Cuộc suy thoái của công nghiệp ô tô châu Âu

Đầu năm 2024, công nghiệp ô tô châu Âu được kỳ vọng sẽ quay trở lại trạng thái bình thường sau khi những gián đoạn chuỗi cung ứng do đại dịch Covid-19 được khắc phục. Sản lượng xe của khu vực được dự báo sẽ tăng hơn 2% nhờ nhu cầu bung mở sau một thời gian dài bị kìm nén.

Tuy nhiên, thực tế không diễn ra như vậy. Các hãng xe châu Âu giờ đây đang đối mặt nhiều vấn đề, từ cuộc cạnh tranh khốc liệt với các đối thủ Trung Quốc, nhu cầu yếu tại thị trường khu vực, và sự dịch chuyển chậm chạp sang ô tô điện.

“Tất cả mọi người đều cho rằng mọi thứ sẽ bình thường trở lại, nhưng thực chất mọi thứ đang dần trở nên tồi tệ hơn. Đột nhiên, có sự gia tăng các yếu tố tiêu cực và mức độ xấu đi của tình hình là rất lớn”, nhà phân tích Philippe Houchois của Jefferies nhận định với tờ báo Financial Times.

Giới phân tích cảnh báo nhà sản xuất ô tô ở châu Âu sẽ phải chuẩn bị cho một thời kỳ suy thoái kéo dài, khi họ phải xoay sở với các khoản đầu tư công nghệ cao hơn, tỷ suất lợi nhuận thấp hơn khi sản xuất xe điện, và mức độ cạnh tranh nhiều hơn từ các đối thủ Trung Quốc trong bối cảnh các công ty Trung Quốc tiến ra thị trường nước ngoài.

“Đang tồn tại những trở ngại cơ bản ở hầu hết mọi khu vực địa lý trong toàn ngành. Còn quá sớm để nói rằng mọi thứ sẽ bắt đầu tốt hơn vào năm 2025”, nhà phân tích Patrick Hummel của ngân hàng UBS phát biểu.

CUỘC CẠNH TRANH KHỐC LIỆT Ở THỊ TRƯỜNG TRUNG QUỐC

Thách thức lớn nhất đối với các nhà sản xuất ô tô châu Âu đến từ Trung Quốc - thị trường ô tô lớn nhất thế giới, nơi nền kinh tế đang giảm tốc dưới sức ép đến từ  cuộc khủng hoảng bất động sản kéo dài. Bắc Kinh đã tung ra một loạt các biện pháp kích thích để thúc đẩy nền kinh tế, nhưng những hãng xe châu Âu như Volkswagen và Mercedes-Benz gặp khó khăn khi người tiêu dùng Trung Quốc giờ đây ưu ái các mẫu xe nội có công nghệ vượt trội và giá cả thấp.

Theo dữ liệu từ Automobilety, một công ty tư vấn ở Thượng Hải, thị phần của các thương hiệu nước ngoài trong doanh số bán ô tô Trung Quốc đang ở mức thấp kỷ lục, chỉ đạt 37% trong 7 tháng đầu năm 2024, giảm từ mức 64% vào năm 2020. Sự suy giảm diễn ra đặc biệt nghiêm trọng đối với các nhà sản xuất ô tô Đức - các hãng hiện chỉ nắm giữ thị phần ít hơn 15%, so với mức gần 25% cách đây 4 năm.

Trong những tuần gần đây, Mercedes-Benz và Porsche đã lên tiếng cảnh báo lợi nhuận sẽ thấp hơn dự kiến ​​do doanh số bán xe hơi hạng sang tại Trung Quốc bị ảnh hưởng do tình trạng tiêu dùng trì trệ ở nước này.

Theo nhà phân tích độc lập về thị trường ô tô Matthias Schmidt, các nhà sản xuất ô tô phương Tây - vốn đã được hưởng lợi thế quy mô nhờ bán số lượng lớn ô tô chạy xăng ở Trung Quốc - sẽ chứng kiến ​​những lợi ích đó giảm dần khi họ để mất thị phần vào tay đối thủ bản địa là các  hãng sản xuất ô tô điện hiện đại.

Các hãng xe nước ngoài sẽ phải bù đắp cho biên lợi nhuận bị thu hẹp ở Trung Quốc bằng cách tăng giá ở các thị trường khác. Ông nói: “Có rất nhiều hậu quả tiêu cực tại thị trường Trung Quốc mà lại không không nằm trong biên giới Trung Quốc”, ông Schmidt nói.

NHỮNG VẤN ĐỀ Ở CHÂU ÂU

Tại  thị trường châu Âu, nơi lãi suất tăng cao mấy năm qua dẫn tới hạn chế tăng trưởng doanh số bán ô tô, các hãng xe của khu vực cũng đang chật vật với tình trạng doanh số bán xe điện tăng chậm lại và việc nhiều nhà cung cấp phá sản gây ra tình trạng thiếu linh kiện. Triển vọng khó có thể được cải thiện trong năm tới, khi các tiêu chuẩn khí thải carbon mới của EU buộc các nhà sản xuất ô tô châu Âu phải bán nhiều xe điện hơn là xe chạy xăng, trong khi nhu cầu đang ảm đạm.

