Xây dựng tuyến vận tải mẫu thủy nội địa để phát huy lợi thế đồng bằng sông Cửu Long
Vùng đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông ngòi chằng chịt và là một lợi thế của khu vực này. Nếu xây dựng một tuyến mẫu vận tải thủy nội địa sẽ phát huy được lợi thế đặc thù vùng sông nước…
Sau đề xuất của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam về phương án xây dựng tuyến vận tải container đường thủy nội địa kiểu mẫu Hải Phòng - Bắc Ninh dài 115 km vào cuối tháng 9/2022, mới đây Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam (Visaba) đề xuất mở tuyến vận tải thủy kết nối đồng bằng sông Cửu Long với cảng nước sâu Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) và cảng Cát Lái (TP.HCM) qua kênh Quan Chánh Bố.
KHAI THÁC LỢI THẾ KHU VỰC BẰNG TUYẾN VẬN TẢI MẪU
Vùng đồng bằng sông Cửu Long được biết đến là vựa lúa và vựa thủy sản lớn nhất cả nước với sản lượng xuất nhập khẩu chiếm 40% giá trị sản xuất nông nghiệp của Việt Nam. Trong đó, 70 - 75% lượng hàng xuất nhập khẩu hàng năm của vùng được vận chuyển đến cụm cảng khu vực TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải. Tuy nhiên, lượng hàng xuất khẩu vận chuyển lại chủ yếu bằng đường bộ trong khi cụm cảng khu vực đồng bằng sông Cửu Long hoạt động cầm chừng.
Theo phân tích của Visaba, hiện nay có hai tuyến vận tải thủy kết nối từ cụm cảng Cần Thơ đến Cái Mép và TP.HCM, chủ yếu là đi theo tuyến sông Tiền - sông Vàm Nao với tổng chiều dài tuyến khoảng 367 km. Và tuyến luồng sông Tiền - Chợ Lách - sông Mang Thít với chiều dài khoảng 235 km. Chi phí vận chuyển vào khoảng 7.000.000 đồng/TEU.
Trong khi đó, nếu vận chuyển theo tuyến đề xuất mới, kết nối khu vực đồng bằng sông Cửu Long với cảng nước sâu Cái Mép và cảng Cát Lái qua kênh Quan Chánh Bố thì chiều dài toàn tuyến được rút ngắn còn chừng 200 km. Chi phí vận chuyển theo tuyến này dự khoảng 3.000.000 đồng/TEU.
Ngoài việc giảm chi phí vận chuyển, giảm áp lực vận tải đường bộ, tuyến thủy nội địa mẫu này sẽ giúp giảm chi phí logistics rất lớn cho doanh nghiệp; tính toán sơ bộ giảm vào khoảng 60 – 70%.
Đối với tuyến vận tải mẫu thủy nội địa, Visaba cũng đề xuất tuyến mới tập trung xử lý hàng container. Vì vậy, việc đầu tư trang thiết bị làm hàng tại các đầu bến cảng, cảng cạn (ICD) trong khu vực đồng bằng sông Cửu Long và TP.HCM, Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải,… cho tuyến mới cũng được quan tâm. Nhiều tỉnh, thành hiện có các bến cảng gom hàng như ở Bến Tre (cảng Giao Long), Cần Thơ (Thốt Nốt, Trà Nóc, Cái Cui…), An Giang (cảng Mỹ Thới), Tiền Giang (cảng Mỹ Tho), Đồng Tháp (cảng Cao Lãnh…)…
Tuy nhiên, để đáp ứng cho hoạt động của tuyến mẫu (tải trọng tàu, máy móc trang thiết bị, thời gian xếp dỡ, đóng hàng,… theo các chuyên gia, các bến cảng, cảng cạn cần phải được đầu tư tương xứng, phù hợp.
VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA, ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG CÒN NHIỀU DƯ ĐỊA
Trước đó, đầu tháng 8/2022, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã công bố Báo cáo Kinh tế thường niên đồng bằng sông Cửu Long 2022, tại Cần Thơ. Dẫn số liệu thống kê, báo cáo cho biết có đến 101 tuyến giao thông thủy nội địa qua sông, kênh, rạch với tổng chiều dài 3.186,3 km. Giao thông đường bộ, vì vậy phải xây dựng rất nhiều cầu để kết nối thông suốt.
