Thêm “ác mộng” cho chuỗi cung ứng toàn cầu: Thuỷ thủ, tài xế xe tải nghỉ việc hàng loạt

Trong bối cảnh biến chủng Omicron lây lan nhanh, chính phủ nhiều quốc gia đã tiến hành thắt chặt kiểm soát. Các công ty logistic, từ những doanh nghiệp khổng lồ có quy mô toàn cầu cho tới các công ty nhỏ, đều ở trong một tình trạng chung là không có đủ nhân viên. Theo Liên minh Giao thông đường bộ Quốc tế (IRTU), khoảng 1/5 vị trí tài xế xe tải chuyên nghiệp trên thế giới đang bị bỏ trống, cho dù nhiều chủ sử dụng lao động đưa ra mức lương hấp dẫn hơn trước. Một số hãng tàu biển lớn cũng đang lên tiếng bày tỏ lo ngại về vấn đề tuyển dụng.

“2022 sẽ là một năm gián đoạn nghiêm trọng nữa, đặt ra sức ép lớn cả về nguồn cung và chi phí cho các chủ hàng”, nhà phân tích Simon Heany thuộc công ty tư vấn và nghiên cứu hàng hải Drewry phát biểu. “Covid một lần nữa cho thấy ảnh hưởng tiêu cực của nó”, ông Heany nhận định, và dự báo về khoảng thời gian 12 tháng khan hiếm nhân lực trong ngành vật tải cũng như các thủ tục hành chính ngặt nghèo liên quan đến bệnh dịch.

Khi biến chủng Omicron lây lan nhanh, công nhân làm việc trên tàu và xe tải là những người oằn lưng gánh chuỗi cung ứng đang chìm trong hỗn loạn. Bị cách ly suốt nhiều tuần, công thêm sự mệt mỏi của việc đi lại giữa các quốc gia và nỗi lo mắc bệnh, nhiều người từ chối ký hợp đồng lao động mới, trong khi một số khác đi tìm công việc khác – các công ty vận tải cho hay.

LƯƠNG TĂNG MẠNH, NHƯNG NGHỀ TÀI XẾ XE TẢI KHÔNG CÒN HẤP DẪN

Ở Romania, nhiều tài xế xe tải không muốn nhận việc đường dài sang các khu vực khác của châu Âu, đơn giản bởi họ đã trở nên sợ hãi với những đợt tắc đường dài tới gần 50 km và chờ đợi tới 18 giờ ở biên giới Liên minh châu Âu (EU) trong năm ngoái. Các quốc gia có số ca nhiễm mới Covid tăng mạnh đang là những đoạn đường khó nhất đối với cánh tài xế xe tải – theo CEO Alex Constantinescu của Alex International Transport 94 SRL, công ty có 130 xe tải chuyên chở các mặt hàng dược phẩm và thực phẩm trên toàn châu Âu.

Tài xế xe tải vốn dĩ đã thiếu từ trước đại dịch, nên cuộc khủng hoảng nhân lực của ngành vận tải này càng trở nên căng thẳng hơn, ông Constantinescu nhấn mạnh. Trong vòng 3 năm qua, công ty của ông tăng lương 30%, nhưng tài xế thiếu vẫn hoàn thiếu.

“Thời gian làm việc dài trên đường, những giấc ngủ tạm bợ trong cabin, và nỗi lo không biết có tiếp xúc với người có virus hay không… việc lái xe tải không còn hấp dẫn nữa”, ông Constantinescu, người thành lập công ty xe tải cách đây 27 năm, phát biểu. “Tôi nhìn vào đội ngũ của tôi và không thấy có lứa tài xế nào mới. Đại dịch đã khiến công việc này trở nên rất kém sức hút”.

Ở Anh, số lượng tài xế lái xe tải hạng nặng chở hàng hoá đã giảm 23% so với năm 2019, còn khoảng 72.000 người vào thời điểm quý 2 năm nay – theo dữ liệu từ Logistics UK. Ở Trung Quốc, mối lo về các quy định cách ly khắc nghiệt do chiến lược zero Covid của Chính phủ nước này cũng khiến cánh tài xế xe tải không còn mặn mà với công việc. Mới tuần trước, toàn bộ thành phố Tây An với 13 triệu dân đã phong toả sau khi có 127 ca nhiễm.

“Trung Quốc có các biện pháp chính sách rất nghiêm ngặt để kiểm soát những đợt bùng dịch, và điều đó khiến tài xế xe tải ở nước này không còn muốn đi đến những khu vực mà họ có khả năng bị cách ly”, ông Salmon Aidan Lee, trưởng bộ phận tư vấn thị trường polyester thuộc công ty tư vấn Wood Mackenzie, phát biểu. “Những biện pháp nghiêm ngặt này làm căng thẳng thêm các vấn đề về chuỗi cung ứng, và một số nhà máy sản xuất polyester phải đóng cửa”.

