Đổi cách tính thuế ôtô nhập, một mũi tên hai đích ngắm?
Thị trường ôtô Việt Nam đang bắt đầu “dậy sóng” trước đề xuất thay đổi cách tính thuế đối với các loại xe chở người dưới 24 chỗ ngồi
Thị trường ôtô Việt Nam đang bắt đầu “dậy sóng” trước đề xuất thay đổi cách tính thuế đối với các loại xe chở người dưới 24 chỗ ngồi.
Như VnEconomy đưa tin, mới đây, Bộ Tài chính đã tổ chức lấy ý kiến để hoàn thiện dự thảo nghị định quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt. Theo đó, kể từ ngày 1/1/2016, giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô nhập khẩu chở người dưới 24 chỗ ngồi sẽ được tính theo giá bán xe ở đơn vị nhập khẩu chính hãng thay vì tính trên giá C.I.F cộng với thuế suất thuế nhập khẩu.
“Hỗ trợ” công nghiệp ôtô
Theo phản ảnh của một số doanh nghiệp, thời hạn tổng hợp ý kiến phản hồi hay những đề xuất cụ thể đến Bộ Tài chính liên quan đến bản dự thảo này là ngày 20/5. Đây là quãng thời gian quá gấp gáp để doanh nghiệp có thể đóng góp những đề xuất chính xác và thiết thực nhất. Điều đó đồng nghĩa, việc thay đổi những đề xuất của Bộ Tài chính là rất khó cho dù nhiều doanh nghiệp cho rằng đó là sự điều chỉnh chưa phù hợp, làm khó doanh nghiệp.
Bởi vậy, đặt giả thiết nghị định mới của Chính phủ sẽ được ban hành theo đúng các đề xuất của Bộ Tài chính nêu trong dự thảo, thị trường ôtô Việt Nam kể từ năm tới sẽ có những biến động mạnh mẽ.
Dễ nhận thấy đây là thời điểm khá nhạy cảm của sự điều chỉnh chính sách thuế đối với mặt hàng ôtô. Trong khoảng thời gian này các ngành liên quan, nhất là Bộ Công Thương và Bộ Tài chính, đang có nhiệm vụ nghiên cứu, đề xuất và ban hành các chính sách nhằm hỗ trợ tối đa cho ngành sản xuất ôtô trong nước. Nhiệm vụ này là rất quan trọng và gấp gáp sau khi chiến lược và quy hoạch công nghiệp ôtô đã được Thủ tướng ký quyết định phê duyệt vào cuối năm ngoái.
Lưu ý rằng đây cũng chính là thời điểm mà nỗi lo về xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) từ các nước Đông Nam Á đang ngày càng đè nặng lên số phận của công nghiệp ôtô trong nước. Cụ thể là chỉ còn hơn 2 năm nữa, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô CBU từ khu vực này sẽ về mức 0%, kéo theo đó là giá bán lẻ sẽ giảm mạnh mẽ so với hiện nay và so với các loại xe có xuất xứ khác.
Giá bán lẻ luôn là yếu tố đặc biệt tạo nên khả năng cạnh tranh tại thị trường ôtô Việt Nam. Nếu các chính sách thuế giữ nguyên như hiện nay, xe CBU nhập khẩu từ Đông Nam Á sẽ có lợi thế cạnh tranh rất lớn, hoàn toàn đủ sức đẩy các loại xe lắp ráp trong nước (CKD) phổ thông rơi vào khó khăn, qua đó đẩy các doanh nghiệp ôtô trong nước vào nguy cơ phá sản.
Với cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt được đề xuất, giá bán lẻ của xe CBU xuất xứ Đông Nam Á sẽ không giảm, thậm chí còn tăng sớm ngay từ năm 2016, trước 2 năm so với thời điểm mức thuế suất 0% theo Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN (ATIGA) chính thức có hiệu lực.
Chưa kể, giá bán lẻ của các loại xe nhập khẩu từ các thị trường ngoài khu vực Đông Nam Á còn chịu tỷ lệ tăng mạnh hơn rất nhiều khi không được hưởng chính sách giảm thuế đáng kể theo các cam kết quốc tế.
Do đó, có thể hiểu đây chính là một trong những biện pháp nhằm hỗ trợ cho các loại xe CKD và xa hơn là các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước.
