Điểm mặt nạn nhân các dự án BOT

Báo cáo giám sát về các dự án BOT vừa được gửi đến các đại biểu Quốc hội chỉ rõ những bức xúc và rủi ro mà người dân và các tổ chức tín dụng phải gánh.

Hiện tại  có tới ít nhất 12 luật có nội dung quy định liên quan đến hình thức đầu tư BOT, nhưng các dự án này ngày càng bộc lộ quá nhiều bất cập, thậm chí đã khiến dư luận trong thời gian qua trào sôi và Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã phải vào cuộc để giám sát.

Người dân không có nhiều lựa chọn

Theo giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, các dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT thời gian qua tập trung chủ yếu ở lĩnh vực đường bộ, là lĩnh vực dễ thu phí nhất. Trong hơn 100 dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, chỉ có 2 dự án hàng không và 2 dự án đường thủy nội địa, chưa có dự án đường sắt nào.

Đã thế, nhiều dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT là dự án cải tạo, nâng cấp được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo (các tuyến quốc lộ và đường Hồ Chí Minh) hạn chế sự lựa chọn của người dân. Như mô tả của Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Nguyễn Văn Giàu là, "con đường người dân đang đi bao nhiêu năm nay, lại là độc đạo, cho dự án BOT vào san lấp mấy cái ổ gà rồi dựng lên trạm thu phí, không đi thì không còn đường nào để đi, người dân không bức xúc mới là lạ".

Hiện Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã có yêu cầu Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải và các cơ quan lên quan, đối với các dự án đường bộ đầu tư theo hình thức BOT chỉ áp dụng đối với các tuyến đường mới để bảo đảm quyền lựa chọn cho người dân, không đầu tư các dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến đường độc đạo hiện hữu.

Ngân hàng than trời

Nạn nhân thứ hai của các dự án BOT, có thể kể đến là các tổ chức tín dụng. Với đặc thù của các dự án giao thông đầu tư theo hình thức BOT thường có vòng đời dự án dài tới 15 đến 20 năm, trong khi vốn ngân hàng chủ yếu là vốn ngắn hạn. 

Sự chênh lệch kỳ hạn này nếu công tác quản trị rủi ro của ngân hàng không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn được theo kế hoạch thì rủi ro cho ngân hàng là rất lớn. Hơn nữa, việc cấp tín dụng cho các dự án giao thông được đầu tư theo hình thức BOT cũng tiềm ẩn rủi ro khi các dự án bị chậm tiến độ.

Tính đến nay có 17 dự án bị chậm tiến độ với tổng số tiền cam kết cấp tín dụng là 18.260 tỷ đồng, dư nợ đến 31/12/2016 là 8.603 tỷ đồng. Việc thay đổi chính sách của Nhà nước như giảm phí, điều chỉnh tăng phí giao thông đã ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu nợ tín dụng của các tổ chức tín dụng, tiềm ẩn rủi ro phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ khi nguồn thu nợ thấp hơn so với phương án tài chính khi phê duyệt dự án. 

Tài sản bảo đảm cho các dự án BOT chủ yếu từ vốn vay nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro mất thanh khoản, nợ xấu cao nếu lượng xe, doanh thu không đạt như dự kiến dẫn đến khó khăn cho các ngân hàng trong thu hồi vốn.

Cũng vì liên quan đến các dự án BOT, một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng cho vay vượt quá 15% vốn tự có, công tác thẩm định khoản vay chưa đầy đủ theo quy định của Ngân hàng Nhà nước, vi phạm quy định về thẩm định xét duyệt cho vay và hồ sơ vay vốn. 

Một số chi nhánh ngân hàng cung cấp cam kết tín dụng vượt thẩm quyền, vượt định mức, chất lượng tín dụng thấp, tài trợ cho cả các dự án thiếu khả thi tài chính, năng lực tài chính của một số nhà đầu tư yếu, không góp vốn chủ sở hữu tham gia vào các dự án theo đúng cam kết. 

Ngoài ra, theo quy định về tín dụng, các ngân hàng chỉ cho phép nhà đầu tư, doanh nghiệp vay vốn cho các dự án khi dự án có khả năng hoàn vốn. Tuy nhiên, trong triển khai thực hiện các nguyên tắc này, có một số trường hợp ngân hàng lại dựa vào thông tin xác nhận trên giấy chứng nhận đăng ký đầu tư của dự án, trong khi đây chỉ là bản xác nhận thông tin đăng ký của nhà đầu tư .

Truy trách nhiệm 5 bộ

Đánh giá về trách nhiệm, báo cáo giám sát cho rằng, Chính phủ và các cơ quan chức năng chưa chủ động tổng kết, đánh giá và kịp thời sửa đổi hoặc đề xuất sửa đổi, bổ sung hoàn thiện các quy định pháp luật về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT nhưng đã triển khai đầu tư nhiều dự án theo hình thức đầu tư này trong một giai đoạn ngắn dẫn đến nhiều hạn chế tồn tại trong quản lý.

Năm bộ bị báo cáo giám sát nêu đích danh về trách nhiệm là Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài nguyên & Môi trường, Bộ Xây dựng.

Trong đó, Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm chính đối với những hạn chế, vi phạm trong thực hiện chưa đúng quy định về xây dựng và công bố danh mục dự án đầu tư; quyết định đầu tư dự án, phương án thu phí giao thông một số dự án chưa hợp lý; lựa chọn nhà đầu tư chưa chặt chẽ, giám sát chất lượng công trình... của các dự án do Bộ Giao thông Vận tải quyết định đầu tư.

Ủy ban Thường vụ Quốc hội yêu cầu Chính phủ triển khai các phương án xử lý kịp thời những tồn tại, yếu kém và kiểm điểm nghiêm túc trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân để xảy ra khuyết điểm, vi phạm. Tổng hợp kết quả báo cáo Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, Quốc hội vào kỳ họp cuối năm 2018.