này “đỡ” cho những bước phát triển mới của mảng xe du lịch.

Trong một lần trao đổi với người viết, Chủ tịch Trường Hải, ông Trần Bá Dương cho biết sở dĩ ngoài lĩnh vực chính là ôtô, ông làm thêm cả bất động sản và hiện cũng đang tăng cường cho lĩnh vực nông nghiệp theo chiến lược phát triển thành tập đoàn đa ngành, trong đó các lĩnh vực sẽ bổ trợ cho nhau.

Việc tối ưu chuỗi giá trị từ sản xuất, vận chuyển đến phân phối và bán lẻ cũng chính là một “món bảo hiểm” cho tham vọng sản xuất và xuất khẩu xe du lịch của Trường Hải. Không hề ngẫu nhiên mà trong hai năm trở lại đây, Trường Hải có thể liên tiếp giảm giá đến mức gây sốc cho thị trường đối với các loại xe Kia và nhất là Mazda, từ đó tìm đến một điều kiện cần là đủ dung lượng thị trường, tiến tới đáp ứng điều kiện đủ là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên ít nhất 40%. Có điều kiện cần và đủ, việc Trường Hải xuất khẩu ngược ôtô du lịch Mazda ra thị trường Đông Nam Á theo thuế suất 0% rõ ràng là một viễn cảnh không quá xa vời.

Hiện thực hóa tham vọng xuất khẩu ngược, ngay giữa tháng 3/2017, Trường Hải đã tiến hành xây dựng nhà máy sản xuất ôtô Mazda mới với tổng vốn đầu tư 12.000 tỷ đồng, tổng công suất 100.000 xe/năm.

Tham vọng giống nhau nhưng con đường mà Thành Công đi lại có nhiều khác biệt. Trong hàng “ông lớn” của ngành ôtô Việt Nam hiện nay, Thành Công là cái tên non trẻ nhất. Sau khi tập đoàn Hyundai dừng hợp tác với Công ty Cổ phần Hyundai Việt Nam (HMV), năm 2009 tập đoàn Thành Công mới chính thức trở thành đối tác mới của hãng xe Hàn Quốc.

Ngay sau khi ra đời, cũng với thế mạnh doanh nghiệp đa ngành, trong đó có lĩnh vực cơ khí, Thành Công tập trung chia sẻ lợi nhuận giữa các lĩnh vực khác nhau và tiết kiệm chi phí tối đa để dồn lực tăng nhanh thị phần cho Hyundai. Đến nay, sau 8 năm phân phối và một phần tham gia lắp ráp, Hyundai do Thành Công sản xuất và phân phối đã trở thành thương hiệu ôtô du lịch lớn thứ hai tại Việt Nam.

Cuối tháng 3/2017, Thành Công chính thức lập liên doanh với tập đoàn Hyundai Hàn Quốc để tập trung cho mục tiêu sản xuất và xuất khẩu ra thị trường thế giới, gần nhất là thị trường khu vực Đông Nam Á.

Trên thực tế, hiện Thành Công cũng đã và đang lắp ráp hai mẫu xe Hyundai tại nhà máy Ninh Bình, bên cạnh việc nhập khẩu và phân phối 6 mẫu xe khác. Việc lập liên doanh mới với Hyundai như một đòn bẩy giúp Thành Công bật cao hơn trong mục tiêu xuất khẩu.

Theo kế hoạch, sau khi lập liên doanh mới, Hyundai Hàn Quốc sẽ chuyển giao công nghệ với những dây chuyền và máy móc hiện đại nhất cho Thành Công và cùng nhau xây dựng nhà máy mới để xuất khẩu.

Dự kiến sau khi hoàn thiện nhà máy mới, liên doanh Hyundai - Thành Công sẽ bắt tay vào sản xuất thêm hai mẫu xe mới là i10 và Tucson, bên cạnh 2 mẫu xe CKD hiện nay là Elantra và Santa Fe. Trong đó, mẫu xe cỡ nhỏ i10 đang được Hyundai Thành Công nhập khẩu từ Ấn Độ nằm trong nhóm xe bán chạy nhất thị trường.

Một điểm tựa khá vững chắc cho mục tiêu xuất khẩu của Hyundai - Thành Công là hiện nay, tại khu vực Đông Nam Á, Hyundai chỉ có nhà máy với công suất rất nhỏ đặt tại Indonesia và Malaysia. Đáng chú ý, cả hai nhà máy này đều được đầu tư bởi doanh nghiệp nội địa. Trong khi đó, liên doanh Hyundai - Thành Công gần như một ngoại lệ bởi rất hiếm khi tập đoàn ôtô Hàn Quốc thực hiện hình thức liên doanh với các doanh nghiệp tại mỗi thị trường khác nhau.

Tình thế của Trường Hải (Mazda) cũng gần như tương tự với Hyundai - Thành Công khi ở khu vực Đông Nam Á, hãng xe Nhật Bản cũng chỉ có một nhà máy nhỏ đặt tại Thái Lan theo hình thức chuyển giao công nghệ.
 

Để thuận tiện cho việc đăng tải, bạn vui lòng nhập các ý kiến phản hồi bằng tiếng Việt có dấu. Các ý kiến bạn đọc được đăng tải không nhất thiết phản ánh quan điểm của Tòa soạn. VnEconomy có thể biên tập lại ý kiến của bạn nếu cần thiết.