Đường sắt cao tốc: Cơ hội hay gánh nặng của tương lai?
VnEconomy ghi nhận ý kiến của hai vị ủy viên ủy ban của Quốc hội và một chuyên gia kinh tế độc lập về dự án đường sắt cao tốc
VnEconomy ghi nhận ý kiến của hai vị ủy viên ủy ban của Quốc hội và một chuyên gia kinh tế độc lập về dự án đường sắt cao tốc.
Chuyên đề: Dự án đường sắt cao tốc
Nên đi thẳng vào hiện đại
TS. Trần Du Lịch, Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội
Với trách nhiệm của một đại biểu Quốc hội, tại kỳ họp thứ 7 này phải bày tỏ chính kiến về việc có đồng ý thông qua chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc theo tờ trình của Chính phủ hay không. Thật sự tôi cảm thấy là một quyết định vô cùng khó khăn.
Khó khăn vì các lẽ sau đây. Thứ nhất, đây là một dự án như nhiều người nói là siêu dự án, với số vốn đầu tư ước tính lên đến 56 tỷ USD (và có lẽ còn cao hơn khi triển khai thực hiện), trong bối cảnh GDP của nước ta chưa vượt ngưỡng 100 tỷ USD là con số gây sốc cho dư luận.
Mặc dù Chính phủ cũng đã giải trình số tiền trên được phân kỳ và rải đều trong 25 năm với các nguồn tài trợ khác nhau, nhưng con số đó vẫn làm cho những người có trách nhiệm không thể không cân nhắc kỹ càng.
Thứ hai, dự án xây dựng trong 25 năm có nghĩa là đầu tư cho thế hệ tương lai, đòi hỏi công tác dự báo về tương lai từ bối cảnh quốc tế, trong nước, tiến bộ khoa học kỹ thuật và đặc biệt là nhu cầu giao thông của Việt Nam ở thời kỳ này như thế nào cũng là vấn đề không đơn giản.
Thứ ba, thông tin cung cấp cho đại biểu Quốc hội chỉ là những thông tin ban đầu của giai đoạn tiền khả thi, nên chưa thể đầy đủ như thông tin của một dự án khả thi, làm cho đại biểu Quốc hội nói chung và cá nhân tôi nói riêng chưa thật sự yên tâm để đưa ra quyết định của mình.
Đứng trước những khó khăn trên, tôi chọn phương án thẩm định theo một quy trình ngược bằng cách loại dần những yếu tố không hợp lý để tìm nhân tố hợp lý trong điều kiện như vậy.
Điều đầu tiên là tôi suy nghĩ đến tương lai 20 năm nữa nhân dân ta đi lại hai miền Nam-Bắc bằng phương tiện chính yếu nào? Theo tôi, phương tiện vận chuyển phải là loại bánh sắt có sức chứa lớn, đóng vai trò chủ đạo trong việc đi lại và vận chuyển hàng hoá giữa các vùng miền dọc theo bờ biển của đất nước. Tôi cho rằng đầu tư vào ngành đường sắt là loại đầu tư ưu tiên nếu xét về chi phí cơ hội trong lĩnh vực đầu tư giao thông của quốc gia trong những năm tới.
Khi lựa chọn đến điểm này, thì vấn đề còn lại là đầu tư loại đường sắt nào theo 4 phương án mà Chính phủ đã trình, đặc biệt là giữa phương án 3 và 4 (tức là giữa đường sắt cao tốc phục vụ cho vận chuyển hành khách đồng thời nâng cấp đường sắt hiện hữu phục vụ chủ yếu cho vận tải hàng hoá có kết hợp vận chuyển hành khách cục bộ ở các địa phương) và phương án 3 là đầu tư đường sắt đôi khổ 1.435 m với tốc độ trung bình 150 đến 200 km/h để vận chuyển cả hàng hoá lẫn hành khách, mà chi phí đầu tư thấp hơn.
Mỗi phương án đều có ưu và nhược điểm, trong đó nổi bật là nếu chọn phương án 3 (tốc độ 150-200 km/h) thì vài chục năm sau, nếu nhu cầu vận chuyển hành khách bằng đường cao tốc tăng thì phải xây mới một đường khác mà không thể nâng cấp con đường đã xây được. Đây là một vấn đề lựa chọn rất khó khăn giữa yếu tố giá cả trong đầu tư hiện tại với nhu cầu trong tương lai.
Từ suy nghĩ như vậy, tôi nghiêng về xu hướng nên đi thẳng vào hiện đại, mà kinh nghiệm ngành viễn thông lựa chọn kỹ thuật số vào thời điểm cách đây 20 năm đã chứng minh tính đúng đắn của việc “đi tắt đón đầu” hiện đại hoá một số ngành.