Theo Báo cáo này, ngân sách đầu tư vào lĩnh vực giao thông thủy giảm từ 2 - 3% tổng ngân sách đầu tư giao thông giai đoạn 2011 - 2015 xuống chỉ còn 1,2% giai đoạn 2016 - 2020. Cho đến thời điểm hiện tại, khu vực đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa có một cảng biển thực sự.
“Trong nhiều năm qua, hạ tầng đường bộ là một điểm nghẽn cơ bản làm kìm hãm sự phát triển của vùng đồng bằng sông Cửu Long. Những yếu kém cố hữu này được bộc lộ qua hiện trạng cao tốc của đồng bằng sông Cửu Long so với các vùng khác trong cả nước. Cụ thể, đến này toàn vùng chỉ có 6,7% chiều dài đường cao tốc cả nước, chỉ đứng trên khu vực Tây Nguyên”, Báo cáo nêu rõ.
Dự án luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu, theo dự kiến là hoàn thành và đưa vào khai thác vào năm 2018, đón tàu biển cỡ lớn, từ 10.000 - 20.000 tấn giảm tải. Tuy nhiên cho đến nay, thực tế là tàu container quốc tế vẫn chưa vào được do vướng luồng như đã nói.
Báo cáo cũng cho biết, chi phí vận tải chiếm 30% giá thành sảnh phẩm. Chưa kể, hành trình đường bộ (hầu hết vận chuyển hàng hóa từ đồng bằng sông Cửu Long đi các nơi khác đều bằng đường bộ), tuy nhanh hơn vận chuyển đường thủy nhưng tải trọng mỗi lần vận chuyển ít, chí phí vận tải cao, hạ tầng đường bộ mau hư hỏng. Ví dụ: Hành trình từ cảng Cần Thơ đi cảng Cát Lái (TP.HCM) là 18 giờ, cảng Cần Thơ – cảng Cái Mép 36 giờ; đường bộ Cần Thơ – Cát Lái mất 5 tiếng đồng hồ và Cần Thơ đi Cái Mép mất khoảng 8 tiếng…
Được biết, cuối tháng 4/2022, Bộ Giao thông vận tải đã có Tờ trình 3765/TTr-BGTVT gửi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư dự án “Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam”. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 3.900 tỷ đồng được đầu tư bằng nguồn vốn vay Ngân hàng Thế giới (WB), cải tạo đồng bộ các tuyến sông, kênh qua 8 tỉnh, thành phố.
Dự án nhằm giúp rút ngắn thời gian chạy tàu từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long đi TP.HCM và các cảng chính trong khu vực, góp phần giảm chi phí logistics cũng như thúc đẩy vận tải đa phương thức ở đồng bằng sông Cửu Long.
Hiện một số địa phương trong khu vực đã xúc tiến, đầu tư xây dựng nhiều trung tâm logistics, như: Trung tâm Logistics hàng không Cần Thơ (tại sân bay Cần Thơ) quy mô 50 ha; các trung tâm logistics cảng quốc tế Long An và Trung tâm Kho vận và dịch vụ logistics Bến Lức; các trung tâm kho vận, logistics đang kêu gọi đầu tư ở Hậu Giang,…
Cuối tháng 9/2022, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã đề xuất lựa chọn tuyến mẫu đầu tiên từ khu vực cảng biển Hải Phòng đến các ICD nằm sâu trong nội địa. Theo đó, lộ trình bắt đầu từ cảng Lạch Huyện, TP. Hải Phòng qua kênh Cái Tráp - sông Cấm - sông Hàn - sông Kinh Thầy - sông Thái Bình - sông Đuống và cuối cùng giao container hàng tại ICD Tân Cảng Quế Võ, tỉnh Bắc Ninh. Tổng chiều dài tuyến vận tải là 115 km, tuyến luồng cấp I và II.