Ông Daniel Schwarz, một nhà phân tích thị trường ô tô tại công ty Stifel, nhận định: “Từ góc độ giá cả, năm 2025 có thể là một năm rất khó khăn ở châu Âu. Các hãng xe sẽ phải bán nhiều xe điện hơn. Nhưng người tiêu dùng ngại mua xe điện. Các hãng sẽ phải giảm giá xe điện nhiều hơn”.

Nhu cầu xe điện tăng trưởng chậm lại cũng khiến doanh số bán ô tô nói chung ở châu Âu sụt giảm. Theo số liệu do hiệp hội công nghiệp ô tô châu Âu công bố, trong thời gian từ tháng 6 đến tháng 8 năm nay, số lượng xe đăng ký mới đã giảm 3% đối với Volkswagen và gần 10% đối với Stellantis.

Volkswagen, hãng vốn có Trung Quốc là thị trường lớn nhất, đang xem xét đóng cửa các nhà máy ở Đức lần đầu tiên trong lịch sử 87 năm, trong nỗ lực cắt giảm chi phí để vượt qua những thách thức hiện nay. Tuần trước, nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu này đã công bố tỷ suất lợi nhuận hoạt động ở mức 0,9% đối với thương hiệu VW trong nửa đầu năm, đồng thời cảnh báo tỷ suất lợi nhuận hoạt động chung của hãng sẽ giảm xuống 5,6% trong năm nay, so với mức 7% của năm ngoái.

Việc giảm giá bán xe ở thị trường châu Âu sẽ tiếp tục gây áp lực lên dòng tiền từ mảng ô tô của các hãng xe, vốn đang hoặc sẽ chuyển sang trạng thái âm đối với Volkswagen, Stellantis và Aston Martin.

Ngành công nghiệp ô tô châu Âu cũng đang lao đao bởi các vấn đề mới về chuỗi cung ứng trong bối cảnh số lượng các nhà cung cấp vỡ nợ ngày càng tăng, đặc biệt là ở Đức.

Nhà sản xuất xe sang của Anh Aston Martin và Ineos Automotive - một thương hiệu ô tô mới do tỷ phú Jim Ratcliffe ra mắt - cho biết tình trạng thiếu linh kiện đã gây ra sự chậm trễ trong sản xuất. Vào tháng 7, hãng Porsche đưa ra cảnh báo suy giảm lợi nhuận do tình trạng gián đoạn vì một nhà cung cấp nhôm bị ảnh hưởng bởi lũ lụt.

CEO Adrian Hallmark của Aston Martin nói với các nhà đầu tư: “Trong 6-9 tháng qua, các nhà cung cấp lớn đã gặp phải hỏa hoạn, lũ lụt hoặc phải thay đổi nhân sự cấp cao ở mức độ và quy mô mà cá nhân tôi chưa từng thấy trong sự nghiệp của mình”.

GIẢM SẢN LƯỢNG HAY GIẢM GIÁ XE?

Theo giới phân tích, ngoài các yếu tố khách quan, các hãng xe châu Âu còn gặp trở ngại do chính họ tự gây ra. Ví dụ, nhà sản xuất Peugeot và Chrysler Stellantis đang gặp khó khăn ở Mỹ sau khi định giá xe quá cao. “Chúng tôi đã phạm một số sai lầm trong năm nay và chúng tôi đã phải trả giá bằng sự sụt giảm giá cổ phiếu”, Giám đốc tài chính Natalie Knight của Stellantis phát biểu, sau khi giá cổ phiếu của hãng giảm hơn một nửa từ mức đỉnh ghi nhận vào tháng 3.

Tỷ suất lợi nhuận hoạt động của Stellantis - nhà sản xuất ô tô lớn thứ tư thế giới - ước tính sẽ giảm mạnh xuống  còn 2,4% trong nửa cuối năm nay, so với mức 10% trong nửa đầu năm. Đó là do hãng đang phải thực hiện chính sách chiết khấu lớn cho các đại lý ở Mỹ để giải quyết lượng hàng tồn kho cao ở thị trường lớn nhất của hãng.

Nhà phân tích Stephen Reitman của Bernstein nhận định năm nay sẽ là một “bài kiểm tra” then chốt về việc liệu các nhà sản xuất ô tô châu Âu sẽ cố gắng vượt qua sự suy yếu của nhu cầu bằng cách cắt giảm sản lượng một cách đau đớn, hay chuyển sang cuộc chiến giảm giá gay gắt với các đối thủ - lựa chọn sẽ làm tổn hại đến lợi nhuận của họ.

“Chúng ta đều biết rằng năm 2024 là một năm khó khăn và vì vậy, đây sẽ là một thử thách cho những cam kết của các hãng xe về ưu tiên giá trị hơn số lượng. Nếu các hãng xe châu Âu giảm sản lượng thay vì tìm cách ‘giết’ lẫn nhau bằng cách giảm giá bán xe, nhà đầu tư có thể có một cái nhìn thiện cảm hơn về ngành. Nhưng nếu họ không làm vậy và sử dụng cách cũ là giảm giá bán xe, cái nhìn về họ sẽ tiêu cực hơn”, ông Reitman nói.