Tuy nhiên, khi định hướng như vậy thì vấn đề đặt ra là liệu gánh nặng của nền kinh tế cho việc đầu tư đường sắt cao tốc có chịu nổi không, nợ quốc gia và nợ Chính phủ sẽ tăng đến mức nào, có vì đường sắt cao tốc mà phải hy sinh một số ngành khác không?
Do đó tôi đề xuất quan điểm là nên đồng tình chủ trương cho phép Chính phủ tiếp tục nghiên cứu dự án khả thi về đường sắt cao tốc, để trong dự án khả thi này làm rõ tất cả những yếu tố đã nêu trên kể cả vấn đề công nghệ và sự phụ thuộc công nghệ đối với nước ngoài như thế nào, sau đó báo cáo lại cho Quốc hội; đồng thời trong quá trình xây dựng dự án khả thi cho toàn tuyến Hà Nội-Tp.HCM cần ưu tiên nghiên cứu riêng hai đoạn: Hà Nội-Vinh và Tp.HCM-Nha Trang với chiều dài vừa phải, để xem xét về tính khả thi của nó.
Mặt khác do chưa lường hết yếu tố rủi ro của dự án nên chọn đầu tư thí điểm một đoạn, mà thực tế cho thấy bên cạnh hiệu quả kinh tế, hiệu quả tài chính tương đối rõ nét hơn đó là đoạn Tp.HCM-Nha Trang với độ dài khoảng 400km, thí điểm đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP).
Cơ hội rà soát chiến lược phát triển hạ tầng giao thông
TS. Trần Văn, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội
Phát triển hệ thống đường sắt hiện đại là yêu cầu không thể trì hoãn, nếu chúng ta muốn Việt Nam “cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại” vào năm 2020.
Bởi vì, dự thảo chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020 đã chỉ rõ “Nhà nước tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng đường bộ và đường sắt cao tốc, một số cảng biển và cảng hàng không đạt đẳng cấp quốc tế, hạ tầng đô thị tại Hà Nội và Tp.HCM. Bằng mọi hình thức đầu tư, khuyến khích, tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế, kể cả đầu tư nước ngoài tham gia phát triển kết cấu hạ tầng”, và “xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn” được coi là một trong ba khâu đột phá chiến lược. Giai đoạn 2011-2020 chính là thời kỳ đất nước “chuẩn bị cất cánh”.
Nước ta có địa hình trải dài nên đường sắt chính là phương tiện để các địa phương, vùng miền xích lại gần nhau hơn. Hầu hết các địa phương đều được hưởng tác động lan tỏa từ hệ thống đường sắt. Đường sắt cũng là biểu tượng của sự thống nhất đất nước.
Đường sắt an toàn hơn ôtô, nhất là hơn xe khách đường dài. Trong số người chết vì tai nạn giao thông trên 1,2 vạn người một năm ở nước ta, đa phần là từ tai nạn giao thông đường bộ. Với quy mô dân số ngày càng tăng, nhu cầu đi lại sẽ rất lớn và số người chết do tai nạn giao thông đường bộ tăng là điều khó tránh khỏi, nếu không có đường sắt với năng lực vận chuyển lớn. Với tốc độ phát triển kinh tế cao trong suốt thập kỷ tới, lưu lượng hàng hóa cũng sẽ tăng đột biến và vận chuyển hàng hóa đường sắt sẽ đóng vai trò hết sức quan trọng, nhất là trên trục xuyên Việt.
Đối với dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-Tp.HCM trình ra xin ý kiến Quốc hội lần này, theo tôi hiểu, hiện đang ở những bước đầu tiên của giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Con đường ở phía trước còn rất dài. Nếu được Quốc hội đồng ý về chủ trương cho phép tiếp tục nghiên cứu thì tiếp theo sẽ là giai đoạn lập dự án đầu tư.
Đây là giai đoạn quan trọng nhất, bao gồm việc lựa chọn nhà thầu lập dự án đầu tư, lập dự án đầu tư, xin ý kiến các địa phương, bộ, ngành; trình Chính phủ cho ý kiến; báo cáo Quốc hội theo quy định của Nghị quyết số 66/2006/Quốc hội11 ngày 29/6/2006 về dự án, công trình quan trọng quốc gia, để Quốc hội thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư.
Tiếp đó, sẽ bước vào giai đoạn khảo sát thiết kế kỹ thuật gồm lựa chọn nhà thầu khảo sát thiết kế kỹ thuật và tiến hành khảo sát thiết kế kỹ thuật. Sau đó đến khâu đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư gồm các công việc: lập phương án giải phóng mặt bằng, rồi giải phóng mặt bằng và tái định cư. Tiếp đó là rà phá bom mìn vật nổ.
