Trạm thu phí BOT dày đặc: Khi “tiền phí cao hơn tiền xăng!”

“Các trạm thu phí hiện nay bố trí quá dày nhau, người dân và doanh nghiệp không có quyền lựa chọn, như đoạn Hà Nội - Thái Bình có tới 4 trạm, tiền phí cao hơn tiền xăng”, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, nhìn nhận.

Dày đặc trạm thu phí BOT

Thông tin tại Hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT giai đoạn 2011 - 2015, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cho hay, hiện nay cả nước có 88 trạm thu phí trên tuyến quốc lộ. Đáng lưu ý, trong số đó có khoảng 20 trạm thu phí chỉ cách nhau chưa đến 60km.

Thứ trưởng Nhật thừa nhận, xây dựng quy hoạch trạm thu phí hiện chưa đủ cơ sở khoa học và thực tiễn. Trong khi đó, mức thu phí và lộ trình tăng phí của một số đơn vị là điều được quan tâm nhất hiện nay. Việc giám sát nguồn thu tại các trạm thu phí cũng là nhiệm vụ của Bộ Giao thông Vận tải.

Còn theo ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, chủ trương xã hội hoá đầu tư kết cấu hạ tầng là cần thiết trong điều kiện ngân sách hạn hẹp. Tuy nhiên, thời gian tới, nên phát triển BOT theo hướng chọn lọc, không để phát triển tràn lan.

“Hiện có nhiều bất cập trong thu phí BOT, trong đó có không ít trạm thu phí đặt chưa đúng vị trí như trạm số 1, 2 trên quốc lộ 5 để hỗ trợ giải phóng mặt bằng cho tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hay việc thu phí hầm Phú Tượng - Phước Tượng ở phía Bắc đèo Hải Vân là không đúng”, ông Thanh nói.

Ông Thanh cho rằng, các trạm thu phí hiện nay bố trí quá dày nhau, người dân và doanh nghiệp không có quyền lựa chọn, như đoạn Hà Nội - Thái Bình có tới 4 trạm, tiền phí cao hơn tiền xăng. Bên cạnh đó, việc thu phí vẫn thiếu công khai, minh bạch do áp dụng thu phí bằng tiền mặt.

Dưới góc độ đại diện một doanh nghiệp đang vận hành một loạt dự án BOT, ông Phạm Quang Dũng - Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Tasco cũng thừa nhận: “Đầu tư BOT đúng nghĩa phải là đầu tư đường mới, người dân không thích có thể đi đường cũ. Hiện nay, đầu tư BOT dày đặc các quốc lộ, người dân không còn lựa chọn nào cả, nếu đặt mình vào cương vị người dân mình cũng bức xúc”.

Còn cơ hội để giảm phí BOT

Theo Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai, hiện tại nhiều dự án BOT đường bộ triển khai trong thời gian qua vẫn còn nhiều khoản dư chưa sử dụng so với dự toán ban đầu và đây là cơ sở cho việc tính toán giảm phí hoặc giảm thời gian hoàn vốn.

Bà Mai cũng dẫn chứng như tại dự án BOT mở rộng quốc lộ 1 đoạn phía Nam tỉnh Khánh Hoà, chi phí thực tế đến thời điểm thanh tra thấp hơn 1.200 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư duyệt ban đầu do không sử dụng chi phí dự phòng, giảm lãi vay ngân hàng và giảm chi phí giải phóng mặt bằng.

Phát biểu đánh giá tại hội nghị, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng thẳng thắn chỉ ra một số bất cập của các dự án BOT. Trong đó, đáng chú ý là có những nhà đầu tư tính toán chưa chính xác về dự án, khối lượng thực tế thấp hơn nhiều so với xác định ban đầu dẫn đến có sự chênh lệch khi kiểm tra quyết toán.

“Điều này làm tăng chi phí đầu vào cho sản phẩm, tăng thời gian thu phí cho người và phương tiện đi lại, làm giảm sức canh tranh của các sản phẩm và nền kinh tế”, Phó thủ tướng nói.

Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ Tài chính rà soát chính sách phí theo chỉ đạo của Chính phủ, ban hành thông tư hướng dẫn về giá phí với BOT khi Luật giá có hiệu lực, hướng dẫn quyết toán hợp đồng BOT.

Đồng thời, đề nghị Bộ Giao thông Vận tải cần tiếp tục rà soát quy hoạch hạ tầng giao thông và quy hoạch trạm thu phí, hướng tới phát triển hài hòa, lợi ích giữa doanh nghiệp, nhà nước và người dân. Bên cạnh đó, yêu cầu tăng cường kiểm soát nhà nước về đầu tư xây dựng theo hình thức BOT, nhận thức lại bản chất dự án BOT.

“Đầu tư BOT là hình thức đầu tư trả chậm, thay vì ngân sách thì người dân trả phí, nên phải kiểm tra chặt chẽ từ chuẩn bị lập dự án đến thiết kế, xây dựng, nghiệm thu bàn giao…”, ông nói thêm.