Phát triển hạ tầng cảng hàng không: Bật “đèn xanh” cho tư nhân

10 năm gần đây, ngành hàng không Việt ghi nhận tốc độ tăng trưởng bình quân lên tới 18%, thị trường hàng không Việt phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á. Với sức hút hấp dẫn từ tăng trưởng, 107.597 tỷ đồng đã được rót để đầu tư, nâng cấp các công trình thiết yếu cảng hàng không, chủ yếu từ ngân sách nhà nước và từ “ông lớn” cảng hàng không ACV (Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - CTCP).

Tuy nhiên, giai đoạn 2021-2030, ngân sách nhà nước bố trí cho Bộ Giao thông vận tải khoảng 304.000 tỷ đồng, chỉ đáp ứng khoảng 65,8% nhu cầu. Ngoài ra, sức ép bủa vây vì “bão” dịch cũng ảnh hưởng đến khả năng cân đối tài chính của ACV, đòi hỏi phải có giải pháp huy động nguồn lực từ tư nhân.

"ÔNG LỚN" ACV TRẦY TRẬT VÌ DỊCH BỆNH

Cuối năm 2019 khi trình Quốc hội và Chính phủ báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1, ACV đã bố trí đủ 100% nhu cầu vốn cho các dự án đầu tư các công trình thiết yếu theo quy hoạch của 21 cảng hàng không do ACV quản lý, khai thác giai đoạn 2021-2025.

Giai đoạn 2026-2030, ACV tiếp tục đảm bảo dòng tiền tích lũy để tiếp tục đầu tư. Đồng thời, bố trí được hơn 36.000 tỷ đồng từ vốn tích lũy tự có của doanh nghiệp để đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1.

Tuy nhiên, theo báo cáo của ACV và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp tại Văn bản số 1125/UBQLV-CNHT ngày 12/7/2021, do ảnh hưởng nặng nề của đại dịch Covid-19, nguồn thu và lợi nhuận dự kiến giai đoạn 2020-2025 của ACV giảm sút nghiêm trọng. Cụ thể, lợi nhuận trước thuế ACV dự kiến là 71.624 tỷ đồng nhưng có thể tụt dốc, chỉ còn 36.903 tỷ đồng, giảm 34.721 tỷ đồng.

Mặt khác, trong giai đoạn 2021-2030, nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng không lên đến 312.014 tỷ đồng, gấp đến 3 lần giai đoạn trước. Trong đó, khoảng 271.364 tỷ đồng cho các công trình thiết yếu của cảng hàng không và khoảng 76.500 tỷ đồng cho các công trình dịch vụ chuyên ngành hàng không. 

Ngân sách nhà nước trung ương đang hạn hẹp, phải co kéo trong “tấm chăn hẹp” vì diễn biến dịch còn kéo dài, trong khi đó “ông lớn” ACV đang gặp khó khăn về nguồn thu do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19. Vì vậy, để giải bài toán áp lực về kết cấu hạ tầng hàng không, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng vận tải hàng không, đòi hỏi phải có giải pháp huy động nguồn lực, để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng hàng không giai đoạn đến năm 2030 và những năm tiếp theo.

THẾ "ĐỘC QUYỀN" BỊ PHÁ VỠ?

Bộ Giao thông vận tải vừa tiếp tục lấy ý kiến các địa phương về Đề án “Định hướng huy động nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không”, nhằm đưa ra các giải pháp và phương án triển khai việc phân cấp quản lý và thu hút các nguồn lực từ các địa phương, các thành phần kinh tế để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng hàng không theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

 “Việc phân cấp cho địa phương tham gia quản lý, huy động nguồn lực đầu tư, phát triển cảng hàng không sẽ tạo động lực tích cực cho việc phát triển hệ thống cảng hàng không toàn quốc theo quy hoạch được duyệt, phù hợp với định hướng đẩy mạnh phân cấp, phân quyền hợp lý, hiệu quả”, đại diện của Bộ Giao thông vận tải cho biết.

Khác với đề xuất năm 2020 tiếp tục ưu ái, duy trì vị thế “độc quyền” cho ACV và chỉ xã hội hoá ba cảng cảng hàng không nhỏ nằm địa bàn khó khăn, sản lượng khách thấp tại Sa Pa, Lai Châu và Quảng Trị, theo đề án lần này, Bộ Giao thông vận tải phân 28 cảng hàng không thành bốn nhóm chính, với đề xuất mở hơn để hút nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Các chuyên gia cho rằng ACV đã được hưởng những ưu đãi do độc quyền tự nhiên mang lại trong thời gian dài. Vì vậy, nếu không có cơ chế kiểm soát hữu hiệu, thị trường dịch vụ hạ tầng hàng không sẽ rất thiếu sức cạnh tranh.

