Khoảng trống pháp lý trong kinh doanh vận tải nhìn từ vụ Vinasun kiện Grab

Câu chuyện Vinasun kiện Grab chưa có tiền lệ cho thấy những khoảng trống pháp lý trong kinh doanh vận tải tại Việt Nam...

Vụ Vinasun kiện Grab chưa từng có tiền lệ trong lĩnh vực kinh doanh vận tải ở Việt Nam.

Nhóm phóng viên

06/11/2018 15:22

Ngày 29/10/2018, Hội đồng xét xử vụ Vinasun kiện Grab đã không tuyên án như dự kiến mà quyết định tạm ngừng phiên toà đến ngày 22/11/2018. Câu chuyện Vinasun kiện Grab chưa có tiền lệ và cho thấy vẫn còn nhiều khoảng trống pháp lý trong lĩnh vực kinh doanh vận tải. 

Thực tế cũng cho thấy, bất kỳ loại hình kinh doanh nào xuất hiện mà tồn tại và phát triển được thì đều là cần thiết cho xã hội và được xã hội chấp nhận, khuyến khích phát triển miễn là tuân thủ luật pháp. Vấn đề là làm thế nào để quản lý hiệu quả các loại hình kinh doanh mới phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh của Việt Nam.

Thời báo Kinh tế Việt Nam đã ghi nhận ý kiến từ các chuyên gia đến từ hiệp hội và doanh nghiệp xung quanh vụ việc này.

Gỡ bỏ sợi dây trói buộc doanh nghiệp

(Ông Nguyễn Công Hùng, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam)

"Thực tế đã chứng minh, do Việt Nam chưa áp dụng phần mềm quản lý vận tải tự động nên các lực lượng chức năng không thể kiểm tra, giám sát, xử lý được các vi phạm; đồng thời, các doanh nghiệp vận tải và người lái xe cũng không tự giác chấp hành pháp luật. Thậm chí, có tình trạng tiêu cực, bảo kê cho vi phạm, hoạt động nhập nhèm nhằm thu lời bất chính, gây mất an toàn giao thông. 

Mặt khác, quản lý vận tải bằng công nghệ là điều kiện tiên quyết để gỡ bỏ rất nhiều thủ tục, điều kiện kinh doanh vận tải, đón đầu và bắt nhịp với cách mạng công nghiệp 4.0, đồng thời, bảo đảm phù hợp và đồng bộ với công tác quản lý của các ngành khác như thuế, thương mại điện tử...

Chính vì vậy, nghị định mới thay thế Nghị định số 86/CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô cần quy định việc ứng dụng công nghệ phải được áp dụng cho cả 5 loại hình vận tải, chứ không chỉ đối với 2 loại hình là xe hợp đồng và xe du lịch.

Đồng thời, quy định chuẩn về dữ liệu thông tin bắt buộc cũng như việc truyền dữ liệu với các cơ quan quản lý nhà nước nhằm chống tình trạng "xe dù, bến cóc", vi phạm luật giao thông, gây mất an toàn giao thông và chống trốn thuế. Hiện nay, các doanh nghiệp taxi tại Việt Nam đều đang áp dụng phần mềm công nghệ 4.0 do Việt Nam tự sản xuất với các tính năng rất tiên tiến và ưu việt. 

Nhưng do không được hưởng các điều kiện thuận lợi về điều kiện kinh doanh như Uber, Grab, các phần mềm của doanh nghiệp taxi đã không phát huy được hiệu quả. Hiện nay, taxi truyền thống có niên hạn sử dụng xe 8 năm tại đô thị đặc biệt như Hà Nội, Tp.HCM. Phương tiện trước khi đi kinh doanh phải được kiểm tra các điều kiện về an toàn, 6 tháng phải kiểm định 1 lần. Phải có bãi đỗ xe phù hợp phương án kinh doanh, bị cấm lưu thông ở một số tuyến đường, số lượng bị hạn chế bởi quy hoạch vận tải.

Lái xe phải học nghiệp vụ, văn hóa kinh doanh, tập huấn, bổ túc tay lái, có chứng chỉ tập huấn nghiệp vụ, phải mặc đồng phục, đeo bảng tên. Thời gian làm việc của lái xe 8 giờ/ngày, không chạy liên tục quá 4 giờ, khi vi phạm quy định về điều kiện kinh doanh thì ngoài xử phạt đối với lái xe còn xử phạt cả doanh nghiệp.

Đồng thời, phải đăng ký chất lượng dịch vụ với cơ quan quản lý chuyên ngành. Đồng hồ tính tiền phải được kiểm định 1 lần/năm với giá cước ấn định, khi thay đổi phải xin phép.Ngoài ra, bắt buộc phải có bộ phận quản lý, theo dõi an toàn giao thông. Taxi truyền thống còn phải chịu thuế GTGT 10%. 

