Những vấn đề gì mới đáng bàn cho sân bay Long Thành?
“Chúng ta không bao giờ có thể né tránh được nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành”
Tham dự một hội thảo bàn về dự án sân bay Long Thành hôm 14/5 tại Tp.HCM, TS. Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Hàng không Hải Âu, đã có nhiều phân tích rất đáng chú ý về dự án đang được quan tâm rộng rãi này. VnEconomy xin giới thiệu bản tham luận của ông tại hội thảo, tựa đề do Tòa soạn đặt.
Tôi xin phép mở đầu bằng câu hỏi thẳng thắn: “Nếu cả trong ngắn hạn và dài hạn, có phương án khác đúng đắn và hiệu quả hơn thay cho việc đầu tư sân bay Long Thành, thì có lý do, động cơ gì mà chủ dự án là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và các cơ quan quản lý nhà nước liên quan lại không chịu nghe?”.
Họ phải chịu trách nhiệm rất cao về tính khả thi và hiệu quả đầu tư của siêu dự án này. Tính khả thi của việc huy động vốn có vai trò quyết định. Vốn ngân sách nhà nước và vốn vay ODA dự kiến chỉ chiếm khoảng 1/3 tổng vốn đầu tư sân bay Long Thành, 2/3 phải huy động từ các nguồn xã hội hoá, cụ thể là từ các doanh nghiệp, các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước.
Nếu dự án được Quốc hội phê duyệt ở bước tiền khả thi, nhưng rồi họ không huy động được vốn thì cũng có triển khai được dự án đâu? Nếu dự án đầu tư không hiệu quả thì họ làm sao huy động được vốn? Tại sao họ lại không chọn phương án hiệu quả hơn để dễ huy động vốn dễ dàng hơn, mà lại tự làm khó mình, nếu như thực sự có phương án hiệu quả hơn?
Vì họ thiếu kiến thức, hiểu biết ư? Người ta có thể thiếu kiến thức, hiểu biết để tự mình nghĩ ra phương án tốt nhất, nhưng hiếm khi mà thiếu kiến thức, hiểu biết đến mức không nhận ra những phương án tốt hơn phương án của mình, khi những phương án tốt hơn được ai đó đề xuất.
Cũng hiếm có ai cố chấp, “cố đấm ăn xôi” đến mức đã thấy có phương án tốt hơn phương án của mình, mà vẫn cứ theo phương án của mình, để rồi phải chịu rủi ro thất bại, với nhiều hệ luỵ khác, kể cả trách nhiệm cá nhân. Có ai lại hành động dại dột như vậy?
Vì lòng tham ư? Chẳng lẽ phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất kết hợp với việc “dân sự hóa” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà không có cơ hội cho lòng tham hay sao mà người ta cứ phải chọn phương án xây sân bay Long Thành vì lòng tham?
Tôi không thấy có cơ sở nào để đặt vấn đề về sự thiếu kiến thức, hiểu biết và lòng tham của những người liên quan đến dự án sân bay Long Thành. Tôi thấy họ đã và đang thể hiện trách nhiệm rất cao đối với tương lai của ngành hàng không và đất nước.
Tôi cũng thấy cần phải nói rằng những người phản đối dự án sân bay Long Thanh đã và đang cố tình tạo ra cách hiểu sai lệch rằng ý tưởng vàkế hoạch về sân bay Long Thành mới chỉ xuất hiện gần đây, lờ đi cả quá trình quy hoạch và chuẩn bị dự án kéo dài đã hơn 20 năm. Quá trình đó bắt đầu từ đề án quy hoạch hệ thống sân bay dân dụng toàn quốc do Viện khoa học hàng không chủ trì thực hiện từ đầu thập kỷ 90.
18 năm trước, ngày 24/10/1997, tại Quyết định số 911/QĐ-TTg, Thủ tướng Phan Văn Khải đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc, trong đó có việc xây mới sân bay Long Thành.
Mất thêm 8 năm, ngày 20/7/2005, tại Quyết định số 703/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô, phân khu chức năng cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Mất thêm 6 năm nữa, ngày 14/6/2011, tại Quyết định số 909/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Mất thêm 4 năm nữa, đến nay báo cáo tiền khả thi của dự án sân bay Long Thành mới được trình ra Quốc hội để xem xét. 8 + 6 + 4 = 18 năm cho các công việc thuần túy thủ tục.
Nếu cho phép tôi được nhận xét về dự án sân bay Long Thành, thì tôi xin mạnh dạn nói rằng dự án này quá chậm và, theo ý kiến cá nhân của tôi, lẽ ra sân bay Long Thành phải được bắt đầu xây dựng từ khoảng năm 2005 và hoạt động từ khoảng năm 2010, để khỏi phải vất vả và tốn kém cho việc “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất (như đã và đang phải làm).
Chúng ta không bao giờ có thể né tránh được nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành. Càng “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất, càng lãng phí thêm thời gian, tiền bạc cho giải pháp tạm bợ, không phù hợp với xu thế phát triển sân bay trong khu vực và trên thế giới.
1. Tại sao không nên, không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất?
Sân bay Tân Sơn Nhất ở Việt Nam và các sân bay ở nước ngoài được xây dựng cùng thời vào những năm 30 đều nằm trong các thành phố mà chúng phục vụ, hoặc rất gần các thành phố đó.
Khi đó, so với bây giờ, các thành phố đều nhỏ và ít dân cư, phương tiện giao thông đô thị lạc hậu, có tốc độ chậm.
Sân bay, máy bay thời đó rất nhỏ, phần lớn được tận dụng, chuyển đổi công năng từ quân sự sang dân dụng sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất. Vấn đề tác động của tiếng ồn máy bay đối với sức khỏe của người dân thời đó chưa được đặt ra.
Sau 80 năm, mọi thứ đã thay đổi rất nhiều. Cả diện tích và dân cư đô thị, sân bay, máy bay đều lớn hơn nhiều lần. Việc mở rộng các sân bay cũ tại hầu hết các đô thị trên thế giới đã đạt tới giới hạn, không thể mở rộng thêm được nữa, mà phải xây sân bay mới để bổ sung, hoặc thay thế hoàn toàn sân bay cũ.
Chúng ta nhìn thấy hàng loạt sân bay lớn được xây mới xa thành phố ở Bangkok, Kuala Lumpur, Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, Đài Bắc, Seoul, Osaka, Nagoya... (thay vì mở rộng các sân bay cũ ở các thành phố này).
Những người phản đối dự án sân bay Long Thành thường lấy sân bay Sydney minh hoạ cho việc duy trì sân bay lớn nằm trong thành phố, nhưng lờ việc sân bay Sydney (và tất cả các sân bay nội đô ở Australia) phải đóng cửa ngừng hoạt động từ 23:00h đến 6:00h.
Họ cũng lờ việc Chính phủ Australia đã bắt đầu xây sân bay mới ở phía Tây Sydney, cách trung tâm thành phố 52 km.
Ở miền Nam nước ta, trước năm 1975, chính quyền Việt Nam Cộng Hoà cũng đã quy hoạch và thiết kế một sân bay lớn ở huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai, để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay Nhơn Trạch bị trì hoãn do chiến tranh. Quỹ đất của sân bay Tân Sơn Nhất thời Việt Nam Cộng Hoà cũng lớn hơn nhiều so với phần đất sân bay dân sự và quân sự hiện có. Căn cứ vào các tư liệu mà tôi có, hàng rào của sân bay Tân Sơn Nhất trước năm 1975 được thể hiện trên bản đồ sau (hình 01).