Trao đổi với phóng viên VnEconomy, TS. Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông, cho rằng phần lớn cảng hàng không hiện vẫn do ACV độc quyền khai thác. 

“Trong cơ chế thị trường hiện nay, điều này không hợp lý. Rõ ràng, quyền sinh, quyền sát đều nằm trong tay ACV, dẫn đến vấn đề xin-cho, không tạo ra sự cạnh tranh, công bằng trong quá trình kinh doanh”, ông Thuỷ thẳng thắn.

Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn là sân bay tư nhân đầu tiên của Việt Nam do chính doanh nghiệp bỏ tiền đầu tư trực tiếp vận hành, khai thác hiệu quả thay vì trực thuộc sự quản lý của ACV. Đây là hình mẫu cho các cảng hàng không khác.

Ngoài ra, những năm vừa qua, các địa phương đã và đang tham gia đầu tư, phát triển cảng hàng không như Cảng hàng không Phan Thiết, Sa Pa; đường cất hạ cánh, đường lăn Cảng hàng không quốc tế Cát Bi, Cam Ranh. Các dự án sau khi hoàn thành đã đưa vào khai thác đạt hiệu quả, đảm bảo quy định chuyên ngành hàng không.

Tuy nhiên, Bộ Giao thông vận tải cũng bày tỏ lo lắng khi việc huy động nguồn vốn xã hội đầu tư vào các công trình thiết yếu của cảng hàng không như: đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay; nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa; công trình hạ tầng kỹ thuật chung tại cảng hàng không… chưa được thúc đẩy mạnh mẽ, cũng như chưa có quan điểm phù hợp, dẫn đến việc thực hiện còn nhiều vướng mắc, bất cập.

Đồng thời, do tính chất đặc thù vào các công trình thiết yếu của cảng hàng không với chi phí đầu tư lớn nhưng khả năng thu hồi vốn không cao, nên chưa hấp dẫn nhà đầu tư. Nhà đầu tư chỉ tập trung một số công trình có nguồn thu cao như nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa...

DẦN "TƯ NHÂN HOÁ" SÂN BAY

Theo đề xuất của Bộ Giao thông vận tải, 28 cảng hàng không thành bốn nhóm chính. Cụ thể, nhóm 1 gồm sáu cảng hàng không quốc tế có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia, đảm bảo an ninh quốc phòng đất nước, gồm: Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc.

Nhóm 2 gồm bốn cảng hàng không đang hoạt động hỗn hợp hàng không dân dụng và quân sự với vai trò quân sự quan trọng, gồm: Thọ Xuân, Chu Lai, Phù Cát, Tuy Hòa. Tài sản kết cấu hạ tầng cảng hàng không gồm đường cất hạ cánh, đường lăn… do Bộ Quốc phòng quản lý, không thuộc thẩm quyền của Bộ Giao thông vận tải.

Theo đó, Bộ Giao thông vận tải chỉ rõ, nhóm 1 và 2 không huy động nguồn vốn xã hội đầu tư các công trình thiết yếu tại các cảng hàng không, ACV quản lý, khai thác và huy động nguồn lực để đầu tư.

Nhóm 3, gồm 13 cảng hàng không còn lại gồm: Điện Biên, Nà Sản, Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Đồng Hới, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau và Côn Đảo, huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư. Hình thức đầu tư là nhượng quyền đầu tư, khai thác.

Nhóm 4, đối với ba cảng hàng không mới là Sa Pa, Quảng Trị, Lai Châu sẽ áp dụng mô hình PPP, rộng cửa thu hút doanh nghiệp tư nhân đầu tư hạ tầng hàng không.

Đây là việc mới, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam chưa quy định, nên Bộ Giao thông vận tải đề xuất thí điểm phân cấp quản lý trước Cảng hàng không quốc tế Cát Bi cho UBND thành phố Hải Phòng.

Bình luận về đề án này, ông Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng: “Nếu giao cho các địa phương và nhà đầu tư tư nhân quản lý, khai thác cảng hàng không, khả năng chuyển lỗ thành lãi sẽ tốt hơn. Vì đây là quyền lợi sát sườn của họ, doanh nghiệp tư nhân sẽ giảm chi phí, nâng cao hiệu quả quản lý”. Tuy nhiên, giao quyền cho các địa phương cũng cần có chế phù hợp, sát thực, hiệu quả, khoa học, để địa phương cùng các các nhà đầu phối hợp với nhau một cách minh bạch.

Cũng theo nhiều chuyên gia, việc phân nhóm để xã hội hoá đầu tư cảng hàng không cần có sự hợp lý, không thể đẩy hết phần “xương xẩu” cho tư nhân. Hiện ACV đang quản lý, khai thác 21 cảng hàng không, trong đó mới có 7 cảng hàng không hoạt động có lãi "gồng gánh" cho 14 cảng hàng không còn lại đang lỗ.