Trong khi đó, taxi công nghệ chỉ chịu ràng buộc về chu kỳ kiểm định từ 1-2 năm. Taxi công nghệ có niên hạn sử dụng xe lên đến 20 năm. Ứng dụng tính tiền không cần kiểm định, thoải mái tăng giảm giá cước.

Chính vì chịu những điều kiện bất bình đẳng như vậy, trong thời gian qua, các doanh nghiệp, các hiệp hội taxi trên toàn quốc có rất nhiều văn bản kiến nghị đến các bộ, ngành đề nghị xem xét đúng loại hình kinh doanh như Uber, Grab để đưa ra chính sách quản lý cho đúng với thực tế. Cần xác định đúng loại hình và biện pháp quản lý đối với taxi, tránh đánh tráo khái niệm, cố tình ngụy biện xếp sai loại hình, gây bất bình đẳng vì lợi ích nhóm.

Việc giải quyết các vấn đề bất hợp lý nghiêm trọng nêu trên là vô cùng cần thiết, nhằm lập lại trật tự kỷ cương và văn minh trong lĩnh vực vận tải đường bộ. Trước mắt, cần tạm dừng việc thông qua nghị định thay thế Nghị định 86/CP và yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải giải trình, chỉnh sửa ngay những lỗ hổng bất hợp lý".

Grab không thuộc ngành nghề cấm hay kinh doanh có điều kiện

(Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Công ty Luật Basico)

"Nếu nói vì Grab ra đời, nhiều tài xế chuyển sang chạy Grab, người dân đi Grab nhiều nên Vinasun thua lỗ thì quá nực cười. Nếu một doanh nghiệp hoạt động theo đúng pháp luật, làm ăn tốt khiến đối thủ thiệt hại hàng nghìn tỷ thì cũng phải chịu, vì đây là nền kinh tế thị trường, không phải lỗi của doanh nghiệp kia mà chính là do bản thân doanh nghiệp không chịu thay đổi để thích ứng.

Hơn nữa, thiệt hại tính toán cho Vinasun không rõ ràng, không có căn cứ cơ sở để chứng minh, cho dù Vinasun thiệt hại thật cũng không thể chứng minh do Grab và bắt bồi thường được. Việc gây ra thiệt hại cho đối thủ kinh doanh phải là những hành vi vi phạm pháp luật trực tiếp và hậu quả cụ thể chứ không thể thông qua những hành vi gián tiếp theo kiểu vì ứng dụng công nghệ giành mất khách. 

Trách nhiệm ở đây thuộc về cơ quan quản lý nhà nước. Điển hình vụ Grab, muốn cấm thì phải sửa luật, sửa văn bản và có lộ trình thời hạn áp dụng. Trong khi, hoạt động của Grab không thuộc 7 ngành nghề cấm và cũng không thuộc 243 ngành nghề kinh doanh có điều kiện. Việc cho Grab hoạt động thí điểm với loại hình này cho đến khi có nghị định mới thay thế Nghị định 86 quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô có hiệu lực nhưng bắt bẻ doanh nghiệp là sai.

Grab nếu có vi phạm các quy định về vận tải của Bộ Giao thông Vận tải là việc của các cơ quan quản lý nhà nước. Còn nếu Grab vi phạm trực tiếp, cạnh tranh, tranh chấp gây thiệt hại đến quyền lợi của Vinasun thì Vinasun mới khởi kiện. 

Trong trường hợp này, cơ quan quản lý nhà nước là đơn vị có trách nhiệm xác định đúng sai. Nếu cơ quan quản lý nhà nước không thể giải quyết được thì các bên tranh chấp hay các đối tác liên quan thông qua vụ tranh chấp này có thể yêu cầu giải quyết liên quan. 

Sau vụ việc này sẽ khiến doanh nghiệp Việt Nam rất ái ngại khi đổi mới, ứng dụng khoa học công nghệ bởi pháp luật chưa có quy định rõ, nên nguy cơ bị rủi ro về chính sách là rất lớn. Giống như câu chuyện hồi năm 2016, một loạt các nhà mạng MobiFone, Viettel và VinaPhone bị phạt do vi phạm về giá cước và khuyến mại theo Nghị định 25, Luật Cạnh tranh, Luật về khuyến mại... Ở khía cạnh khác, lớn hơn, đó là môi trường kinh doanh tại Việt Nam sẽ có một tiền lệ vô cùng xấu khi tất cả các công ty taxi truyền thống đều có thể kiện Grab được".