KHI THUỶ THỦ KHÔNG MUỐN TRỞ LẠI TÀU

Ngành vận tải biển cũng đang đối mặt thách thức tương tự về nguồn lao động.

Do tình hình dịch bệnh và quy định phòng chống dịch của nhiều quốc gia, ngành vận tải biển đã rơi vào một cuộc khủng hoảng về thay thuỷ thủ đoàn. Rất nhiều thuỷ thủ đã làm việc quá thời gian quy định ở trên tàu mà không thể lên bờ để trở về nhà và thay thế bởi thuỷ thủ khác. Gần đây, cuộc khủng hoảng này đã dịu bớt, với dưới 5% số thuỷ thủ trên tàu quá hạn hợp đồng ở thời điểm giữa tháng 11, giảm từ mức 9% hồi giữa tháng 7, theo số liệu từ The Neptune Declaration Crew Change Indicator. Tuy nhiên, vấn đề là hiện nay các công ty vận tải biển không thể thuyết phục thuỷ thủ quay lại làm việc.

Western Shipping Pte Ltd, một công ty vận hành tàu chở dầu có trụ sở ở Singapore, cho biết khoản 20% trong số khoảng 1.000 thuỷ thủ của công ty không muốn trở lại tàu. Khoảng 5% trong số 30.000 thuỷ thủ của Anglo-Eastern Univan Group tháng trước phát tín hiệu không quan tâm đến hợp đồng mới.

Western Shipping đang phải thuê thuỷ thủ từ các công ty khác và đưa ra mức thưởng hấp dẫn để giữ chân họ - theo Giám đốc điều hành của công ty này, ông Belal Ahmed.

Một số thuỷ thủ trì hoãn việc quay trở lại tàu làm việc là những thuỷ thủ kỳ cựu và giữ vị trí cấp cao trên tàu, CEO Bjorn Hojgaard của công ty quản lý tàu biển Anglo-Eastern Univan cho biết.

“Ngay từ trước Covid, đã rất khó tìm được đúng người với đúng kinh nghiệm và trình độ đào tạo cho tàu”, ông Hojgaard nói. “Hiện nay, chúng tôi phải chấp nhận cả những người non kinh nghiệm. Điều đó khiến tôi lo lắng về sự an toàn của những chuyến tàu”.

Tình trạng thiếu thuỷ thủ có thể trở nên nghiêm trọng hơn khi các chủ tàu và khách thuê tàu đòi hỏi chỉ dùng thuỷ thủ đã được tiêm đủ vaccine. Với sự xuất hiện của biến chủng Omicron, mũi tiêm tăng cường càng trở nên cần thiết, nên sự khan hiếm thuỷ thủ sẽ thêm phần căng thẳng. Theo Neptune Declaration, ở thời điểm giữa tháng 11, chưa đầy 30% thuỷ thủ từ Ấn Độ và Philippines, hai trong số những nước cung cấp nhiều thuỷ thủ nhất, được tiêm đủ vaccine.

“Chúng tôi không thể quy định thuỷ thủ bắt buộc phải tiêm vaccine, nhưng khách hàng của chúng tôi lại yêu cầu rằng họ chỉ sử dụng thuỷ đủ đã tiêm đủ”, CEO Mark O’Neil của Columbia Shipmanagement phát biểu. “Để duy trì hoạt động của những con tàu chở hàng khổng lồ này, đúng là một thách thức”.

Wilhelmsen Ship Management, công ty quản lý khoảng 10.000 thuỷ thủ, đang gặp khó khăn khi hàng loạt thuỷ thủ trẻ từ chối gia hạn hợp đồng – CEO Carl Schou cho hay. Xu hướng này chưa ảnh hưởng đến tỷ suất giữ chân thuỷ thủ của công ty, nhưng lực lượng thuỷ thủ trong tương lai – do phải mất vài năm đào tạo – có thể bị gián đoạn.

“Điều xảy ra tiếp theo là công ty phải tuyển những người không đủ tiêu chuẩn, đào tạo trong thời gian ngắn hơn, và đưa họ vào những vị trí đòi hỏi phải có nhiều kinh nghiệm hơn”, ông Ahmed nói. “Sự cố có thể xảy ra nhiều hơn trên tàu, tàu có thể mắc cạn, thậm chí là gây ô nhiễm. Tôi e rằng chúng tôi đang đi theo hướng rất tai hại”.