Rồi cuối cùng mới đến đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp qua các khâu sơ tuyển, đấu thầu và đàm phán, ký kết hợp đồng và khởi công.
Theo các quy định hiện hành, tiến độ triển khai một dự án đầu tư nhóm A ít nhất cũng phải mất khoảng 3 năm. Còn đối với siêu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-Tp.HCM thì tôi cũng không biết sẽ là bao nhiêu năm nữa, nhưng chắc là không thể nhanh hơn. Quy trình chặt chẽ, thận trọng như vậy sẽ lặp lại với bất kỳ một dự án thành phần nào, cho dù đó là đoạn Tp.HCM-Nha Trang hay Hà Nội-Vinh.
Ngoài dự án đường sắt cao tốc này, hiện nay, ngành giao thông vận tải đang thực hiện rất nhiều các công trình, dự án trọng điểm khác. Về đường bộ có hàng chục dự án bao gồm cả đường cao tốc và đường Hồ Chí Minh. Về đường sắt có các dự án đường sắt Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân, đường sắt Đông - Tây (Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai), các tuyến đường sắt nội đô ở Hà Nội và Tp.HCM. Các dự án hàng không có Nhà ga T2 Sân bay quốc tế Nội Bài, Cảng hàng không Long Thành, Cảng hàng không Dương Tơ (Phú Quốc). Các dự án đường biển có Cảng Lạch Huyện, Cảng trung chuyển Vân Phong, Cảng Cái Mép-Thị Vải, Luồng vào cảng Cần Thơ. Tổng mức đầu tư của các dự án này cũng hàng chục tỷ USD.
Do đó, đối với tôi, dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-Tp.HCM đang được nghiên cứu là một cơ hội để rà soát lại tổng thể quy hoạch, kế hoạch phát triển hạ tầng giao thông vận tải của nước ta cho giai đoạn phát triển cực kỳ quan trọng trong thời gian tới. Việc có nhiều ý kiến trái ngược nhau là tất yếu và ai cũng mong muốn để các nguồn lực của đất nước được sử dụng có hiệu quả nhất, tạo thành hiệu ứng lan tỏa đối với toàn bộ nên kinh tế quốc dân.
Việc Quốc hội chấp thuận chủ trương để Chính phủ tiếp tục nghiên cứu khả thi dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM là nên làm, có tính đến ý kiến đóng góp quý báu ngày hôm nay từ tất cả các tầng lớp nhân dân, các chuyên gia trong và ngoài nước. Phương án tối ưu về kinh tế - xã hội - môi trường và quốc phòng - an ninh sẽ được xác định một cách khoa học trong giai đoạn này.
Khả năng doanh thu không đủ để bù đắp chi phí vận hành là rất cao
Ông Huỳnh Thế Du, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright
Trong dự án đường sắt cao tốc, cơ quan lập dự án đề xuất sẽ tiến hành xây dựng những đoạn được xem là có mật độ giao thông lớn như 300 km Hà Nội - Vinh hay 400 km Tp.HCM - Nha Trang trước. Khi đó người lao động ở Vinh có thể ra Hà Nội làm việc hàng ngày bằng tàu cao tốc. Tuy nhiên, số lượng hành khách sẽ rất thấp nếu không bao gồm số lượng đi suốt tuyến Hà Nội - Tp.HCM. Quan trọng hơn, chi phí đi lại nằm ngoài khả năng của phần lớn hành khách.
Theo thống kê của cơ quan thông tin kinh tế Economist (Economist Intelligence Unit), hiện nay mức lương bình quân của lao động Việt Nam ở Việt Nam vào khoảng 1,6 triệu đồng (86 Đô la). Ngay cả khi mức lương thực tăng lên 5 lần (8 triệu đồng 1 tháng) vào năm 2030 so với mức hiện tại (bình quân tăng 8,4% một năm, cao hơn mức tăng GDP dự kiến) và giá vé tàu cao tốc chỉ bằng vé xe khách hiện nay (trên 200 nghìn đồng cho vé hai chiều Hà Nội - Vinh), thì nó cũng nằm ngoài khả năng chi trả của một lao động thông thường.
Nếu một người làm việc 20 ngày một tháng thì chi phí đi lại đã là trên 4 triệu đồng, chiếm hơn một nửa thu nhập 1 tháng. Hơn thế nếu giá vé tàu cao tốc gấp đôi giá vé xe khách thì chi phí đi lại còn cao hơn thu nhập hàng tháng của một lao động thông thường.