Nếu Grab theo đúng luật mà bị phạt sẽ tạo tiền lệ xấu

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Đồng sáng lập Canavi

"Hiện tại, ở góc độ một người tiêu dùng, tôi dùng cả dịch vụ đặt xe công nghệ và taxi truyền thống. Lúc thấp điểm, Grab, GoViet có giá cước ưu đãi, khuyến mãi nên rất thấp hơn cước Taxi Vinasun. Lúc giờ cao điểm, mưa gió, thì tôi dùng Vinasun vì giá cước ổn định, không bị đẩy lên cao gấp vài lần như các ứng dụng đặt xe.

Xung quanh vụ việc Vinasun kiện Grab, ở góc độ pháp lý đã có cơ quan chức năng lo nên tôi không bình luận gì. Tuy nhiên, xung quanh phản hồi về việc nếu Grab thực sự bị thua kiện và phải đền bù cho Vinasun và như vậy có thể tạo tiền lệ xấu và môi trường không thuận lợi cho các công ty khởi nghiệp. 

Tôi cho rằng, nếu Grab theo đúng luật của chính phủ mỗi nước, mà vẫn bị phạt thì mới tạo tiền lệ xấu. Đơn cử như tại Singapore, Grab cũng mới bị chính phủ phạt. Về các chính sách thúc đẩy môi trường khởi nghiệp, chính phủ có thể xem thử các nước có môi trường thu hút khởi nghiệp tốt (như Singapore, Mỹ) để xem họ đã tạo ra môi trường sinh thái ra sao rồi học hỏi điều chỉnh cho phù hợp với Việt Nam. Chúng ta cần làm và rồi sửa liên tục, việc đòi hỏi hoàn thiện ngay được từ ban đầu là rất khó".

Vinasun kiện Grab - câu chuyện chưa từng có tiền lệ

(Ông Lâm Tuấn Minh, Giám đốc điều hành LP Investment & Consulting)

"Câu chuyện mới đây về vụ kiện giữa Vinasun và Grab được xem là chưa từng có tiền lệ khi một công ty taxi truyền thống khởi kiện một công ty taxi công nghệ và đòi bồi thường thiệt hại. Ở góc độ pháp lý, Vinasun hoàn toàn có quyền khởi kiện Grab. Tuy nhiên, điều này không đồng nghĩa với kết quả tòa án sẽ buộc Grab phải bồi thường. Có 2 luồng quan điểm phái sinh:

Thứ nhất, Grab bản chất là doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, phần mềm của Grab chỉ là hệ thống kết nối thay cho tổng đài truyền thống, lợi nhuận không đến từ việc sản xuất, cung ứng phần mềm. 

Thứ hai, Grab chỉ là nền tảng kết nối giữa hành khách và tài xế có xe nhàn rỗi, không phát sinh lao động thuần túy hay sở hữu bất kỳ chiếc xe nào. 

Về nguyên tắc, kể cả khi chứng minh được Grab có hành vi vi phạm, yếu tố cốt lõi phải là việc căn cứ nào chứng minh hành vi đó gây thiệt hại trực tiếp đến Vinasun và phát sinh con số 41,2 tỷ đồng? Vì vậy, đối với một vụ kiện thuộc dạng "vô tiền khoáng hậu", việc tạm dừng xét xử đến ngày 22/11 có thể xem là một hướng xử lý hợp lý. Nhất là khi nhiều quan điểm còn mâu thuẫn và những căn cứ xác đáng về vi phạm của Grab là chưa rõ ràng và thuyết phục.

Mặt khác, một số yêu cầu bổ sung từ Vinasun liên quan đến bản chất hoạt động của Grab có thể bị xem xét là ngoài phạm vi yêu cầu khởi kiện.

Một môi trường kinh doanh tốt cho khởi nghiệp cần có hành lang pháp lý rõ ràng và cập nhật liên tục. Điều đó cũng có nghĩa là các Startup cần phải hiểu rất rõ pháp lý đặc thù cho hoạt động của mình với từng thị trường, không phải cứ đổi mới sáng tạo là sẽ được ưu tiên. 

Tuy nhiên, nếu Grab bắt buộc phải bồi thường với những căn cứ không thuyết phục, tôi cho rằng điều này ít nhiều sẽ tạo tâm lý e ngại trong nền kinh tế song hành giữa mô hình truyền thống và mô hình hiện đại, Nhất là khi đang có rất nhiều mô hình tương tự Grab đang vận hành tại Việt Nam. 

Thông thường, các mô hình kinh doanh mới thường được phát triển tại thị trường quốc tế trước khi được vận hành tại Việt Nam. Nếu khung chính sách không đủ an toàn, những doanh nghiệp lớn sẽ luôn đầu tư an toàn, dạng "chân trong chân ngoài" hoặc từ bỏ thị trường rủi ro. Vì vậy, học hỏi cách thức quản lý linh hoạt từ các quốc gia khác là điều cần thiết".