BOT giao thông sử dụng vốn ngân hàng thế nào?
Nguồn lực của các dự án chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng, nhưng một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng chưa thực hiện đúng quy định về tín dụng
Sáng 15/8, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội bắt đầu tiến hành giám sát việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT).
Vài ngày trước đó, Chính phủ đã có báo cáo mới nhất về nội dung này.
Theo báo cáo, phần vốn chủ sở hữu được tính toán trong tổng mức đầu tư với mức giá trị tối thiểu theo quy định của các nghị định về quản lý đầu tư dự án BOT (10÷15% tuỳ thuộc tổng vốn đầu tư), do nhà đầu tư huy động bằng nguồn vốn tự có; phần còn lại nhà đầu tư huy động từ các tổ chức tín dụng và ngân hàng.
Chính phủ cũng cho biết, tính đến ngày 31/12/2016, đã có 20 tổ chức tín dụng thực hiện cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông với tổng hạn mức cấp tín dụng là 163.097 tỷ đồng; tổng số dư cấp tín dụng là 84.235 tỷ đồng (chiếm 67,48% dư nợ cấp tín dụng đối với lĩnh vực giao thông). Hầu hết các khoản tín dụng đều thuộc nhóm 1; nợ nhóm 2 là 23,44 tỷ đồng, nợ xấu 2,6 tỷ đồng, chiếm khoảng 0,003%.
Theo báo cáo của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam thì tỷ lệ nợ xấu là thấp, nhưng việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông tiềm ẩn rủi ro khả năng chuyển thành nợ xấu ở một số dự án chậm tiến độ. Dư nợ tập trung vào 4 tổ chức tín dụng: BIDV, VietinBank, Vietcombank và SHB, chiếm 91% dự nợ toàn ngành, trong đó VietinBank và Vietcombank đang có tốc độ tăng trưởng tín dụng vào các dự án BOT, BT giao thông ở mức rất cao.
Đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng, quy định tỷ lệ vốn chủ sở hữu tối thiểu của nhà đầu tư (không thấp hơn 15% tổng mức đầu tư dự án và không thấp hơn 10% nếu dự án có quy mô trên 1.500 tỷ đồng) mới xét đến quy mô của dự án mà chưa xét đến phương án tài chính và mức độ rủi ro của từng dự án cụ thể dẫn đến trong những năm đầu đưa vào khai thác khi doanh thu không đủ bù lãi suất, nhà đầu tư khó thu xếp nguồn vốn để trả lãi cho các tổ chức tín dụng.
Kết quả giám sát còn cho thấy quy định về mức trần lãi suất tín dụng tại thông tư số 55/2016/TT-BTC ngày 23/3/2016 đối với trường hợp chỉ định nhà đầu tư chưa thực sự sát với mức lãi suất vốn vay mà nhà đầu tư phải huy động.
Trưởng đoàn giám sát - Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh cho biết, trong quá trình giám sát, các nhà đầu tư đều phản ánh có sự chênh lệch giữa mức lãi suất vốn vay thực tế của các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đường bộ và quy định mức trần lãi suất vốn vay của Bộ Tài chính. Bởi mức lãi suất vốn vay thực tế của các ngân hàng thương mại trong nước là khá cao (trung bình khoảng hơn 15% trong giai đoạn 2011-2013, lãi suất cho vay trung bình là 18,2% năm 2011, 15,4% năm 2012 và 12% năm 2013), trong khi mức lãi suất cho vay theo quy định của thông tư 55 là thấp hơn.
Nguồn lực của các dự án chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng, nhưng theo kết quả giám sát, một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng chưa thực hiện đúng quy định về tín dụng.
Cụ thể, một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng cho vay vượt quá 15% vốn tự có, công tác thẩm định khoản vay chưa đầy đủ theo quy định của Ngân hàng nhà nước, vi phạm về thẩm định xét duyệt cho vay và vi phạm về hồ sơ vay vốn.
Một số chi nhánh ngân hàng cung cấp cam kết tín dụng vượt thẩm quyền, vượt định mức, chất lượng tín dụng thấp, tài trợ cho cả các dự án thiếu khả thi tài chính, năng lực tài chính của một số nhà đầu tư yếu, không góp vốn chủ sở hữu tham gia vào các dự án theo đúng cam kết, dẫn đến phải dừng dự án.
Ngoài ra, theo quy định về tín dụng, các ngân hàng chỉ cho phép nhà đầu tư, doanh nghiệp vay vốn cho các dự án khi dự án có khả năng hoàn vốn. Tuy nhiên, trong triển khai thực hiện các nguyên tắc này, có một số trường hợp ngân hàng lại dựa vào thông tin xác nhận trên giấy chứng nhận đăng ký đầu tư của dự án, trong khi đây chỉ là bản xác nhận thông tin đăng ký của nhà đầu tư
Đoàn giám sát cho rằng, với đặc thù của các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thường có vòng đời dự án dài tới 15 đến 20 năm, trong khi vốn ngân hàng chủ yếu là vốn ngắn hạn.
Sự chênh lệch kỳ hạn này nếu công tác quản trị rủi ro của ngân hàng không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn được theo kế hoạch thì rủi ro cho ngân hàng là rất lớn. Hơn nữa, việc cấp tín dụng cho các dự án giao thông được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT cũng tiềm ẩn rủi ro khi các dự án bị chậm tiến độ.
Tính đến nay có 17 dự án bị chậm tiến độ với tổng số tiền cam kết cấp tín dụng là 18.260 tỷ đồng, dư nợ đến 31/12/2016 là 8.603 tỷ đồng.
Việc thay đổi chính sách của Nhà nước (giảm phí, điều chỉnh tăng phí giao thông đã ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu nợ tín dụng của các tổ chức tín dụng, tiềm ẩn rủi ro phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ khi nguồn thu nợ thấp hơn so với phương án tài chính khi phê duyệt dự án.
Tài sản bảo đảm cho các dự án BOT chủ yếu từ vốn vay nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro mất thanh khoản, nợ xấu cao nên lượng xe, doanh thu không đạt như dự kiến, gây khó khăn cho các ngân hàng trong thu hồi vốn.