Cần lưu ý rằng trước năm 1975, sân bay Tân Sơn Nhất nằm ngoài đô thị Sài Gòn, trên địa phận tỉnh Gia Định. Ngoài hàng rào sân bay (trên bản đồ trên), trừ cácphía tiếp giáp với các đường Hoàng Văn Thụ và Trường Chinh hiện nay, đất bao quanh sân bay chủ yếu là đất ruộng, có dân cư thưa thớt, nếu muốn mở rộng thêm quỹ đất sân bay thì cũng không có nhiều khó khăn.
Giờ đây, hàng rào sân bay đã được đẩy xa vào phía trong. Phần đất sân bay còn lại bị bao bọc bởi đô thị đông dân cư và có nhiều cơ sở sản xuất, kinh doanh, hành chính... Sự phát triển của Tp.HCM đã “xâm thực” sân bay Tân Sơn Nhất trên một diện tích rất lớn sau khi tỉnh Gia Định được sáp nhập vào Sài Gòn thành Tp.HCM từ năm 1976.
Hình 1: Vị trí hàng rào sân bay Tân Sơn Nhất trước năm 1975.
Liên quan việc một số người đề xuất đầu tư mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện nhà ga hiện hữu qua đường băng để nâng công suất sân bay lên 40-50 triệu hành khách/năm, tôi đề nghị trả lời rõ ràng các câu hỏi sau:
(a) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết ủng hộ việc sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động 24/24h trong ngày (không phải đóng cửa ban đêm để hạn chế ảnh hưởng của tiếng ồn máy bay đối với dân cư) trong 20-30 năm nữa không? (Tôi không ủng hộ việc này vì nó trái với xu thế của khu vực và thế giới).
(b) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết di dời đủ dân cư và kịp tiến độ thời gian theo nhu cầu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không? (Tôi không tin điều này là khả thi, nhìn vào những gì dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài đã vướng mắc ở đoạn từ nút Hoàng Minh Giám - Nguyễn Kiệm - Nguyễn Thái Sơn vào sân bay).
(c) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết phát triển hạ tầng giao thông kết nối sân bay với thành phố, đảm bảo không tắc nghẽn giao thông ra vào sân bay khi Tân Sơn Nhất có công suất cao gấp hai lần hiện nay không? (Tôi không tin điều này là khả thi. Tất cả các sân bay lớn trên thế giới có kết nối đường ôtô cao tốc để đáp ứng số lượng ôtô ra vào sân bay. Nhiều sân bay còn có kết nối đường sắt cao tốc. Cả hai giải pháp này có tính khả thi rất thấp đối với sân bay Tân Sơn Nhất do số lượng dân phải di dời quá lớn để xây dựng các tuyến đường ôtô cao tốc, đường sắt cao tốc).
(d) Kể cả nếu lãnh đạo Tp.HCM nói “Có” với 3 câu hỏi trên thì công suất 40-50 triệu hành khách/năm cũng chỉ đủ cho sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động trong 10 năm nữa (đến năm 2025, với tốc độ tăng trưởng trung bình 10%/năm), rồi lại quá tải, giải pháp tiếp theo sẽ là gì?
Khi đó sẽ tiếp tục di dời dân Tp.HCM để mở rộng tiếp sân bay? Khi đó mới xây sân bay Long Thành? Nếu xây sân bay Long Thành thì sẽ làm gì với phần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn tới hàng tỷ USD còn chưa khấu hao, thu hồi vốn xong?
Theo kế hoạch hiện nay của ACV, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn sẽ được tiếp tục mở rộng để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng trước mắt từ nay đến năm 2025 khi sân bay Long Thành dự kiến được đưa vào khai thác, nhưng bằng các giải pháp tăng công suất nhà ga nội địa, quốc tế và số lượng vị trí sân đỗ máy bay ở phía nhà ga, sân đỗ hiện hữu để tiết kiệm chi phí đầu tư, không mở rộng sang phía đối diện qua đường băng.
Để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện qua đường băngnhư một số người đề xuất, cần trả lời một cách thuyết phục ít nhất 4 câu hỏi trên. Nhưng chỉ cần không trả lời được một câu bất kỳ trong số các vấn đề đó, không thể chọn theo đề xuất này được.
2. Sân golf Tân Sơn Nhất có phải là vấn đề không?
Dự án sân golf chưa bao giờ là yếu tố cản trở việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và dẫn đến nhu cầu xây sân bay Long Thành. Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được lập 10 năm sau ngày sân bay Long Thành được đưa vào quy hoạch hệ thống sân bay tại Quyết định số 911/QĐ-TTg và 02 năm sau Quyết định số 703/QĐ-TTg.
Nói cách khác, dự án sân golf được đầu tư khi nhà nước đã quyết định không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện.
Sân golf Tân Sơn Nhất không gây ảnh hưởng tiêu cực về an toàn hàng không. Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), các nhà chức trách hàng không nước ngoài, các hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài không nêu bất kỳ quan ngại nào về sân golf này.
Cũng cần nhắc lại rằng sân golf Tân Sơn Nhất vốn đã có trước năm 1975, nằm trong hàng rào sân bay, ở vị trí hiện nay là công viên Gia Định:
Hình 2: Sơ đồ sân bay Tân Sơn Nhất năm 1968 với sân golf Gia Định.
3. Tại sao không nên “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà?
Các cơ quan nhà nước đã nêu nhiều lý do cho việc không thể “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà thành sân bay lớn bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Tôi không thể hình dung được ai đó có thể phê duyệt việc sử dụng một vùng đất còn đang bị nhiễm dioxin để xây dựng một một sân bay lớn, nơi mỗi ngày có hàng chục nghìn cán bộ, nhân viên của nhiều ngành làm việc và mỗi năm có hàng chục triệu hành khách đi qua sân bay.
Để vô hiệu hoá hoàn toàn dioxin, không chỉ cần nhiều tiền và công nghệ (mà Việt Nam thiếu), mà còn cần cả thời gian hàng chục năm chờ dioxin phân huỷ.
Nếu ai đó muốn thuyết phục sử dụng sân bay Biên Hoà làm sân bay dân dụng, tôi không tin là người đó có thể thuyết phục được các cơ quan nhà nước và người dân hoàn toàn yên tâm trong vấn đề dioxin.
4. Các sân bay Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh có “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất để không cần xây sân bay Long Thành không?
Câu trả lời rõ ràng là “Không”.
Cả 4 sân bay này đều đã được công bố sân bay quốc tế. Hai sân bay Cần Thơ và Đà Lạt đến nay chưa có đường bay quốc tế nào. Sân bay Cam Ranh mới chỉ có một số đường bay thuê chuyến với Nga. Tại sân bay Phú Quốc mới chỉ có Vietnam Airlines khai thác các đường bay đi Singapore và Siam Reap (Campuchia), nhưng đạt kết quả còn hạn chế.
Không có hãng hàng không nào (Việt Nam và nước ngoài) chọn bay đến Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc và Cam Ranh khi họ không được mở đường bay hoặc tăng chuyến bay tại Tân Sơn Nhất. Các sân bay này chỉ có khả năng phục vụ thị trường địa phương và chỉ hấp dẫn đối với các hãng hàng không quốc tế khi thị trường địa phương đủ lớn.
