Đề xuất hơn 16.200 tỷ đồng sửa chữa, nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt
Trên dọc tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện có nhiều vị trí cầu, hầm và đường ngang đang bị xuống cấp. Việc liên tiếp xảy ra sự cố ngành đường sắt đang đặt ra bài toán cần phải có các giải pháp cấp bách và lâu dài trong quá trình kiên cố hóa loại hình giao thông này…
Đưa vào khai thác từ năm 1936, tuyến đường sắt Bắc - Nam đến thời điểm hiện tại đã xuất hiện nhiều dấu hiệu xuống cấp. Trước tình trạng kết cấu hạ tầng đường sắt như các hầm và cầu yếu, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa có báo cáo Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Chính phủ và đề xuất Bộ Tài chính ưu tiên bố trí nguồn vốn để đảm bảo an toàn chạy tàu.
NHIỀU CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XUỐNG CẤP
Theo VNR, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện nay đã được sử dụng lâu năm dẫn đến các thiết bị, các vật tư chủ yếu như ray, tà vẹt, ghi, phụ kiện hầu hết đã cũ, lạc hậu, chất lượng thấp, không phù hợp tiêu chuẩn, quá niên hạn và có dấu hiệu nguy hiểm, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn công trình đường sắt, an toàn vận tải đường sắt.
Hiện nay, đường sắt quốc gia có 39 hầm đường sắt. Trong đó, tuyến đường sắt Bắc - Nam là 27 hầm thuộc địa phận từ tỉnh Quảng Bình đến tỉnh Khánh Hòa.
Đáng chú ý, có 12/39 hầm của bộ toàn mạng lưới đường sắt được xây dựng và đưa vào khai thác trong khoảng thời gian từ năm 1926 đến năm 1936 hiện vỏ hầm bằng bê tông hoặc đá hộc xây bị phong hóa, nứt vỡ, thấm nước, khổ tĩnh không hẹp tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn khai thác chạy tàu, phải hạn chế tốc độ chạy tàu. Cả 12 hầm đều chưa từng được sửa chữa, gia cố, cải tạo từ khi xây dựng đến nay.
Thời gian qua, một số hầm trên tuyến đã từng bước được gia cố, cải tạo như hầm số 6, số 8 đã được sửa chữa hàng năm; hầm số 7, số 9, số 10, số 13 đã được sửa chữa từ năm 2003 trong dự án cải tạo hầm đường sắt khu vực đèo Hải Vân do Chính phủ Pháp tài trợ nhưng chủ yếu là thay thế vỏ hầm cũ bị phong hóa, hư hỏng bằng vỏ hầm mới kết hợp mở rộng kích thước hầm bảo đảm khổ giới hạn.
Năm 2016, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã báo cáo và được cấp có thẩm quyền bố trí nguồn vốn dự phòng ngân sách nhà nước giai đoạn 2016 - 2020 để sửa chữa 9 hầm xung yếu.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng kiến nghị cấp có thẩm quyền tiếp tục chính sách giảm 50% phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt tại Thông tư 44/TT-BTC/2023 cho đến khi hoàn thành toàn bộ các Dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM.
Bên cạnh đó, khảo sát cho thấy hiện có 465 cầu xung yếu trên tổng số 1.862 cầu của toàn bộ mạng lưới đường sắt. Các cầu này bị quá niên hạn sử dụng hoặc có kết cấu bê tông, đá xây bị phong hóa, xuất hiện nhiều vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép hoặc có kết cấu thép bị rỉ nặng, mặt cầu yếu.
Trong tổng số 4.368 cống của toàn bộ mạng lưới, có 876 cống cũ, quá niên hạn sử dụng hoặc có vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, một số cống bị sập, không đảm bảo thoát nước đang phải gia cố tạm bằng dầm bó ray để đảm bảo an toàn.