Đảm bảo nguồn thu ngân sách
Một điểm cũng rất đáng lưu ý nữa là Bộ Tài chính đề xuất điều chỉnh cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe CBU chứ không phải với xe CKD.
Trên thực tế, tại các hội nghị, hội thảo được tổ chức gần đây, bản thân các doanh nghiệp sản xuất ôtô cũng đã có những đề xuất liên quan trực tiếp đến cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với mặt hàng ôtô.
Cụ thể, khối doanh nghiệp thành viên Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã đề nghị thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe CKD.
Theo khối doanh nghiệp này, từ trước tới nay, các loại xe CKD đang phải chịu thiệt thòi so với xe CBU khi bị tính thuế tiêu thụ đặc biệt trên giá xuất xưởng trong khi xe CBU được tính trên giá tại cửa khẩu. Sự khác biệt là nếu như xe CKD phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt trên cả các loại chi phí sản xuất, marketing lẫn lợi nhuận… trong khi xe CBU thì không.
Tuy nhiên, thay vì chuyển sang tính thuế tiêu thụ đặc biệt trên giá linh kiện, tức chưa bao gồm các chi phí sau đó để công bằng với xe CBU như đề xuất thì Bộ Tài chính lại đề xuất thay đổi với xe CBU.
Có thể thấy rằng, đề xuất của Bộ Tài chính vừa đem lại “công bằng” về cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt giữa 2 loại xe vừa đảm bảo mục tiêu không bị suy giảm nguồn thu ngân sách từ ôtô sau khi thuế nhập khẩu xe CBU từ khu vực Đông Nam Á giảm xuống 0%.
Rõ ràng, chỉ một điều chỉnh của Bộ Tài chính song lại đảm bảo được đồng thời 2 mục tiêu quan trọng.
Tuy nhiên, điều khiến dư luận quan tâm hơn cả chính là thay đổi này lại đem đến những bất lợi không hề nhỏ đối với cả doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước, doanh nghiệp nhập khẩu xe CBU lẫn người tiêu dùng.
Nếu như xe nhập khẩu phải chịu thêm đáng kể số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp trên từng chiếc xe thì doanh nghiệp lắp ráp không được hưởng ưu đãi về thuế cho mục tiêu giảm giá thành để mở rộng thị trường, tăng tỷ lệ nội địa hóa.
Đặc biệt, người tiêu dùng không những không được mua xe giá giảm do thuế nhập khẩu giảm mà còn phải mua xe với các mức giá bị đẩy lên cao.
Như VnEconomy đưa tin, mới đây, Bộ Tài chính đã tổ chức lấy ý kiến để hoàn thiện dự thảo nghị định quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt. Theo đó, kể từ ngày 1/1/2016, giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô nhập khẩu chở người dưới 24 chỗ ngồi sẽ được tính theo giá bán xe ở đơn vị nhập khẩu chính hãng thay vì tính trên giá C.I.F cộng với thuế suất thuế nhập khẩu.
“Hỗ trợ” công nghiệp ôtô
Theo phản ảnh của một số doanh nghiệp, thời hạn tổng hợp ý kiến phản hồi hay những đề xuất cụ thể đến Bộ Tài chính liên quan đến bản dự thảo này là ngày 20/5. Đây là quãng thời gian quá gấp gáp để doanh nghiệp có thể đóng góp những đề xuất chính xác và thiết thực nhất. Điều đó đồng nghĩa, việc thay đổi những đề xuất của Bộ Tài chính là rất khó cho dù nhiều doanh nghiệp cho rằng đó là sự điều chỉnh chưa phù hợp, làm khó doanh nghiệp.
Bởi vậy, đặt giả thiết nghị định mới của Chính phủ sẽ được ban hành theo đúng các đề xuất của Bộ Tài chính nêu trong dự thảo, thị trường ôtô Việt Nam kể từ năm tới sẽ có những biến động mạnh mẽ.
Dễ nhận thấy đây là thời điểm khá nhạy cảm của sự điều chỉnh chính sách thuế đối với mặt hàng ôtô. Trong khoảng thời gian này các ngành liên quan, nhất là Bộ Công Thương và Bộ Tài chính, đang có nhiệm vụ nghiên cứu, đề xuất và ban hành các chính sách nhằm hỗ trợ tối đa cho ngành sản xuất ôtô trong nước. Nhiệm vụ này là rất quan trọng và gấp gáp sau khi chiến lược và quy hoạch công nghiệp ôtô đã được Thủ tướng ký quyết định phê duyệt vào cuối năm ngoái.