Nếu các sân bay này có khả năng “chia tải” với sân bay Tân Sơn Nhất như một số người nghĩ thì chúng ta đã nhìn thấy nhiều hoạt động bay quốc tế ở các sân bay này, không phải như tình hình èo uột lâu nay. Tp.HCM đang đón hơn 1/2 tổng du khách quốc tế vào Việt Nam. Hiếm có du khách quốc tế nào vào khu vực phía Nam mà không qua Tp.HCM.
Đối với du khách quốc tế muốn đến Tp.HCM, việc bay nối chuyến qua các sân bay Singapore, Bangkok hay Kuala Lumpur còn thuận tiện và rẻ hơn bay qua Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh, rồi bay tiếp chuyến bay nội địa Việt Nam. Nếu các đường bay thẳng và nối chuyến quốc tế vào Tp.HCM bị tắc thì thì du khách sẽ chọn đi du lịch ở nước khác.
Mức độ khai thác quốc tế của các sân bay Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt, Cam Ranh hiện còn rất thấp so với quy mô của chúng. Các sân bay nàycó khả năng phục vụ nhiều đường bay, chuyến bay quốc tế nữa, nhưng đồng thời chúng không thể “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất được.
Việc đầu tư thêm vào các sân bay này với hy vọng chúng sẽ “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất sẽ gây lãng phí tiền bạc rất lớn, trong khi tình tình trạng tắc nghẽn đường hàng không phục vụ Tp.HCM và các tỉnh lân cận sẽ ngàycàng nghiêm trọng.
5. Hiểu thế nào cho đúng về “sân bay trung chuyển”?
Một số người hiểu không đúng khái niệm “trung chuyển” trong hàng không rồi nghĩ là mục tiêu này bất khả thi đối với Việt Nam.
Ngay bây giờ, khi còn chưa có sân bay Long Thành thì Vietnam Airlines cũng đã và đang có một lượng khách quốc tế (5-7%) trung chuyển qua các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, đặc biệt là đối với các luồng vận chuyến Đông Bắc Á - Đông Nam Á và châu Âu - Đông Nam Á. Khi có sân bay Long Thành thì lượng hành khách trung chuyển quốc tế qua Việt Nam chắc chắn sẽ tăng đáng kể.
Trong hàng không, chuyến bay thẳng luôn đắt nhất và chuyến bay có điểm trung chuyển luôn rẻ hơn. Có người chọn chuyến bay thẳng cho tiện và nhanh, nhưng có không ít người chọn chuyến bay có một (hoặc thậm chí hai) điểm trung chuyển để hưởng giá vé tiết kiệm hơn.
Sân bay Long Thành có vị trí trung tâm hơn các sân bay khác ở Đông Nam Á cho các hành trình bay Bắc - Nam, Đông - Tây, vì vậy việc Vietnam Airlines và các hãng hàng không Việt Nam khác tăng số lượng hành khách trung chuyển qua nó là hoàn toàn khả thi.
Để minh họa, Vietnam Airlines đã và đang có đường bay thẳng giữa Việt Nam và Australia, nhưng không ít người Việt Nam vẫn bay qua Hồng Kông, Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok vì giá rẻ hơn. Hành khách đi lại giữa Đông Nam Á, Australia với Đông Bắc Á, Bắc Mỹ cũng tính toán tương tự. Có người chọn bay thẳng (cho nhanh), có người lại chọn chuyến bay có điểm trung chuyển (cho rẻ), dù đó là người Việt Nam hay nước ngoài.
Việc một số người cho rằng sân bay Long Thành “chỉ may ra làm trung chuyển được cho Australia” là không đúng. Sân bay Long Thành có thể khai thác nhiều luồng hành khách và hàng hoá Bắc - Nam, Đông - Tây nào, miễn là dịch vụ vận chuyển, trung chuyển qua sân bay Long Thành có chất lượng và giá cả cạnh tranh so với các sân bay trung chuyển trong khu vực.
Ngay khi sân bay Long Thành là sân bay trung chuyển thì số hành khách trung chuyển cũng chỉ chiếm tối đa 20-30% tổng hành khách đi/đến (như các sân bay gần Việt Nam đang đạt được). Công năng chính của sân bay Long Thành là phục vụ Tp.HCM và các tỉnh phía Nam.
Tuy nhiên, nguồn hành khách trung chuyển (dù chỉ 20-30%) sẽ làm tăng đáng kể hiệu quả đầu tư, kinh doanh của doanh nghiệp sân bay và các hãng hàng không.
6. Những vấn đề gì mới thực sự đáng quan tâm, đáng bàn cho dự án sân bay Long Thành?
Việc UBND Tp.HCM, nơi có sân bay Tân Sơn Nhất, ủng hộ xây sân bay Long Thành đồng nghĩa với việc không ủng hộ đề xuất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Tp.HCM là đối tượng phục vụ lớn nhất của sân bay Long Thành. Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet Air là các hãng hàng không đã và đang khai thác nhiều nhất tại sân bay Tân Sơn Nhất, họ đều ủng hộ mạnh mẽ dự án sân bay Long Thành, coi dự án này là điều kiện quan trọng về hạ tầng sân bay cho sự phát triển trung và dài hạn của họ.
Trong tình hình như vậy, việc tiếp tục tranh luận về việc nên xây hay không nên xây sân bay Long Thành chỉ làm mất thời gian cho xã hội, gây hiểu lầm trong nhân dân về sự cần thiết, cấp bách của dự án này.
Hiện nay dự án sân bay Long Thành mới đang ở bước nghiên cứu tiền khả thi để Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư. Còn rất nhiều công việc, thủ tục từ nay đến khi dự án được chính thức triển khai thực hiện.
Theo tôi, các cơ quan, cá nhân phản biện nên tham gia đóng góp một cách xây dựng cho dự án về những nội dung thiết thực, giúp dự án tăng tính khả thi và đạt hiệu quả đầu tư cao nhất.
Cá nhân tôi xin đề xuất về một số vấn đề như sau:
a) Mô hình đầu tư dự án:
Có ba mô hình đầu tư chính có thể được xem xét để lựa chọn cho dự án sân bay Long Thành, cụ thể là: 1) mô hình đầu tư công, 2) mô hình đầu tư công-tư (PPP), 3) mô hình công ty cổ phần dự án.
Với mô hình đầu tư nhà nước, ACV sử dụng vốn ngân sách, vốn tự có, vốn vay ODA và vốn vay thương mại để đầu tư.
Với mô hình công-tư, ACV hợp tác đầu tư với một số nhà đầu tư tư nhân (kể cả nước ngoài) để đầu tư, kết hợp với vốn vay ODA và vay thương mại.
Theo mô hình công ty cổ phần dự án, một công ty cổ phần sẽ được thành lập, với các cổ đông là ACV, các nhà đầu tư chiến lược trong và ngoài nước; một tỷ lệ cổ phiếu có thể được phát hành ra công chúng qua thị trường chứng khoán. Ngoài vốn chủ sở hữu, công ty cổ phần dự án sân bay cũng sẽ sử dụng một số nguồn vốn vay thương mại.
Trong số các mô hình đầu tư nêu trên, cá nhân tôi thấy mô hình công ty cổ phần dự án có thể phù hợp nhất cho dự án sân bay Long Thành.
