Thông đường cho nông sản xuất khẩu
Trong bối cảnh xuất khẩu nông sản bằng đường bộ gặp khó khăn, Thứ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Trần Thanh Nam đề xuất cần đa dạng hóa phương thức vận chuyển, trong đó sớm xây dựng cơ chế vận chuyển bằng đường biển dành riêng cho nông sản, tạo thuận lợi cho xuất khẩu nông sản sang Trung Quốc và các thị trường khác.
Tuy nhiên, tại Hội nghị trực tuyến “Thúc đẩy xuất khẩu nông sản qua vận tải đường biển” do Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn phối hợp với Bộ Giao thông vận tải tổ chức mới đây, các đại biểu lưu ý nếu xuất khẩu trái cây đi đường biển, doanh nghiệp cần có sự chỉnh chu hơn về các giấy tờ thủ tục, đồng thời sẽ phải chịu chi phí hơn do giá cước tàu biển cao, lại thêm công đoạn vận chuyển hàng hóa ra cảng, từ cảng các nước đến nơi tiêu thụ…
CƯỚC PHÍ VẬN CHUYỂN HÀNG QUÁ CAO
Theo thông tin từ Cục Bảo vệ thực vật (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn), trước đây gần như không có hoạt động xuất khẩu quả tươi sang Trung Quốc qua các cảng biển. Tuy nhiên, từ nửa cuối tháng 12/2021 đến ngày 5/01/2022, tại cảng Hải Phòng và TP.HCM đã xuất khẩu sang Trung Quốc được hơn 100.000 tấn quả tươi (chuối, mít, thanh long, xoài…) theo đường biển.
"Trong quý 1/2022, tại các tỉnh Bình Thuận, Long An, Tiền Giang có nhu cầu xuất khẩu khoảng 100.000 tấn thanh long qua đường biển và cần khoảng 5.000 vỏ container. Tuy nhiên, việc xuất khẩu thanh long qua đường biển sang Trung Quốc cũng gặp nhiều khó khăn do chí phí vận chuyển hiện tăng gấp 3 lần so với trước".
Ông Nguyễn Thanh Tùng, Phó cục trưởng Cục Trồng trọt (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn).
Ông Nguyễn Khắc Huy, Giám đốc Công ty Hoàng Phát Fruit, cho biết việc thuê vỏ container hiện nay rất khó khăn, giá cước tăng từ 60-70 triệu đồng lên 200 triệu đồng. “Khi có đơn hàng xuất khẩu, chúng tôi đặt thuê trước một tháng, họ hứa có vỏ container, nhưng đến khi lấy thì họ nói không có. Chúng tôi phải chi 1-2 triệu đồng thì người ta mới nhả vỏ container cho", ông Huy phản ánh.
Ông Mai Xuân Thìn, Giám đốc Công ty TNHH Rồng Đỏ, nhấn mạnh vấn đề vận chuyển quốc tế là thiếu yếu, cơ quan quản lý cần kiểm soát mức giá trần về phí logistics để hàng hóa có thể lưu thông được.
“Các hãng vận tải nên phát triển đội tàu lạnh, trọng tải nhỏ để có thể vào các cảng gần vùng nguyên liệu. Tại Tiền Giang và Long An đều đã có những cảng thủy đường sông được xây dựng, tàu dưới 5.000 tấn có thể đi vào được, thế nhưng không hiểu vì sao các tàu biển vận chuyển hàng vẫn chưa đi vào cảng này. Vì vậy, cần phải khai thác những cảng thủy nội địa cho xuất khẩu nông sản”, ông Thìn đề nghị.
TRÁNH NHU CẦU ĐƠN LẺ, KHÓ ĐÁP ỨNG
Theo Cục Hàng hải (Bộ Giao thông vận tải), hiện có khoảng 30 hãng tàu có xuất khẩu sang Trung Quốc. Phía Bắc, hàng hóa đi đường biển container lạnh từ Hải Phòng thường theo thời vụ, còn từ TP.HCM đi quanh năm.
Cũng theo Cục Hàng hải, hàng hóa đi đường biển yêu cầu bộ chứng từ phải đầy đủ. Để hàng hóa lên được tàu thì phải có chất lượng, mã số vùng trồng… Nếu hàng hóa không đảm bảo các yêu cầu thì khi sang Trung Quốc sẽ bị trả lại. Khi đó chủ hàng sẽ phải chịu toàn bộ chi phí.
"Trong tháng 11/2021, có khoảng 1.400 container lạnh từ TP.HCM sang Trung Quốc, nhưng tháng 12 đã tăng hơn 3 lần, lên 4.100 container. Đây là sự dịch chuyển lớn cũng trùng với thời gian bị tắc ở đường bộ. Tại cảng Hải Phòng, thời gian gần đây hàng hóa cũng tăng cao".
Cục Hàng hải, Bộ Giao thông vận tải.
Về vỏ container lạnh bị thiếu, do đặc điểm thương mại giữa Việt Nam và Trung Quốc. Hiện hàng xuất khẩu sử dụng container lạnh nhưng hàng nhập khẩu lại không sử dụng container lạnh. Chi phí nhập khẩu vỏ container về rất cao; cùng với đó là tình trạng hạn chế về ổ cắm trên tàu nên khả năng đáp ứng container lạnh không cao.
