Như VnEconomy đã đưa tin, tuần qua, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra phương án về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng mức đầu tư chỉ 26 tỷ USD (tốc độ 200km/h), thấp hơn 32 tỷ USD so với phương án của Bộ Giao thông Vận tải (tổng mức đầu tư hơn 58 tỷ USD, tốc độ 350km/h) đã gây nhiều dư luận trái chiều, đặc biệt trong giới kinh tế.

Về phương án đường sắt cao tốc Bắc Nam tiết kiệm 32 tỷ USD, các chuyên gia cũng nêu ra nhiều quan điểm khác nhau.

TS Võ Trí Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược Thương hiệu và Cạnh tranh dưới góc nhìn một dự án cần nhìn ở 3 góc độ: mục tiêu, giới hạn/ràng buộc cụ thể và cách tối ưu giới hạn/ràng buộc đó cho rằng các ý kiến về đường sắt tốc độ cao Bắc Nam hiện nay chưa đầy đủ.

Vị chuyên gia cho rằng khó mà kết luận đầu tư hết 10 đồng và 5 đồng cái nào tốt hơn, bởi vì lợi ích là khác nhau.

"Phải xem xét thật kĩ, so sánh từ chi phí, mục tiêu đến các ràng buộc và tiêu chí khác như tác động đến ngân sách, nợ công, vĩ mô… Ta chưa có bản đánh giá đó trong tay thì không thể nói cụ thể, chính xác về dự án này được", ông Thành lưu ý.

Ông Thành khẳng định, không có lời giải hoàn hảo nào đối với một dự án còn nằm ở tương lai. Ta có thể liệt kê nhiều kịch bản, đánh giá lợi ích, tác động đủ kiểu nhưng vẫn không thể hoàn hảo được. Do đó, điều quan trọng là người đứng đầu và Quốc hội có dám chịu trách nhiệm hay không. 

"Phải dám chịu trách nhiệm, dám giải trình để đất nước ta không phải mất tới 20 năm để quyết một dự án. Dự án sân bay Long Thành có cách đây hai mấy năm, ý tưởng lập đặc khu có từ năm 1993 nhưng tranh cãi mãi. Quan trọng là người đứng đầu. Tôi chưa nói đúng sai, nhưng người đứng đầu phải dám khẳng định chịu trách nhiệm. Còn nếu chỉ cãi nhau để chọn ra được phương án hoàn hảo thì không bao giờ có. Làm gì có cái nào hoàn hảo, cái nào cũng có rủi ro", ông Thành nói.

Trong khi đó, chuyên gia kinh tế TS. Nguyễn Minh Phong cho rằng phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư hợp lý hơn. Ông Phong cho rằng, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam là cần thiết nhưng vấn đề là làm khi nào và làm như thế nào.

"Cách đây 10 năm, dự án đã bị Quốc hội bác bỏ, bây giờ thì mức độ cần thiết đã rõ rồi, chỉ còn bàn về cách làm. Tôi cho rằng nên làm với tốc độ chạy tàu vừa phải và phân kì ra, đoạn nào đông khách thì làm trước. Việc đó giúp ta giảm được chi phí cơ hội.

Dự án có độ dài cả nghìn km, qua núi, qua sông, qua hầm… chỉ một chi tiết sai có thể khiến đoàn tàu gặp nguy hiểm. Tàu cao tốc ở Trung Quốc gặp rất nhiều tai nạn. Tôi cho rằng nên làm khoảng 200km/h. Tốc độ đó cũng giúp giảm chi phí", ông Phong nói.

TS Cấn Văn Lực, Giám đốc Viện Đào tạo và Nghiên cứu - Ngân hàng BIDV cho rằng Việt Nam không nên làm tàu cao tốc như Nhật Bản.

Ông Lực cùng chung ý kiến với ông Nguyễn Minh Phong ở việc tốc độ tàu nên vừa phải như đề xuất của Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Tuy nhiên, về mức vốn đầu tư 26 tỷ USD, ông Lực quả quyết chi phí xây dựng sẽ cao hơn rất nhiều bởi giải phóng mặt bằng cho một dự án trải dài từ bắc tới nam không phải đơn giản, chưa nói dân mình rất nhạy cảm, có dự án là lấn chiếm… Thêm vào đó, các chi phí của Việt Nam hiện đều đang tăng: chi phí nhân công, chi phí vận hành, chi phí chuyên gia. Nếu dùng công nghệ hiện đại nữa thì càng thêm đắt.

Trước đó, VnEconomy có đưa tin về việc Bộ Kế hoạch và Đầu tư có đề xuất lên Chính phủ liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Bộ này nhấn mạnh quan điểm tốc độ khai thác 200 km/h, thời gian Hà Nội đi Tp.HCM chỉ mất khoảng 8 giờ là khá hợp lý. Phương án này phù hợp với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải của nền kinh tế, bảo đảm tính khả thi, hiệu quả…

"Các chuyên gia cho rằng, việc đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải đầu tư tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển", báo cáo gửi Thủ tướng của Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhấn mạnh.

Cụ thể, có nguy cơ phải đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng giao thông khác để tạo mọi nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trong thời gian 30 năm hoặc còn lâu hơn nữa. Ngoài ra, do Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.