Đây cũng là mô hình đầu tư của sân bay quốc tế Bắc Kinh (Trung Quốc), với nhà nước chiếm 45%, nhà đầu tư chiến lược nước ngoài chiếm 10% (ADP-M của Pháp, đã thoái vốn), 35% cổ phiếu sân bay Bắc Kinh được phát hành và giao dịch tự do trên thị trường chứng khoán Hồng Kông.
Mô hình đầu tư công-tư (PPP) được đề cập đến trong một số văn bản về dự án sân bay Long Thành. Tuy nhiên, PPP không phải là mô hình phổ biến cho hoạt động đầu tư sân bay, mà chủ yếu được dùng cho các mục đích thuê quản lý (management), cho thuê (lease), nhượng quyền khai thác sân bay (franchise) có thời hạn. Đối với đầu tư, PPP bị hạn chế về thời gian và tính thanh khoản đầu tư (khó thoái vốn), cho nên không hấp dẫn các nhà đầu tư.
Mô hình đầu tư công (100% nhà nước)gần như bị loại bỏ đối với dự án sân bay Long Thành vì sẽlàm nợ công tăng cao, cũng như khó khăn cho việc vay ODA và vay thương mại.
Mô hình đầu tư của dự án sân bay Long Thành sẽ quyết định cách tổ chức quản lý đầu tư, cũng như cách quản lý và vận hành sân bay sau đầu tư. Nếu mô hình công ty cổ phần dự án được lựa chọn, tôi tin rằng tính trách nhiệm và chuyên nghiệp trong quản lý sẽ được phát huy cao nhất trong mọi lĩnh vực và giai đoạn của dự án.
Một dự toán đầu tư cao vẫn có thể được cắt giảm đáng kể trong quá trình thực hiện. Một sự án đầu tư thấp vẫn có thể bị đội vốn, tăng đáng kể trong quá trình thực hiện. Mô hình, phương thức, chất lượng thực hiện dự án đầu tư mới là các yếu tố quyết định, không phải là các con số trên các báo cáo khả thi, tiền khả thi.
b) Các điều kiện quan trọng đảm bảo thành công:
Cần tránh cách hiểu rằng dự án sân bay Long Thành hoàn toàn không có rủi ro. Bất kỳ dự án đầu tư nào cũng có rủi ro. Dự án càng lớn, càng phức tạp thì mức độ rủi ro càng cao. Việc xác định các yếu tố rủi ro của dự án cũng là để xác định những chính sách cần phải có và những việc cần phải làm để giảm thiểu rủi ro, tăng khả năng thành công và hiệu quả đầu tư.
Tôi xin nêu ra đây 3 điều kiện mà tôi cho là quan trọng cho dự án sân bay Long Thành:
- Năng lực cạnh tranh của sân bay:
Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh trực tiếp với 4 sân bay quốc tế lớn gần Việt Nam, cụ thể là các sân bay quốc tế ở Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur và Hồng Kông. Sân bay Long Thành cũng cạnh tranh với cả những sân bay quốc tế lớn xa Việt Nam hơn, nhưng nếu cạnh tranh được với 4 sân bay vừa nêu, thì nó cũng sẽ cạnh tranh được với các sân bay khác, và ngược lại.
Ngày nay, các sân bay quốc tế cạnh tranh với nhau chủ yếu trên các phương diện chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay (bao gồm giá, phí cho các hãng hàng không và giá, phí cho hành khách). Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh với 4 sân bay trên cũng trên hai phương diện chính là chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay.
Hiện tại, tính cạnh tranh của các sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài chưa cao. Lệ phí phục vụ hành khách của các sân bay quốc tế ở Việt Nam (Tân Sơn Nhất: 20 USD, Nội Bài T1 cũ: 16 USD, Nội Bài T2 mới: 25 USD trên mỗi hành khách) cao hơn so với sân bay Changi ở Singapore (19,90 Singapore Dollar, tương đương 15 USD), nhưngdanh mục và chất lượng các dịch vụ được cung cấp còn thua kém nhiều.
Không chỉ so với sân bay Changi, mà so với các sân bay quốc tế ở Bangkok, Kuala Lumpur, Hồng Kông cũng như vậy. Sân bay Long Thành cần phải thay đổi được thực tế này; nếu không bằng được các sân bay ở Singapore và Hồng Kông thì cũng phải bằng hoặc tốt hơn các sân bayở Bangkok, Kuala Lumpur.
- Năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam:
Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều là trung tâm khai thác của các hãng hàng không địa phương lớn. Có ý kiến cho rằng nên mời một hãng hàng không nước ngoài lập trung tâm trung chuyển tại sân bay Long Thành, điều này chưa từng có trong thực tiễn hàng không thế giới, mà cũng không khả thi.
Ưu tiên hàng đầu của Singapore Airlines là vận chuyển thật nhiều hành khách, hàng hóa đi và đến Singapore để phát triển kinh tế, du lịch Singapore, không phải ưu tiên phát triển kinh tế Việt Nam. Các hãng hàng không lớn khác cũng tương tự. Vì vậy, thành công của dự án sân bay Long Thành phụ thuộc nhiều vào tương lai phát triển và khả năng cạnh tranh quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam.
Các sân bay Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Hồng Kông đều là trung tâm của các hang hàng không lớn, có chất lượng dịch vụ 5 sao. Nếu các hãng hàng không Việt Nam gặp khó khăn trong cạnh tranh quốc tế, họ có thể sẽ đề nghị nhà nước bảo hộ bằng chính sách hạn chế cạnh tranh quốc tế, chủ yếu là thông qua việc cấp thương quyền và hạn chế tải cung ứng.
Điều đó, nếu xảy ra, sẽ đi ngược lại xu thế tự do hóa vận tải hàng không của khu vực và thế giới, đồng thời cũng sẽ làm giảm hiệu quả kinh doanh của sân bay. Các hãng hàng không Việt Nam mạnh, kết hợp với chính sách tự do hóa vận tải hàng không quốc tế là rất quan trọng để dự án sân bay Long Thành đạt hiệu quả tốt. Ngược lại, dự án sẽ gặp khó khăn.
- Năng lực cạnh tranh điểm đến du lịch:
Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều được xây dựng tại ở các thị trường du lịch lớn, vì khách du lịch là phân thị hành khách lớn nhất của các hãng hàng không và sân bay. Đây có thể nói là yếu tố rủi ro nhất cho dự án sân bay Long Thành.
Thị trường du lịch quốc tế của Tp.HCM hiện tại còn rất nhỏ so với Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Hồng Kông. Năm 2013, Tp.HCM đón 4,2 triệu du khách quốc tế, thấp hơn nhiều lần so với Bangkok (17,5 triệu), Singapore (22,5 triệu), Kuala Lumpur (11,2 triệu), Hồng Kông (25,6 triệu). Những hạn chế về chính sách visa du lịch và bất cập trong hoạt động quảng bá du lịch là hai “nút thắt cổ chai” chính cho sự phát triển du lịch nước ngoài vào Việt Nam, nếu không được rốt ráo giải quyết để tăng trưởng mạnh du lịch nước ngoài vào Việt Nam nói chung và khu vực phía Nam nói riêng, dự án sân bay Long Thành sẽ gặp nhiều khó khăn về hiệu quả đầu tư, kinh doanh.
Việt Nam cần có chính sách cởi mở hơn về visa du lịch, gồm (i) tăng danh sách nước được miễn visa, (ii) triển khai visa điện tử (e-Visa), (iii) hoàn thiện chính sách visa tại cửa khẩu (Visa-On-Arrival), (iv) áp dụng visa trung chuyển (Transit Visa).
