Đường sắt cao tốc Trung Quốc ế quay quắt

Cũng như Việt Nam, người dân Trung Quốc đang chuẩn bị bước vào một kỳ nghỉ dài, đón Tết nguyên đán. Đây là thời điểm mà việc mua vé tàu hỏa đang là một cuộc trắc nghiệm gay go đòi hỏi cả đức tính kiên nhẫn và lẫn thể lực cực tốt.

Bao giờ cũng vậy, kỳ nghỉ Tết nguyên đán luôn là mùa bận rộn nhất trong năm của ngành đường sắt, với 6 triệu lượt hành khách mỗi ngày. Vì thế, hệ thống luôn quá tải với nhu cầu mua vé vượt xa khả năng cung cấp. Người mua nếu không muốn xếp hàng hàng giờ thì phải chấp nhận trả một cái giá cắt cổ từ đội quân phe vé.

Tuy nhiên, trong lúc người dân đang chen chúc vật lộn để mua được chiếc vé tàu thông thường, thì hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc lại thừa chỗ thiếu khách. Nhà báo David Eimer của tờ South China Morning Post đã phân tích rõ tại sao lại có nghịch lý như vậy.

Bộ Đường sắt Trung Quốc mỗi năm đã bơm 700 tỷ Nhân dân tệ vào việc mua tàu mới và đặt thêm hàng nghìn kilomét đường ray. Nhưng điều đó không những không làm cho việc về quê đón tết của người dân nước này trở nên dễ dàng hơn, và còn gây ra nhiều gánh nặng hơn.

Trung Quốc đang đặt cược tương lai của mình vào hệ thống đường sắt cao tốc, rủi ro cao. Với 8.358 km, Trung Quốc đã có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới và đến năm tới, con số đó sẽ được mở rộng lên 13.000 km.

Tuyến mới nhất được công bố trong tháng này là Quảng Châu - Chu Hải. Một tuần trước, Trung Quốc đã công bố tuyến đường tàu cao tốc dài nhất thế giới, nối Bắc Kinh-Thượng Hải sẽ đi vào hoạt động từ tháng 6. Ngoài ra, năm 2011 cũng sẽ chứng kiến ít nhất 15 tuyến đường sắt cao tốc khác khởi công ở Trung Quốc.

Quả thực, đường sắt cao tốc cắt giảm bớt thời gian đi lại, nhưng chi phí xây dựng, duy tu và khai thác nó lại quá đắt đỏ. Điều này đồng nghĩa với việc giá vé sẽ cao hơn rất nhiều so với đường tàu thông thường. Nhiều người Trung Quốc hiện lo ngại rằng, tại sao một nước đang phát triển lại chuyển hệ thống đường sắt thông thường của mình sang dạng thức mà hầu hết người dân không thể thanh toán nổi chi phí.

Giá vé tàu tuyến từ Vũ Hán tới Quảng Châu hiện lên tới 490 Nhân dân tệ/vé hạng hai và tuyến này nhanh chóng bị coi là “đường sắt cổ cồn trắng”, ngụ ý dành riêng cho người có tiền, sau khi nó đi vào hoạt động hồi tháng 12/2009. Trong khi, giá vé giường nằm tuyến Thượng Hải – Thành Đô (Tứ Xuyên) lên tới 2.330 Nhân dân tệ, gấp hơn hai lần giá vé máy bay cho hành trình tương tự.

Vì lẽ đó, không có gì là ngạc nhiên, khi nhiều đường tàu cao tốc đang vận hành chỉ với nửa số ghế có khách. Không chỉ như vậy, khi chúng được đưa vào hoạt động, số tàu thông thường buộc phải giảm. Đầu tháng này, Bộ Đường sắt Trung Quốc thừa nhận sẽ có ít dịch vụ đường sắt thông thường hơn trong dịp Tết nguyên đán năm nay.

Hiện tại, những người lao động ngoại tỉnh và sinh viên - lượng khách chính trong dịp nghỉ lễ - đang phải đối mặt với một nhiệm vụ vô cùng khó khăn là mua được một tấm vé về quê. Họ đã buộc phải chuyển sang đi các tuyến xe khách đường dài, chi phí rẻ hơn. Nhưng, với số lượng xe khách tăng mạnh đáp ứng nhu cầu đó, những ngả đường ở Trung Quốc sẽ trở nên ùn tắc hơn.

Việc thiếu vắng hành khách cho những tuyến đường sắt cao tốc mới đã làm nảy sinh câu hỏi về doanh thu của chúng. Được cấp vốn gần như toàn bộ bởi các ngân hàng và doanh nghiệp quốc doanh, hàng trăm tỷ Nhân dân tệ đang bị kẹt trong các khoản vay nợ đường sắt.

Cho đến giờ, chưa một tuyến cao tốc nào hòa vốn. Tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân cần bán được 30 triệu vé mỗi năm mới có thể giải quyết được vấn đề chi phí, nhưng năm ngoái mới có 25 triệu vé được bán ra. Đó là chưa kể, tuyến đường sắt này nằm ở khu vực có thu nhập thuộc vào hàng cao nhất ở đại lục.

An toàn cũng là một lo ngại lớn. Hỗn hợp bê tông, sỏi và tro bay chất lượng cao là hết sức cần thiết để có được nền móng vững chắc đặt các đường ray đủ sức “tải” những đoàn tàu phóng với vận tốc lên đến 350 km/h.

Tuy nhiên, Trung Quốc không sản xuất đủ lượng tro bay chất lượng cao đủ cho hàng nghìn km đường tàu cao tốc mỗi năm. Và điều chắc chắn là, việc cắt giảm và sử dụng tro bay chất lượng thấp sẽ không thể tránh khỏi. Điều này đồng nghĩa với việc những đường sắt đáng lý có tuổi thọ 100 năm sẽ chỉ có thể “sống sót” trong một nửa thời gian đó.

Một khía cạnh nữa là thực tế có tới 50% mạng lưới đường sắt cao tốc đang được dùng để chuyên chở hàng hóa, chủ yếu là than đá, phục vụ nhu cầu nhiên liệu của các thành phố, ngành công nghiệp.

Có lẽ hợp lý hơn cho việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc đắt đỏ là xây dựng nhiều tuyến đường sắt thông thường chuyên vận chuyển hàng hóa. Nếu điều đó không xảy ra, thì thay vì tiến tới một kỷ nguyên mới của giao thông, mạng lưới tàu cao tốc này có thể đặt dấu chấm hết cho ngành đường sắt của nước này.