Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Mục tiêu 2020
Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt nói về mục tiêu đưa tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam vào khai thác từ năm 2020
Chiến lược phát triển đường sắt cao tốc Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2050 mà Thủ tướng vừa phê duyệt có đặt ra mục tiêu năm 2020 tuyến đường sắt cao tốc sẽ được đưa vào khai thác.
Trao đổi với VnEconomy bên lề hội thảo về đường sắt cao tốc Bắc - Nam, vừa được tổ chức tại Hà Nội, ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nói:
- Chúng ta hoàn toàn đủ cơ sở để tin vào tiến độ dự án này bởi đây là một trong những dự án lớn, được Chính phủ trực tiếp quan tâm chỉ đạo.
Cho đến thời điểm này, nhiều khâu quan trọng của dự án đã được thực hiện. Chiến lược phát triển đã được Chính phủ phê duyệt; phía Việt Nam cũng đã thống nhất áp dụng công nghệ Shinkansen của Nhật Bản cho dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam.
Đặc biệt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ký hợp đồng nghiên cứu đầu tư liên doanh giữa Việt Nam và ba đối tác Nhật Bản và Chính phủ cũng đã bố trí ngân sách cho việc lập báo cáo đầu tư dự án xây dựng tuyến đường sắt đặc biệt này.
Việc tư vấn cũng đã hoàn thành báo đầu kỳ, báo cáo giữa kỳ sẽ được công bố vào ngày 20/12 tới, báo cáo cuối kỳ đang được đẩy nhanh để báo cáo Quốc hội vào kỳ họp đầu năm 2009.
Thưa ông, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đã từng được phía Hàn Quốc lập báo cáo khả thi, tư vấn kỹ thuật, vậy tại sao lại chọn công nghệ Shinkansen của Nhật Bản?
Chúng tôi chọn công nghệ Shinkansen của Nhật Bản bởi đây là công nghệ của một nước có hệ thống đường sắt cao tốc đầu tiên và hiện đại vào bậc nhất thế giới.
Công nghệ Shinkansen đạt đến mức độ hoàn hảo với tốc độ tối đa là 300km/h, có thể chạy tàu với mật độ cao và khối lượng vận chuyển lớn. Đặc biệt là độ an toàn, với thành tích trong 44 năm qua không có sự cố nào gây tử vong.
Ngoài ra, tàu Shinkansen còn đạt tiêu chuẩn bảo vệ môi trường tối ưu với lượng khí thải CO2 thấp, chỉ bằng 1/6 của máy bay và 1/9 của ô tô dùng cho các gia đình. Kỹ thuật giảm âm của công nghệ tàu này rất cao, chống rung động bằng cách giảm trọng lượng tàu.
Ngoài ra, còn nhiều tính ưu việt khác mà khi đem vào áp dụng tại Việt Nam chúng tôi thấy phù hợp và khả thi.
Với vai trò là chủ đầu tư dự án, theo ông, để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc tại Việt Nam, điều gì là khó nhất?
Để xây dựng được một tuyến đường sắt cao tốc chúng ta phải vượt qua rất nhiều khó khăn. Tuy nhiên, có ba khó khăn chung mà gần như quốc gia nào cũng trải qua đó là chính sách, vốn và giải phóng mặt bằng.
Tại Việt Nam, chúng ta có lợi thế rất lớn từ sự ủng hộ của Chính phủ vì thế không hề gặp khó khăn gì từ phía chính sách. Tuy nhiên, với tình hình kinh tế thế giới hiện nay, cái khó khăn lớn nhất đối với dự án này của chúng ta chính là nguồn vốn.
Vậy các ông đã tính đến hình thức huy động một nguồn vốn khổng lồ để thực hiện dự án này như thế nào?
Đây là một dự án lớn, tổng kinh phí xây dựng tuyến đường sắt cao tốc này khoảng 33 tỷ USD, sẽ được áp dụng theo cách Nhà nước và doanh nghiệp cùng làm. Trong đó, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng (70%) sẽ do Nhà nước đảm nhận, vốn đầu tư mua sắm phương tiện (30%) sẽ do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đảm nhận.
Còn vấn đề huy động vốn bằng cách nào đòi hỏi phải có thời gian và sự tính toán kỹ lưỡng.
Để huy động được số vốn khổng lồ trên, chúng ta phải tính đến nhiều phương án, có thể phải huy động vốn bằng nhiều cách, từ nhiều nguồn, không chỉ có vốn ODA mà phải xây dựng cơ chế ưu đãi gọi vốn đầu tư, đa dạng hóa các hình thức đầu tư, đồng thời khuyến khích xã hội hóa đầu tư vào đường sắt cao tốc…
Tuy nhiên, tại thời điểm này tôi chưa thể nói gì. Hiện, Bộ Công thương Nhật Bản (METI) đang giúp chúng ta tính toán phần này, dự kiến tháng 3/2009 sẽ có kết quả.