Đối với hoạt động quảng bá du lịch, cần nhanh chóng hình thành quỹ phát triển du lịch và cơ quan quảng bá du lịch Việt Nam trên cơ sở áp dụng các kinh nghiệm thực tiễn tốt của khu vực và thế giới.
Tôi xin phép mở đầu bằng câu hỏi thẳng thắn: “Nếu cả trong ngắn hạn và dài hạn, có phương án khác đúng đắn và hiệu quả hơn thay cho việc đầu tư sân bay Long Thành, thì có lý do, động cơ gì mà chủ dự án là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và các cơ quan quản lý nhà nước liên quan lại không chịu nghe?”.
Họ phải chịu trách nhiệm rất cao về tính khả thi và hiệu quả đầu tư của siêu dự án này. Tính khả thi của việc huy động vốn có vai trò quyết định. Vốn ngân sách nhà nước và vốn vay ODA dự kiến chỉ chiếm khoảng 1/3 tổng vốn đầu tư sân bay Long Thành, 2/3 phải huy động từ các nguồn xã hội hoá, cụ thể là từ các doanh nghiệp, các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước.
Nếu dự án được Quốc hội phê duyệt ở bước tiền khả thi, nhưng rồi họ không huy động được vốn thì cũng có triển khai được dự án đâu? Nếu dự án đầu tư không hiệu quả thì họ làm sao huy động được vốn? Tại sao họ lại không chọn phương án hiệu quả hơn để dễ huy động vốn dễ dàng hơn, mà lại tự làm khó mình, nếu như thực sự có phương án hiệu quả hơn?
Vì họ thiếu kiến thức, hiểu biết ư? Người ta có thể thiếu kiến thức, hiểu biết để tự mình nghĩ ra phương án tốt nhất, nhưng hiếm khi mà thiếu kiến thức, hiểu biết đến mức không nhận ra những phương án tốt hơn phương án của mình, khi những phương án tốt hơn được ai đó đề xuất.
Cũng hiếm có ai cố chấp, “cố đấm ăn xôi” đến mức đã thấy có phương án tốt hơn phương án của mình, mà vẫn cứ theo phương án của mình, để rồi phải chịu rủi ro thất bại, với nhiều hệ luỵ khác, kể cả trách nhiệm cá nhân. Có ai lại hành động dại dột như vậy?
Vì lòng tham ư? Chẳng lẽ phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất kết hợp với việc “dân sự hóa” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà không có cơ hội cho lòng tham hay sao mà người ta cứ phải chọn phương án xây sân bay Long Thành vì lòng tham?
Tôi không thấy có cơ sở nào để đặt vấn đề về sự thiếu kiến thức, hiểu biết và lòng tham của những người liên quan đến dự án sân bay Long Thành. Tôi thấy họ đã và đang thể hiện trách nhiệm rất cao đối với tương lai của ngành hàng không và đất nước.
Tôi cũng thấy cần phải nói rằng những người phản đối dự án sân bay Long Thanh đã và đang cố tình tạo ra cách hiểu sai lệch rằng ý tưởng vàkế hoạch về sân bay Long Thành mới chỉ xuất hiện gần đây, lờ đi cả quá trình quy hoạch và chuẩn bị dự án kéo dài đã hơn 20 năm. Quá trình đó bắt đầu từ đề án quy hoạch hệ thống sân bay dân dụng toàn quốc do Viện khoa học hàng không chủ trì thực hiện từ đầu thập kỷ 90.
18 năm trước, ngày 24/10/1997, tại Quyết định số 911/QĐ-TTg, Thủ tướng Phan Văn Khải đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc, trong đó có việc xây mới sân bay Long Thành.
Mất thêm 8 năm, ngày 20/7/2005, tại Quyết định số 703/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô, phân khu chức năng cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Mất thêm 6 năm nữa, ngày 14/6/2011, tại Quyết định số 909/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Mất thêm 4 năm nữa, đến nay báo cáo tiền khả thi của dự án sân bay Long Thành mới được trình ra Quốc hội để xem xét. 8 + 6 + 4 = 18 năm cho các công việc thuần túy thủ tục.
Nếu cho phép tôi được nhận xét về dự án sân bay Long Thành, thì tôi xin mạnh dạn nói rằng dự án này quá chậm và, theo ý kiến cá nhân của tôi, lẽ ra sân bay Long Thành phải được bắt đầu xây dựng từ khoảng năm 2005 và hoạt động từ khoảng năm 2010, để khỏi phải vất vả và tốn kém cho việc “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất (như đã và đang phải làm).
Chúng ta không bao giờ có thể né tránh được nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành. Càng “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất, càng lãng phí thêm thời gian, tiền bạc cho giải pháp tạm bợ, không phù hợp với xu thế phát triển sân bay trong khu vực và trên thế giới.
1. Tại sao không nên, không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất?
Sân bay Tân Sơn Nhất ở Việt Nam và các sân bay ở nước ngoài được xây dựng cùng thời vào những năm 30 đều nằm trong các thành phố mà chúng phục vụ, hoặc rất gần các thành phố đó.
Khi đó, so với bây giờ, các thành phố đều nhỏ và ít dân cư, phương tiện giao thông đô thị lạc hậu, có tốc độ chậm.
Sân bay, máy bay thời đó rất nhỏ, phần lớn được tận dụng, chuyển đổi công năng từ quân sự sang dân dụng sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất. Vấn đề tác động của tiếng ồn máy bay đối với sức khỏe của người dân thời đó chưa được đặt ra.
Sau 80 năm, mọi thứ đã thay đổi rất nhiều. Cả diện tích và dân cư đô thị, sân bay, máy bay đều lớn hơn nhiều lần. Việc mở rộng các sân bay cũ tại hầu hết các đô thị trên thế giới đã đạt tới giới hạn, không thể mở rộng thêm được nữa, mà phải xây sân bay mới để bổ sung, hoặc thay thế hoàn toàn sân bay cũ.
Chúng ta nhìn thấy hàng loạt sân bay lớn được xây mới xa thành phố ở Bangkok, Kuala Lumpur, Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, Đài Bắc, Seoul, Osaka, Nagoya... (thay vì mở rộng các sân bay cũ ở các thành phố này).
Những người phản đối dự án sân bay Long Thành thường lấy sân bay Sydney minh hoạ cho việc duy trì sân bay lớn nằm trong thành phố, nhưng lờ việc sân bay Sydney (và tất cả các sân bay nội đô ở Australia) phải đóng cửa ngừng hoạt động từ 23:00h đến 6:00h.
Họ cũng lờ việc Chính phủ Australia đã bắt đầu xây sân bay mới ở phía Tây Sydney, cách trung tâm thành phố 52 km.
Ở miền Nam nước ta, trước năm 1975, chính quyền Việt Nam Cộng Hoà cũng đã quy hoạch và thiết kế một sân bay lớn ở huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai, để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay Nhơn Trạch bị trì hoãn do chiến tranh. Quỹ đất của sân bay Tân Sơn Nhất thời Việt Nam Cộng Hoà cũng lớn hơn nhiều so với phần đất sân bay dân sự và quân sự hiện có. Căn cứ vào các tư liệu mà tôi có, hàng rào của sân bay Tân Sơn Nhất trước năm 1975 được thể hiện trên bản đồ sau (hình 01).