Ông Văn Nhật Tùng, đại diện hãng tàu CMA, cho biết ngoài vận chuyển thanh long đi Trung Quốc, doanh nghiệp còn có mặt hàng chuối. Chuối đi nhiều hơn thanh long và đây là mặt hàng đã có sự thiết lập hợp đồng từ trước.
Nay hàng hóa tăng thêm sẽ có xung đột với khách hàng đã đi thường xuyên và có cam kết với hãng tàu. Nếu doanh nghiệp thanh long đi đường biển thì cần có tiến trình, cam kết để doanh nghiệp đầu tư chuyển vỏ container về.
Tại cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Xuân Sang cho biết hiện cơ sở hạ tầng cảng biển cơ bản đáp ứng được yêu cầu xuất khẩu. Một số hạn chế đang được Bộ Giao thông vận tải đưa vào khắc phục thời gian tới. Chẳng hạn việc sắp tới sẽ đầu tư xây dựng cảng Vạn Ninh (Quảng Ninh) để mở thêm một tuyến vận tải hàng hóa bằng đường biển sang Trung Quốc.
“Với phương thức vận tải đường biển, doanh nghiệp cần có sự chỉnh chu hơn về thủ tục và thời gian hình thành các tuyến”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang lưu ý, đồng thời nhấn mạnh nhằm tránh nhu cầu đơn lẻ, khó đáp ứng, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn nên phối hợp cùng các doanh nghiệp, hiệp hội ngành hàng tập hợp nhu cầu tiêu thụ, vận chuyển bằng đường biển. Từ đó, kết nối với Bộ Giao thông vận tải để liên hệ với các doanh nghiệp vận chuyển để làm sao có chi phí thấp nhất, thuận lợi nhất.
Tôi trăn trở về công sức chúng ta mở cửa thị trường ra các nước để thay thế một phần cho thị trường Trung Quốc như là Mỹ, Canada, Úc, Hàn Quốc… Tuy nhiên, chi phí logistics quá cao đang khiến chúng ta mất thị trường. Trước đây, thường chi phí tàu biển từ Việt Nam sang Mỹ 1.800 USD/container, có lúc xuống đến 1.200 USD. Thế nhưng tháng trước, giá 1 container 20 tấn đi Mỹ là 15.000 USD, và cái giá mới nhất chúng tôi nhận được là 16.500 cho một container 20 tấn; cứ mỗi tháng tăng 1.500-3.000 USD. Đấy là giá container khô, chứ chưa nói đến container lạnh vì các hãng tàu hiện nay không ưu tiên vận chuyển hàng bởi hàng khô giá cao hơn. Chính vì giá cước quá cao, hai tháng nay chúng tôi phải tạm ngừng đưa gạo đi Mỹ và hiện đang nợ bên đó gần 300 container gạo.
Với rau quả thì luôn cần vận chuyển bằng container lạnh. Chúng tôi mang tiếng khi bán 1 thùng thanh long 4,5 kg tại Mỹ với giá bán lẻ tại chợ là 75 USD, tính ra 1 kg gần 20 USD. Trong khi thu mua tại nông dân ở Việt Nam chỉ có hơn 1 USD/kg, đấy là giá bao tiêu sản phẩm, chứ hiện tại giá thu mua không bao tiêu chưa tới 15.000 đồng/kg. Nông dân họ đâu có hiểu rằng chúng tôi phải trả giá cước vận chuyển rất cao.
Tôi xin hỏi các hãng tàu: bao giờ có điểm dừng để mang tính ổn địnhh? Cần có sự minh bạch về cước vận chuyển để doanh nghiệp yên tâm trong thương mại. Các hãng tàu nói chi phí cao do kẹt cảng, hay phải quay đầu tàu chở container rỗng về, thì tôi thấy không hợp lý. Với giá đó nếu mà có kẹt 5 chuyến tàu thì các hãng tàu vẫn có lợi nhuận nhuận rất là cao. Có hay không việc các hãng tàu nâng giá quá cao?
Trước mắt chúng tôi sẽ nghiên cứu, xem xét việc miễn, giảm phí vận chuyển cho các doanh nghiệp, nhằm hỗ trợ tiêu thụ thanh long nói riêng và nông sản nói chung. Về lâu dài, chúng ta rất cần phải có giải pháp căn cốt hơn cho xuất khẩu nông sản đi đường biển, bởi có một thực tế là với các nhà khai thác vận tải thì vấn đề về mở tuyến lại liên quan đến xây dựng hệ thống, chi phí điều tàu, đầu tư tàu. Tôi đề xuất Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn và Bộ Giao thông vận tải thiết lập Tổ làm việc chuyên ngành về vận chuyển hàng hóa nông sản theo đường biển. Hiệp hội Logistics, trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, sẵn sàng tham gia vào Tổ công tác vận chuyển nông sản đường biển. Sẽ thiết lập đội tàu riêng chuyên để vận chuyển hàng nông sản, đặc biệt là tàu chuyên vận chuyển trái cây đông lạnh, tập trung container lạnh để ưu tiên cho vận chuyển hàng nông sản, đặc biệt là trái cây. Các hội viên của Hiệp hội Logistics sẽ là những đầu mối để gặp gỡ những nhà xuất khẩu nông sản, trái cây lớn để biết nhu cầu vận chuyển và ký kết hợp đồng lâu dài.
