Nhìn từ cầu Phú Mỹ: Khi BOT không là “trái ngọt”
Thấy gì từ mô hình BOT qua việc chủ đầu tư cầu Phú Mỹ xin trả lại cầu cho UBND Tp.HCM?
Việc chủ đầu tư cầu Phú Mỹ xin trả lại cầu Phú Mỹ cho UBND Tp.HCM, thay vì tiếp tục khai khác, cho thấy hình thức đầu tư BOT (xây dựng - khai thác - chuyển giao) không hề là “trái ngọt” với các nhà đầu tư.
Khó khăn là dễ hiểu
Cầu Phú Mỹ do Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) làm chủ đầu tư xây dựng từ năm 2004 theo hình thức BOT, và đã chính thức đưa vào khai thác năm 2009.
Tuy nhiên, sau hơn một năm tiến hành thu phí tại cây cầu này, PMC nhận thấy mức phí thu được quá thấp so với dự kiến, không đủ để chủ đầu tư trả lãi và nợ vay đầu tư xây cầu.
Theo đại diện PMC thì tình trạng chủ đầu tư không đủ vốn trả nợ xảy ra do nhiều nguyên nhân, ngoài nguồn thu phí thấp thì còn có nhiều nguyên nhân khách quan khác nằm ngoài tầm kiểm soát của chủ đầu tư, chẳng hạn tổng mức đầu tư dự án tăng gần gấp đôi, từ 1.805 tỷ đồng tăng lên 3.402 tỷ đồng, tỷ giá USD/VND tăng đột biến so với dự toán khi lập dự án khiến việc thu phí không đảm bảo trả lãi vay, lãi suất tăng quá nhanh…
Khó khăn của PMC quả thực không hề mới và cũng không có gì là khó hiểu. Theo thông tin từ Vụ Kế hoạch đầu tư thuộc Bộ Giao thông Vận tải, hầu hết các dự án giao thông khác được xây dựng theo hình thức BOT hiện đều gặp phải những khó khăn tương tự.
Hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải đang triển khai 26 dự án hạ tầng giao thông theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư lên tới trên 128 ngàn tỷ đồng. Tuy nhiên, theo ghi nhận của bộ này, chỉ có các dự án có quy mô vốn dưới 1.500 tỷ đồng là tương đối thành công. Còn những dự án có tổng mức đầu tư lớn, hầu như không thể hoàn vốn nếu chỉ dựa vào khai thác trực tiếp từ công trình đó.
Ở hầu hết các dự án, công tác giải phóng mặt bằng đều gặp nhiều khó khăn dẫn tới việc đội giá thành xây dựng của công trình. Trong khi đó, lượng ôtô trên đầu người còn thấp và mức phí thấp áp dụng từ nhiều năm nay cũng là nguyên nhân đáng kể.
Bộ Giao thông vận tải mới đây cũng đã đề xuất với Bộ Tài chính về việc sớm ban hành thông tư hướng dẫn về các chỉ tiêu tài chính cho các dự án BOT, BTO và BT, trong đó cần đưa ra mức phí mới, phù hợp với tình hình biến động giá trong điều kiện mới.
Có là tiền lệ?
Hiện tại, PMC đề xuất UBND Tp.HCM cho phép giãn nợ đã vay từ Công ty Đầu tư tài chính Nhà nước Tp.HCM (HFIC), theo đó thay vì trả trong 10 năm thì cho PMC trả trong 15 - 20 năm, ân hạn 5 năm (không trả nợ 5 năm), hoặc cho PMC vay ưu đãi 1.000 tỷ đồng để có vốn trả nợ trong 5 năm đầu.
Nếu đề nghị này không được chấp thuận, công ty này sẽ “trả” cầu Phú Mỹ về cho UBND Tp.HCM quản lý trước thời hạn.
Vẫn theo PMC, nhiều điều khoản trong hợp đồng BOT đã ký kết với PMC đã không được phía Tp.HCM thực hiện nghiêm túc. Chẳng hạn, UBND Tp.HCM cam kết sẽ hoàn thành đồng bộ đường vành đai phía Đông với cầu Phú Mỹ để khi cầu Phú Mỹ đưa vào khai thác thì lượng xe tải từ phía Đông thành phố về phía Tây thành phố sẽ lưu thông thuận lợi theo tuyến đường vành đai phía Đông qua cầu Phú Mỹ, tuy nhiên, đến nay tuyến đường vành đai phía Đông vẫn chưa hoàn tất, hạn chế rất nhiều lượng xe qua cầu.