Cần lưu ý rằng trước năm 1975, sân bay Tân Sơn Nhất nằm ngoài đô thị Sài Gòn, trên địa phận tỉnh Gia Định. Ngoài hàng rào sân bay (trên bản đồ trên), trừ cácphía tiếp giáp với các đường Hoàng Văn Thụ và Trường Chinh hiện nay, đất bao quanh sân bay chủ yếu là đất ruộng, có dân cư thưa thớt, nếu muốn mở rộng thêm quỹ đất sân bay thì cũng không có nhiều khó khăn.
Giờ đây, hàng rào sân bay đã được đẩy xa vào phía trong. Phần đất sân bay còn lại bị bao bọc bởi đô thị đông dân cư và có nhiều cơ sở sản xuất, kinh doanh, hành chính... Sự phát triển của Tp.HCM đã “xâm thực” sân bay Tân Sơn Nhất trên một diện tích rất lớn sau khi tỉnh Gia Định được sáp nhập vào Sài Gòn thành Tp.HCM từ năm 1976.
Liên quan việc một số người đề xuất đầu tư mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện nhà ga hiện hữu qua đường băng để nâng công suất sân bay lên 40-50 triệu hành khách/năm, tôi đề nghị trả lời rõ ràng các câu hỏi sau:
(a) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết ủng hộ việc sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động 24/24h trong ngày (không phải đóng cửa ban đêm để hạn chế ảnh hưởng của tiếng ồn máy bay đối với dân cư) trong 20-30 năm nữa không? (Tôi không ủng hộ việc này vì nó trái với xu thế của khu vực và thế giới).
(b) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết di dời đủ dân cư và kịp tiến độ thời gian theo nhu cầu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không? (Tôi không tin điều này là khả thi, nhìn vào những gì dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài đã vướng mắc ở đoạn từ nút Hoàng Minh Giám - Nguyễn Kiệm - Nguyễn Thái Sơn vào sân bay).
(c) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết phát triển hạ tầng giao thông kết nối sân bay với thành phố, đảm bảo không tắc nghẽn giao thông ra vào sân bay khi Tân Sơn Nhất có công suất cao gấp hai lần hiện nay không? (Tôi không tin điều này là khả thi. Tất cả các sân bay lớn trên thế giới có kết nối đường ôtô cao tốc để đáp ứng số lượng ôtô ra vào sân bay. Nhiều sân bay còn có kết nối đường sắt cao tốc. Cả hai giải pháp này có tính khả thi rất thấp đối với sân bay Tân Sơn Nhất do số lượng dân phải di dời quá lớn để xây dựng các tuyến đường ôtô cao tốc, đường sắt cao tốc).
(d) Kể cả nếu lãnh đạo Tp.HCM nói “Có” với 3 câu hỏi trên thì công suất 40-50 triệu hành khách/năm cũng chỉ đủ cho sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động trong 10 năm nữa (đến năm 2025, với tốc độ tăng trưởng trung bình 10%/năm), rồi lại quá tải, giải pháp tiếp theo sẽ là gì?
Khi đó sẽ tiếp tục di dời dân Tp.HCM để mở rộng tiếp sân bay? Khi đó mới xây sân bay Long Thành? Nếu xây sân bay Long Thành thì sẽ làm gì với phần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn tới hàng tỷ USD còn chưa khấu hao, thu hồi vốn xong?
Theo kế hoạch hiện nay của ACV, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn sẽ được tiếp tục mở rộng để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng trước mắt từ nay đến năm 2025 khi sân bay Long Thành dự kiến được đưa vào khai thác, nhưng bằng các giải pháp tăng công suất nhà ga nội địa, quốc tế và số lượng vị trí sân đỗ máy bay ở phía nhà ga, sân đỗ hiện hữu để tiết kiệm chi phí đầu tư, không mở rộng sang phía đối diện qua đường băng.
Để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện qua đường băngnhư một số người đề xuất, cần trả lời một cách thuyết phục ít nhất 4 câu hỏi trên. Nhưng chỉ cần không trả lời được một câu bất kỳ trong số các vấn đề đó, không thể chọn theo đề xuất này được.
2. Sân golf Tân Sơn Nhất có phải là vấn đề không?
Dự án sân golf chưa bao giờ là yếu tố cản trở việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và dẫn đến nhu cầu xây sân bay Long Thành. Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được lập 10 năm sau ngày sân bay Long Thành được đưa vào quy hoạch hệ thống sân bay tại Quyết định số 911/QĐ-TTg và 02 năm sau Quyết định số 703/QĐ-TTg.
Nói cách khác, dự án sân golf được đầu tư khi nhà nước đã quyết định không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện.
Sân golf Tân Sơn Nhất không gây ảnh hưởng tiêu cực về an toàn hàng không. Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), các nhà chức trách hàng không nước ngoài, các hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài không nêu bất kỳ quan ngại nào về sân golf này.
Cũng cần nhắc lại rằng sân golf Tân Sơn Nhất vốn đã có trước năm 1975, nằm trong hàng rào sân bay, ở vị trí hiện nay là công viên Gia Định:
3. Tại sao không nên “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà?
Các cơ quan nhà nước đã nêu nhiều lý do cho việc không thể “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà thành sân bay lớn bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Tôi không thể hình dung được ai đó có thể phê duyệt việc sử dụng một vùng đất còn đang bị nhiễm dioxin để xây dựng một một sân bay lớn, nơi mỗi ngày có hàng chục nghìn cán bộ, nhân viên của nhiều ngành làm việc và mỗi năm có hàng chục triệu hành khách đi qua sân bay.
Để vô hiệu hoá hoàn toàn dioxin, không chỉ cần nhiều tiền và công nghệ (mà Việt Nam thiếu), mà còn cần cả thời gian hàng chục năm chờ dioxin phân huỷ.
Nếu ai đó muốn thuyết phục sử dụng sân bay Biên Hoà làm sân bay dân dụng, tôi không tin là người đó có thể thuyết phục được các cơ quan nhà nước và người dân hoàn toàn yên tâm trong vấn đề dioxin.
4. Các sân bay Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh có “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất để không cần xây sân bay Long Thành không?
Câu trả lời rõ ràng là “Không”.
Cả 4 sân bay này đều đã được công bố sân bay quốc tế. Hai sân bay Cần Thơ và Đà Lạt đến nay chưa có đường bay quốc tế nào. Sân bay Cam Ranh mới chỉ có một số đường bay thuê chuyến với Nga. Tại sân bay Phú Quốc mới chỉ có Vietnam Airlines khai thác các đường bay đi Singapore và Siam Reap (Campuchia), nhưng đạt kết quả còn hạn chế.
Không có hãng hàng không nào (Việt Nam và nước ngoài) chọn bay đến Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc và Cam Ranh khi họ không được mở đường bay hoặc tăng chuyến bay tại Tân Sơn Nhất. Các sân bay này chỉ có khả năng phục vụ thị trường địa phương và chỉ hấp dẫn đối với các hãng hàng không quốc tế khi thị trường địa phương đủ lớn.
Nếu các sân bay này có khả năng “chia tải” với sân bay Tân Sơn Nhất như một số người nghĩ thì chúng ta đã nhìn thấy nhiều hoạt động bay quốc tế ở các sân bay này, không phải như tình hình èo uột lâu nay. Tp.HCM đang đón hơn 1/2 tổng du khách quốc tế vào Việt Nam. Hiếm có du khách quốc tế nào vào khu vực phía Nam mà không qua Tp.HCM.