VNR cho rằng các công trình này cần được ưu tiên bố trí vốn trước để xử lý khẩn cấp, tránh xảy ra sự cố như hai vụ sạt lở hầm Bãi Gió (tỉnh Khánh Hòa) và hầm Chí Thạnh (tỉnh Phú Yên) do xây dựng đã lâu, phong hóa nặng. Hai vụ sạt lở dẫn đến ách tắc đường sắt Bắc - Nam, gây thiệt hại nặng, nhất là về vận tải, thiệt hại giảm doanh thu.
Hàng năm, VNR cũng đã tiến hành điều tra, rà soát, tổng hợp tình trạng, trạng thái kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Đặc biệt đối với các công trình, hạng mục công trình quá niên hạn sử dụng, không phù hợp tiêu chuẩn, quy chuẩn hoặc có dấu hiệu nguy hiểm trên mạng lưới đường sắt quốc gia. Đồng thời có báo cáo cơ quan có thẩm quyền để ưu tiên bố trí nguồn vốn nâng cấp, cải tạo.
GẦN 1.300 TỶ ĐỒNG GIA CỐ CÁC “ĐIỂM ĐEN”
Để đảm bảo an toàn chạy tàu, với thực tế nguồn vốn bố trí cho ngành đường sắt còn hạn hẹp, VNR đề xuất cần hơn 16.200 tỷ đồng để sửa chữa, cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng.
Trong đó, 500 tỷ đồng gia cố các hầm yếu; 4.028 tỷ đồng sửa chữa các cầu xung yếu đang bị xuống cấp trầm trọng; 1.544 tỷ đồng sửa chữa và gia cố 876 các vị trí cống; khoảng 9.438 tỷ đồng sửa chữa 720 công trình đường chính, đường ga, ghi, đường ngang và 705 tỷ đồng để sửa chữa 182 công trình kiến trúc nhà ga.
Trước mắt, VNR kiến nghị ngành cần ưu tiên đầu tư khoản kinh phí khoảng 1.295 tỷ đồng để gia cố khẩn cấp đảm bảo an toàn đối với các công trình tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao trên các tuyến đường sắt.
Cụ thể, ngành đường sắt đề xuất cần 500 tỷ đồng gia cố 12 hầm bằng cách sử dụng vòm thép hình, khung chống, về lâu dài cần đưa vào các dự án đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030; 700 tỷ đồng để gia cố 94 cầu thay các thanh kết cấu bị rỉ thủng quá nặng, thay đinh tán, bu lông bị hư hỏng…; 95 tỷ đồng để gia cố 14 công trình kiến trúc bằng cách sử dụng hệ thống dầm thép, khung thép để chống đỡ tại các vị trí nguy hiểm.
Trong thời gian chờ triển khai các dự án, để đảm bảo tuyệt đối an toàn công trình đường sắt, an toàn vận tải đường sắt, đảm bảo hoạt động giao thông vận tải đường sắt luôn thông suốt, VNR đã yêu cầu, chỉ đạo các đơn vị thường xuyên kiểm tra, theo dõi, trực chốt và chuẩn bị đầy đủ vật tư, nhân lực, máy móc thiết bị để kịp thời ứng phó nếu có các tình huống khẩn cấp xảy ra.
Theo báo cáo của VNR, chỉ riêng sự cố sạt lở hầm đường sắt Bãi Gió đã làm thiệt hại hơn 50,4 tỷ đồng. Trong đó, chi phí tham gia khắc phục sự cố hơn hơn 3,6 tỷ đồng; chi phí thiệt hại trực tiếp do sự cố hơn 18,7 tỷ đồng; thiệt hại giảm doanh thu ảnh hưởng từ sự cố hơn 28 tỉ đồng.
Ngoài ra, do ảnh hưởng của sự cố kéo dài, nhiều hành khách và chủ hàng đã thay đổi phương tiện đường sắt bằng phương tiện khác dẫn đến doanh thu vận tải sau khi sự cố được khắc phục bị giảm, chưa hồi phục trở lại được như trước khi sự cố xảy ra.