Lưu ý rằng đây cũng chính là thời điểm mà nỗi lo về xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) từ các nước Đông Nam Á đang ngày càng đè nặng lên số phận của công nghiệp ôtô trong nước. Cụ thể là chỉ còn hơn 2 năm nữa, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô CBU từ khu vực này sẽ về mức 0%, kéo theo đó là giá bán lẻ sẽ giảm mạnh mẽ so với hiện nay và so với các loại xe có xuất xứ khác.
Giá bán lẻ luôn là yếu tố đặc biệt tạo nên khả năng cạnh tranh tại thị trường ôtô Việt Nam. Nếu các chính sách thuế giữ nguyên như hiện nay, xe CBU nhập khẩu từ Đông Nam Á sẽ có lợi thế cạnh tranh rất lớn, hoàn toàn đủ sức đẩy các loại xe lắp ráp trong nước (CKD) phổ thông rơi vào khó khăn, qua đó đẩy các doanh nghiệp ôtô trong nước vào nguy cơ phá sản.
Với cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt được đề xuất, giá bán lẻ của xe CBU xuất xứ Đông Nam Á sẽ không giảm, thậm chí còn tăng sớm ngay từ năm 2016, trước 2 năm so với thời điểm mức thuế suất 0% theo Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN (ATIGA) chính thức có hiệu lực.
Chưa kể, giá bán lẻ của các loại xe nhập khẩu từ các thị trường ngoài khu vực Đông Nam Á còn chịu tỷ lệ tăng mạnh hơn rất nhiều khi không được hưởng chính sách giảm thuế đáng kể theo các cam kết quốc tế.
Do đó, có thể hiểu đây chính là một trong những biện pháp nhằm hỗ trợ cho các loại xe CKD và xa hơn là các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước.
Đảm bảo nguồn thu ngân sách
Một điểm cũng rất đáng lưu ý nữa là Bộ Tài chính đề xuất điều chỉnh cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe CBU chứ không phải với xe CKD.
Trên thực tế, tại các hội nghị, hội thảo được tổ chức gần đây, bản thân các doanh nghiệp sản xuất ôtô cũng đã có những đề xuất liên quan trực tiếp đến cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với mặt hàng ôtô.
Cụ thể, khối doanh nghiệp thành viên Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã đề nghị thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe CKD.
Theo khối doanh nghiệp này, từ trước tới nay, các loại xe CKD đang phải chịu thiệt thòi so với xe CBU khi bị tính thuế tiêu thụ đặc biệt trên giá xuất xưởng trong khi xe CBU được tính trên giá tại cửa khẩu. Sự khác biệt là nếu như xe CKD phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt trên cả các loại chi phí sản xuất, marketing lẫn lợi nhuận… trong khi xe CBU thì không.
Tuy nhiên, thay vì chuyển sang tính thuế tiêu thụ đặc biệt trên giá linh kiện, tức chưa bao gồm các chi phí sau đó để công bằng với xe CBU như đề xuất thì Bộ Tài chính lại đề xuất thay đổi với xe CBU.
Có thể thấy rằng, đề xuất của Bộ Tài chính vừa đem lại “công bằng” về cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt giữa 2 loại xe vừa đảm bảo mục tiêu không bị suy giảm nguồn thu ngân sách từ ôtô sau khi thuế nhập khẩu xe CBU từ khu vực Đông Nam Á giảm xuống 0%.
Rõ ràng, chỉ một điều chỉnh của Bộ Tài chính song lại đảm bảo được đồng thời 2 mục tiêu quan trọng.
Tuy nhiên, điều khiến dư luận quan tâm hơn cả chính là thay đổi này lại đem đến những bất lợi không hề nhỏ đối với cả doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước, doanh nghiệp nhập khẩu xe CBU lẫn người tiêu dùng.
Nếu như xe nhập khẩu phải chịu thêm đáng kể số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp trên từng chiếc xe thì doanh nghiệp lắp ráp không được hưởng ưu đãi về thuế cho mục tiêu giảm giá thành để mở rộng thị trường, tăng tỷ lệ nội địa hóa.
Đặc biệt, người tiêu dùng không những không được mua xe giá giảm do thuế nhập khẩu giảm mà còn phải mua xe với các mức giá bị đẩy lên cao.