Đối với du khách quốc tế muốn đến Tp.HCM, việc bay nối chuyến qua các sân bay Singapore, Bangkok hay Kuala Lumpur còn thuận tiện và rẻ hơn bay qua Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh, rồi bay tiếp chuyến bay nội địa Việt Nam. Nếu các đường bay thẳng và nối chuyến quốc tế vào Tp.HCM bị tắc thì thì du khách sẽ chọn đi du lịch ở nước khác.
Mức độ khai thác quốc tế của các sân bay Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt, Cam Ranh hiện còn rất thấp so với quy mô của chúng. Các sân bay nàycó khả năng phục vụ nhiều đường bay, chuyến bay quốc tế nữa, nhưng đồng thời chúng không thể “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất được.
Việc đầu tư thêm vào các sân bay này với hy vọng chúng sẽ “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất sẽ gây lãng phí tiền bạc rất lớn, trong khi tình tình trạng tắc nghẽn đường hàng không phục vụ Tp.HCM và các tỉnh lân cận sẽ ngàycàng nghiêm trọng.
5. Hiểu thế nào cho đúng về “sân bay trung chuyển”?
Một số người hiểu không đúng khái niệm “trung chuyển” trong hàng không rồi nghĩ là mục tiêu này bất khả thi đối với Việt Nam.
Ngay bây giờ, khi còn chưa có sân bay Long Thành thì Vietnam Airlines cũng đã và đang có một lượng khách quốc tế (5-7%) trung chuyển qua các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, đặc biệt là đối với các luồng vận chuyến Đông Bắc Á - Đông Nam Á và châu Âu - Đông Nam Á. Khi có sân bay Long Thành thì lượng hành khách trung chuyển quốc tế qua Việt Nam chắc chắn sẽ tăng đáng kể.
Trong hàng không, chuyến bay thẳng luôn đắt nhất và chuyến bay có điểm trung chuyển luôn rẻ hơn. Có người chọn chuyến bay thẳng cho tiện và nhanh, nhưng có không ít người chọn chuyến bay có một (hoặc thậm chí hai) điểm trung chuyển để hưởng giá vé tiết kiệm hơn.
Sân bay Long Thành có vị trí trung tâm hơn các sân bay khác ở Đông Nam Á cho các hành trình bay Bắc - Nam, Đông - Tây, vì vậy việc Vietnam Airlines và các hãng hàng không Việt Nam khác tăng số lượng hành khách trung chuyển qua nó là hoàn toàn khả thi.
Để minh họa, Vietnam Airlines đã và đang có đường bay thẳng giữa Việt Nam và Australia, nhưng không ít người Việt Nam vẫn bay qua Hồng Kông, Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok vì giá rẻ hơn. Hành khách đi lại giữa Đông Nam Á, Australia với Đông Bắc Á, Bắc Mỹ cũng tính toán tương tự. Có người chọn bay thẳng (cho nhanh), có người lại chọn chuyến bay có điểm trung chuyển (cho rẻ), dù đó là người Việt Nam hay nước ngoài.
Việc một số người cho rằng sân bay Long Thành “chỉ may ra làm trung chuyển được cho Australia” là không đúng. Sân bay Long Thành có thể khai thác nhiều luồng hành khách và hàng hoá Bắc - Nam, Đông - Tây nào, miễn là dịch vụ vận chuyển, trung chuyển qua sân bay Long Thành có chất lượng và giá cả cạnh tranh so với các sân bay trung chuyển trong khu vực.
Ngay khi sân bay Long Thành là sân bay trung chuyển thì số hành khách trung chuyển cũng chỉ chiếm tối đa 20-30% tổng hành khách đi/đến (như các sân bay gần Việt Nam đang đạt được). Công năng chính của sân bay Long Thành là phục vụ Tp.HCM và các tỉnh phía Nam.
Tuy nhiên, nguồn hành khách trung chuyển (dù chỉ 20-30%) sẽ làm tăng đáng kể hiệu quả đầu tư, kinh doanh của doanh nghiệp sân bay và các hãng hàng không.
6. Những vấn đề gì mới thực sự đáng quan tâm, đáng bàn cho dự án sân bay Long Thành?
Việc UBND Tp.HCM, nơi có sân bay Tân Sơn Nhất, ủng hộ xây sân bay Long Thành đồng nghĩa với việc không ủng hộ đề xuất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Tp.HCM là đối tượng phục vụ lớn nhất của sân bay Long Thành. Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet Air là các hãng hàng không đã và đang khai thác nhiều nhất tại sân bay Tân Sơn Nhất, họ đều ủng hộ mạnh mẽ dự án sân bay Long Thành, coi dự án này là điều kiện quan trọng về hạ tầng sân bay cho sự phát triển trung và dài hạn của họ.
Trong tình hình như vậy, việc tiếp tục tranh luận về việc nên xây hay không nên xây sân bay Long Thành chỉ làm mất thời gian cho xã hội, gây hiểu lầm trong nhân dân về sự cần thiết, cấp bách của dự án này.
Hiện nay dự án sân bay Long Thành mới đang ở bước nghiên cứu tiền khả thi để Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư. Còn rất nhiều công việc, thủ tục từ nay đến khi dự án được chính thức triển khai thực hiện.
Theo tôi, các cơ quan, cá nhân phản biện nên tham gia đóng góp một cách xây dựng cho dự án về những nội dung thiết thực, giúp dự án tăng tính khả thi và đạt hiệu quả đầu tư cao nhất.
Cá nhân tôi xin đề xuất về một số vấn đề như sau:
a) Mô hình đầu tư dự án:
Có ba mô hình đầu tư chính có thể được xem xét để lựa chọn cho dự án sân bay Long Thành, cụ thể là: 1) mô hình đầu tư công, 2) mô hình đầu tư công-tư (PPP), 3) mô hình công ty cổ phần dự án.
Với mô hình đầu tư nhà nước, ACV sử dụng vốn ngân sách, vốn tự có, vốn vay ODA và vốn vay thương mại để đầu tư.
Với mô hình công-tư, ACV hợp tác đầu tư với một số nhà đầu tư tư nhân (kể cả nước ngoài) để đầu tư, kết hợp với vốn vay ODA và vay thương mại.
Theo mô hình công ty cổ phần dự án, một công ty cổ phần sẽ được thành lập, với các cổ đông là ACV, các nhà đầu tư chiến lược trong và ngoài nước; một tỷ lệ cổ phiếu có thể được phát hành ra công chúng qua thị trường chứng khoán. Ngoài vốn chủ sở hữu, công ty cổ phần dự án sân bay cũng sẽ sử dụng một số nguồn vốn vay thương mại.
Trong số các mô hình đầu tư nêu trên, cá nhân tôi thấy mô hình công ty cổ phần dự án có thể phù hợp nhất cho dự án sân bay Long Thành.
Đây cũng là mô hình đầu tư của sân bay quốc tế Bắc Kinh (Trung Quốc), với nhà nước chiếm 45%, nhà đầu tư chiến lược nước ngoài chiếm 10% (ADP-M của Pháp, đã thoái vốn), 35% cổ phiếu sân bay Bắc Kinh được phát hành và giao dịch tự do trên thị trường chứng khoán Hồng Kông.