Tương tự, thành phố cam kết khi cầu Phú Mỹ đi vào khai thác sẽ phân luồng giao thông theo hướng hạn chế tối đa xe tải nặng đi qua trung tâm thành phố theo các tuyến đường qua cầu Khánh Hội, Kênh Tẻ và kể cả hầm Thủ Thiêm; cầu Phú Mỹ sẽ đảm nhận toàn bộ luồng xe tải nặng qua tuyến đường vành đai phía Đông thành phố, nhưng điều kiện này cũng chưa được thực hiện.
Đề xuất đầy “mạnh dạn” này của PMC có thể coi là giọt nước tràn ly, khi áp lực trả nợ đối với PMC hiện là rất lớn. Tuy nhiên, sẽ không dễ dàng gì cho UBND Tp.HCM khi chấp thuận hay từ chối vô điều kiện đề xuất của chủ đầu tư. Nhiều khả năng, một giải pháp dung hòa mang tính chất ‘gỡ khó” cho PMC có thể được tính đến trong thời gian tới.
Còn nếu nhìn trên bình diện cả nước, cầu Phú Mỹ có thể là dự án khiến cho nhiều nhà đầu tư phải “suy nghĩ lại”.
Nhiều nhà đầu tư nước ngoài lâu nay đang “nhòm ngó” các dự án BOT đã có thêm một ví dụ điển hình để xem xét. Trong một số diễn đàn gần đây, luật sư Tony Foster, một chuyên gia hàng đầu về đầu tư tại Việt Nam, nói các thủ tục đối với mô hình BOT hiện vẫn quá nhiêu khê, khiến cho các nhà đầu tư nước ngoài e ngại.
Ông này nói rằng nhiều nhà đầu tư sẵn sàng bỏ hàng trăm triệu USD vào các dự án BOT tại Việt Nam, nhưng việc có những dự án phải thông qua tới 11 cơ quan khác nhau khiến họ nản lòng. Và nay với dự án cầu Phú Mỹ, sự nản lòng ít nhiều sẽ tăng lên trong đánh giá của họ.
Khó khăn là dễ hiểu
Cầu Phú Mỹ do Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) làm chủ đầu tư xây dựng từ năm 2004 theo hình thức BOT, và đã chính thức đưa vào khai thác năm 2009.
Tuy nhiên, sau hơn một năm tiến hành thu phí tại cây cầu này, PMC nhận thấy mức phí thu được quá thấp so với dự kiến, không đủ để chủ đầu tư trả lãi và nợ vay đầu tư xây cầu.
Theo đại diện PMC thì tình trạng chủ đầu tư không đủ vốn trả nợ xảy ra do nhiều nguyên nhân, ngoài nguồn thu phí thấp thì còn có nhiều nguyên nhân khách quan khác nằm ngoài tầm kiểm soát của chủ đầu tư, chẳng hạn tổng mức đầu tư dự án tăng gần gấp đôi, từ 1.805 tỷ đồng tăng lên 3.402 tỷ đồng, tỷ giá USD/VND tăng đột biến so với dự toán khi lập dự án khiến việc thu phí không đảm bảo trả lãi vay, lãi suất tăng quá nhanh…
Khó khăn của PMC quả thực không hề mới và cũng không có gì là khó hiểu. Theo thông tin từ Vụ Kế hoạch đầu tư thuộc Bộ Giao thông Vận tải, hầu hết các dự án giao thông khác được xây dựng theo hình thức BOT hiện đều gặp phải những khó khăn tương tự.
Hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải đang triển khai 26 dự án hạ tầng giao thông theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư lên tới trên 128 ngàn tỷ đồng. Tuy nhiên, theo ghi nhận của bộ này, chỉ có các dự án có quy mô vốn dưới 1.500 tỷ đồng là tương đối thành công. Còn những dự án có tổng mức đầu tư lớn, hầu như không thể hoàn vốn nếu chỉ dựa vào khai thác trực tiếp từ công trình đó.