Trao đổi với VnEconomy bên lề hội thảo về đường sắt cao tốc Bắc - Nam, vừa được tổ chức tại Hà Nội, ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nói:
- Chúng ta hoàn toàn đủ cơ sở để tin vào tiến độ dự án này bởi đây là một trong những dự án lớn, được Chính phủ trực tiếp quan tâm chỉ đạo.
Cho đến thời điểm này, nhiều khâu quan trọng của dự án đã được thực hiện. Chiến lược phát triển đã được Chính phủ phê duyệt; phía Việt Nam cũng đã thống nhất áp dụng công nghệ Shinkansen của Nhật Bản cho dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam.
Đặc biệt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ký hợp đồng nghiên cứu đầu tư liên doanh giữa Việt Nam và ba đối tác Nhật Bản và Chính phủ cũng đã bố trí ngân sách cho việc lập báo cáo đầu tư dự án xây dựng tuyến đường sắt đặc biệt này.
Việc tư vấn cũng đã hoàn thành báo đầu kỳ, báo cáo giữa kỳ sẽ được công bố vào ngày 20/12 tới, báo cáo cuối kỳ đang được đẩy nhanh để báo cáo Quốc hội vào kỳ họp đầu năm 2009.
Thưa ông, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đã từng được phía Hàn Quốc lập báo cáo khả thi, tư vấn kỹ thuật, vậy tại sao lại chọn công nghệ Shinkansen của Nhật Bản?
Chúng tôi chọn công nghệ Shinkansen của Nhật Bản bởi đây là công nghệ của một nước có hệ thống đường sắt cao tốc đầu tiên và hiện đại vào bậc nhất thế giới.
Công nghệ Shinkansen đạt đến mức độ hoàn hảo với tốc độ tối đa là 300km/h, có thể chạy tàu với mật độ cao và khối lượng vận chuyển lớn. Đặc biệt là độ an toàn, với thành tích trong 44 năm qua không có sự cố nào gây tử vong.
Ngoài ra, tàu Shinkansen còn đạt tiêu chuẩn bảo vệ môi trường tối ưu với lượng khí thải CO2 thấp, chỉ bằng 1/6 của máy bay và 1/9 của ô tô dùng cho các gia đình. Kỹ thuật giảm âm của công nghệ tàu này rất cao, chống rung động bằng cách giảm trọng lượng tàu.
Ngoài ra, còn nhiều tính ưu việt khác mà khi đem vào áp dụng tại Việt Nam chúng tôi thấy phù hợp và khả thi.
Với vai trò là chủ đầu tư dự án, theo ông, để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc tại Việt Nam, điều gì là khó nhất?
Để xây dựng được một tuyến đường sắt cao tốc chúng ta phải vượt qua rất nhiều khó khăn. Tuy nhiên, có ba khó khăn chung mà gần như quốc gia nào cũng trải qua đó là chính sách, vốn và giải phóng mặt bằng.
Tại Việt Nam, chúng ta có lợi thế rất lớn từ sự ủng hộ của Chính phủ vì thế không hề gặp khó khăn gì từ phía chính sách. Tuy nhiên, với tình hình kinh tế thế giới hiện nay, cái khó khăn lớn nhất đối với dự án này của chúng ta chính là nguồn vốn.
Vậy các ông đã tính đến hình thức huy động một nguồn vốn khổng lồ để thực hiện dự án này như thế nào?
Đây là một dự án lớn, tổng kinh phí xây dựng tuyến đường sắt cao tốc này khoảng 33 tỷ USD, sẽ được áp dụng theo cách Nhà nước và doanh nghiệp cùng làm. Trong đó, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng (70%) sẽ do Nhà nước đảm nhận, vốn đầu tư mua sắm phương tiện (30%) sẽ do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đảm nhận.
Còn vấn đề huy động vốn bằng cách nào đòi hỏi phải có thời gian và sự tính toán kỹ lưỡng.
Để huy động được số vốn khổng lồ trên, chúng ta phải tính đến nhiều phương án, có thể phải huy động vốn bằng nhiều cách, từ nhiều nguồn, không chỉ có vốn ODA mà phải xây dựng cơ chế ưu đãi gọi vốn đầu tư, đa dạng hóa các hình thức đầu tư, đồng thời khuyến khích xã hội hóa đầu tư vào đường sắt cao tốc…
Tuy nhiên, tại thời điểm này tôi chưa thể nói gì. Hiện, Bộ Công thương Nhật Bản (METI) đang giúp chúng ta tính toán phần này, dự kiến tháng 3/2009 sẽ có kết quả.