Mô hình đầu tư công-tư (PPP) được đề cập đến trong một số văn bản về dự án sân bay Long Thành. Tuy nhiên, PPP không phải là mô hình phổ biến cho hoạt động đầu tư sân bay, mà chủ yếu được dùng cho các mục đích thuê quản lý (management), cho thuê (lease), nhượng quyền khai thác sân bay (franchise) có thời hạn. Đối với đầu tư, PPP bị hạn chế về thời gian và tính thanh khoản đầu tư (khó thoái vốn), cho nên không hấp dẫn các nhà đầu tư.
Mô hình đầu tư công (100% nhà nước)gần như bị loại bỏ đối với dự án sân bay Long Thành vì sẽlàm nợ công tăng cao, cũng như khó khăn cho việc vay ODA và vay thương mại.
Mô hình đầu tư của dự án sân bay Long Thành sẽ quyết định cách tổ chức quản lý đầu tư, cũng như cách quản lý và vận hành sân bay sau đầu tư. Nếu mô hình công ty cổ phần dự án được lựa chọn, tôi tin rằng tính trách nhiệm và chuyên nghiệp trong quản lý sẽ được phát huy cao nhất trong mọi lĩnh vực và giai đoạn của dự án.
Một dự toán đầu tư cao vẫn có thể được cắt giảm đáng kể trong quá trình thực hiện. Một sự án đầu tư thấp vẫn có thể bị đội vốn, tăng đáng kể trong quá trình thực hiện. Mô hình, phương thức, chất lượng thực hiện dự án đầu tư mới là các yếu tố quyết định, không phải là các con số trên các báo cáo khả thi, tiền khả thi.
b) Các điều kiện quan trọng đảm bảo thành công:
Cần tránh cách hiểu rằng dự án sân bay Long Thành hoàn toàn không có rủi ro. Bất kỳ dự án đầu tư nào cũng có rủi ro. Dự án càng lớn, càng phức tạp thì mức độ rủi ro càng cao. Việc xác định các yếu tố rủi ro của dự án cũng là để xác định những chính sách cần phải có và những việc cần phải làm để giảm thiểu rủi ro, tăng khả năng thành công và hiệu quả đầu tư.
Tôi xin nêu ra đây 3 điều kiện mà tôi cho là quan trọng cho dự án sân bay Long Thành:
- Năng lực cạnh tranh của sân bay:
Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh trực tiếp với 4 sân bay quốc tế lớn gần Việt Nam, cụ thể là các sân bay quốc tế ở Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur và Hồng Kông. Sân bay Long Thành cũng cạnh tranh với cả những sân bay quốc tế lớn xa Việt Nam hơn, nhưng nếu cạnh tranh được với 4 sân bay vừa nêu, thì nó cũng sẽ cạnh tranh được với các sân bay khác, và ngược lại.
Ngày nay, các sân bay quốc tế cạnh tranh với nhau chủ yếu trên các phương diện chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay (bao gồm giá, phí cho các hãng hàng không và giá, phí cho hành khách). Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh với 4 sân bay trên cũng trên hai phương diện chính là chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay.
Hiện tại, tính cạnh tranh của các sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài chưa cao. Lệ phí phục vụ hành khách của các sân bay quốc tế ở Việt Nam (Tân Sơn Nhất: 20 USD, Nội Bài T1 cũ: 16 USD, Nội Bài T2 mới: 25 USD trên mỗi hành khách) cao hơn so với sân bay Changi ở Singapore (19,90 Singapore Dollar, tương đương 15 USD), nhưngdanh mục và chất lượng các dịch vụ được cung cấp còn thua kém nhiều.
Không chỉ so với sân bay Changi, mà so với các sân bay quốc tế ở Bangkok, Kuala Lumpur, Hồng Kông cũng như vậy. Sân bay Long Thành cần phải thay đổi được thực tế này; nếu không bằng được các sân bay ở Singapore và Hồng Kông thì cũng phải bằng hoặc tốt hơn các sân bayở Bangkok, Kuala Lumpur.
- Năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam:
Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều là trung tâm khai thác của các hãng hàng không địa phương lớn. Có ý kiến cho rằng nên mời một hãng hàng không nước ngoài lập trung tâm trung chuyển tại sân bay Long Thành, điều này chưa từng có trong thực tiễn hàng không thế giới, mà cũng không khả thi.
Ưu tiên hàng đầu của Singapore Airlines là vận chuyển thật nhiều hành khách, hàng hóa đi và đến Singapore để phát triển kinh tế, du lịch Singapore, không phải ưu tiên phát triển kinh tế Việt Nam. Các hãng hàng không lớn khác cũng tương tự. Vì vậy, thành công của dự án sân bay Long Thành phụ thuộc nhiều vào tương lai phát triển và khả năng cạnh tranh quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam.
Các sân bay Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Hồng Kông đều là trung tâm của các hang hàng không lớn, có chất lượng dịch vụ 5 sao. Nếu các hãng hàng không Việt Nam gặp khó khăn trong cạnh tranh quốc tế, họ có thể sẽ đề nghị nhà nước bảo hộ bằng chính sách hạn chế cạnh tranh quốc tế, chủ yếu là thông qua việc cấp thương quyền và hạn chế tải cung ứng.
Điều đó, nếu xảy ra, sẽ đi ngược lại xu thế tự do hóa vận tải hàng không của khu vực và thế giới, đồng thời cũng sẽ làm giảm hiệu quả kinh doanh của sân bay. Các hãng hàng không Việt Nam mạnh, kết hợp với chính sách tự do hóa vận tải hàng không quốc tế là rất quan trọng để dự án sân bay Long Thành đạt hiệu quả tốt. Ngược lại, dự án sẽ gặp khó khăn.
- Năng lực cạnh tranh điểm đến du lịch:
Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều được xây dựng tại ở các thị trường du lịch lớn, vì khách du lịch là phân thị hành khách lớn nhất của các hãng hàng không và sân bay. Đây có thể nói là yếu tố rủi ro nhất cho dự án sân bay Long Thành.
Thị trường du lịch quốc tế của Tp.HCM hiện tại còn rất nhỏ so với Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Hồng Kông. Năm 2013, Tp.HCM đón 4,2 triệu du khách quốc tế, thấp hơn nhiều lần so với Bangkok (17,5 triệu), Singapore (22,5 triệu), Kuala Lumpur (11,2 triệu), Hồng Kông (25,6 triệu). Những hạn chế về chính sách visa du lịch và bất cập trong hoạt động quảng bá du lịch là hai “nút thắt cổ chai” chính cho sự phát triển du lịch nước ngoài vào Việt Nam, nếu không được rốt ráo giải quyết để tăng trưởng mạnh du lịch nước ngoài vào Việt Nam nói chung và khu vực phía Nam nói riêng, dự án sân bay Long Thành sẽ gặp nhiều khó khăn về hiệu quả đầu tư, kinh doanh.
Việt Nam cần có chính sách cởi mở hơn về visa du lịch, gồm (i) tăng danh sách nước được miễn visa, (ii) triển khai visa điện tử (e-Visa), (iii) hoàn thiện chính sách visa tại cửa khẩu (Visa-On-Arrival), (iv) áp dụng visa trung chuyển (Transit Visa).
Đối với hoạt động quảng bá du lịch, cần nhanh chóng hình thành quỹ phát triển du lịch và cơ quan quảng bá du lịch Việt Nam trên cơ sở áp dụng các kinh nghiệm thực tiễn tốt của khu vực và thế giới.