Ở hầu hết các dự án, công tác giải phóng mặt bằng đều gặp nhiều khó khăn dẫn tới việc đội giá thành xây dựng của công trình. Trong khi đó, lượng ôtô trên đầu người còn thấp và mức phí thấp áp dụng từ nhiều năm nay cũng là nguyên nhân đáng kể.
Bộ Giao thông vận tải mới đây cũng đã đề xuất với Bộ Tài chính về việc sớm ban hành thông tư hướng dẫn về các chỉ tiêu tài chính cho các dự án BOT, BTO và BT, trong đó cần đưa ra mức phí mới, phù hợp với tình hình biến động giá trong điều kiện mới.
Có là tiền lệ?
Hiện tại, PMC đề xuất UBND Tp.HCM cho phép giãn nợ đã vay từ Công ty Đầu tư tài chính Nhà nước Tp.HCM (HFIC), theo đó thay vì trả trong 10 năm thì cho PMC trả trong 15 - 20 năm, ân hạn 5 năm (không trả nợ 5 năm), hoặc cho PMC vay ưu đãi 1.000 tỷ đồng để có vốn trả nợ trong 5 năm đầu.
Nếu đề nghị này không được chấp thuận, công ty này sẽ “trả” cầu Phú Mỹ về cho UBND Tp.HCM quản lý trước thời hạn.
Vẫn theo PMC, nhiều điều khoản trong hợp đồng BOT đã ký kết với PMC đã không được phía Tp.HCM thực hiện nghiêm túc. Chẳng hạn, UBND Tp.HCM cam kết sẽ hoàn thành đồng bộ đường vành đai phía Đông với cầu Phú Mỹ để khi cầu Phú Mỹ đưa vào khai thác thì lượng xe tải từ phía Đông thành phố về phía Tây thành phố sẽ lưu thông thuận lợi theo tuyến đường vành đai phía Đông qua cầu Phú Mỹ, tuy nhiên, đến nay tuyến đường vành đai phía Đông vẫn chưa hoàn tất, hạn chế rất nhiều lượng xe qua cầu.
Tương tự, thành phố cam kết khi cầu Phú Mỹ đi vào khai thác sẽ phân luồng giao thông theo hướng hạn chế tối đa xe tải nặng đi qua trung tâm thành phố theo các tuyến đường qua cầu Khánh Hội, Kênh Tẻ và kể cả hầm Thủ Thiêm; cầu Phú Mỹ sẽ đảm nhận toàn bộ luồng xe tải nặng qua tuyến đường vành đai phía Đông thành phố, nhưng điều kiện này cũng chưa được thực hiện.
Đề xuất đầy “mạnh dạn” này của PMC có thể coi là giọt nước tràn ly, khi áp lực trả nợ đối với PMC hiện là rất lớn. Tuy nhiên, sẽ không dễ dàng gì cho UBND Tp.HCM khi chấp thuận hay từ chối vô điều kiện đề xuất của chủ đầu tư. Nhiều khả năng, một giải pháp dung hòa mang tính chất ‘gỡ khó” cho PMC có thể được tính đến trong thời gian tới.
Còn nếu nhìn trên bình diện cả nước, cầu Phú Mỹ có thể là dự án khiến cho nhiều nhà đầu tư phải “suy nghĩ lại”.
Nhiều nhà đầu tư nước ngoài lâu nay đang “nhòm ngó” các dự án BOT đã có thêm một ví dụ điển hình để xem xét. Trong một số diễn đàn gần đây, luật sư Tony Foster, một chuyên gia hàng đầu về đầu tư tại Việt Nam, nói các thủ tục đối với mô hình BOT hiện vẫn quá nhiêu khê, khiến cho các nhà đầu tư nước ngoài e ngại.
Ông này nói rằng nhiều nhà đầu tư sẵn sàng bỏ hàng trăm triệu USD vào các dự án BOT tại Việt Nam, nhưng việc có những dự án phải thông qua tới 11 cơ quan khác nhau khiến họ nản lòng. Và nay với dự án cầu Phú Mỹ, sự nản lòng ít nhiều sẽ tăng lên trong đánh giá của họ.