Thực ra chi phí đi lại có tương quan dương với giá nhà và chi phí thuê nhà. Hiện tại người lao động có thể sống với chi phí thuê nhà từ 300-500 nghìn đồng/tháng ở các quận ngoại thành Hà Nội và Tp.HCM. Nếu hệ thống giao thông trong vòng bán kính 50km được cải thiện thì chi phí thuê nhà còn thấp hơn nữa. Khi đó sẽ không ai có động cơ để sống cách nơi làm việc hàng trăm cây số để phải tốn một lượng thời gian và chi phí rất lớn cho việc đi lại.
Ngay cả khi bỏ qua chi phí đầu tư mà chỉ xét chi phí vận hành thì đường sắt cao tốc dường như cũng không khả thi về mặt tài chính. Tính toán của chúng tôi cho thấy, chi phí vận hành của đường sắt cao tốc thuộc diện cao nhất trong tất cả các loại hình giao thông. Với phương án lạc quan nhất của đường sắt cao tốc so với phương án khả năng xảy ra cao nhất của hàng không thì chi phí vận hành của tàu cao tốc cũng chỉ thấp hơn chi phí vận hành của máy bay một chút (52,4 Đô la so với 61,2 Đô la).
Do vậy, để đảm bảo thu đủ bù chi, giá vé tàu cao tốc rất khó để thấp hơn đáng kể so với giá vé máy bay. Khi đó, phần lớn hành khách sẽ chọn đường hàng không. Thực ra, những hành khách có giá trị thời gian cao sẽ chọn máy bay và hành khách muốn tiết kiệm chi phí sẽ đi xe khách. Từ Hà Nội đến Tp.HCM (hai điểm kết nối chính), đường sắt cao tốc quá chậm và quá tốn kém. Đường hàng không rẻ hơn và nhanh hơn.
Thực tế cho thấy, mấy năm gần đây khi hàng không giá rẻ bắt đầu phát triển thì lượng hành khách của đường sắt có xu hướng giảm. Trong vòng 10 năm nữa, khi hàng không giá rẻ phát triển mạnh hơn và trở nên thuận tiện hơn, việc chen chân của đường sắt cao tốc sẽ khó khăn hơn nhiều.
Những rắc rối của đường sắt cao tốc hiện đang xảy ra ở Trung Quốc và Đài Loan. Theo Zhao Jian, giáo sư kinh tế ở Đại học Giao thông Bắc Kinh, hầu hết hành khách đi tàu thông thường ở Trung Quốc sẽ không bỏ ra số tiền lớn để đi tàu cao tốc.
Một vé hạng hai của chặng đường 968 km từ Quảng Châu đi Vũ Hán có giá 490 Nhân dân tệ (hơn 1,3 triệu đồng), tương đương với mức lương hàng tháng của nhiều công nhân Trung Quốc. Kết quả là cho dù đang có kế hoạch đưa 128 đôi tàu vào khai thác tuyến này, nhưng trên thực tế chỉ có 28 đôi với hiệu suất khai thác 50% mỗi ngày.
Hơn thế, đoạn đường 112 km từ Bắc Kinh đi Thiên Tân chạy qua khu vực dân cư đông đúc đang lỗ mỗi năm khoảng 102 triệu Đô la. Lỗ một triệu Đô la một km mỗi năm!
Đối với Đài Loan, vào tháng giêng năm 2007, khi đưa dự án 15 tỷ Đô la đầu tư 336 km đường sắt cao tốc theo phương thưc BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) vào vận hành, số lượng hành khách mỗi ngày được dự báo sẽ là 180 nghìn người (sau đó giảm xuống 140 nghìn).
Tuy nhiên, trên thực tế, đến tháng 4/2010, số lượng hành khách mới đạt bình quân 100 nghìn người một ngày. Doanh nghiệp BOT kinh doanh thua lỗ. Tính đến tháng 9/2009, số lỗ lũy kế lên đến 2,2 tỷ Đô la (70 tỷ Đài tệ), bằng 65% vốn chủ sở hữu. Tháng 11/2009 vừa qua, chính quyền Đài Loan gần như phải tiếp quản dự án này.
Tóm lại, đối với bất kỳ một hoạt động kinh doanh nào, điều kiện tiên quyết để nó có thể tồn tại là doanh thu ít nhất phải đủ bù đắp chi phí vận hành. Trong trường hợp dự án đường sắt cao tốc ở Việt Nam, khả năng doanh thu không đủ để bù đắp chi phí vận hành là rất cao. Khi đó, siêu dự án này sẽ gặp rắc rối rất lớn và gánh nặng cuối cùng sẽ thuộc về người Việt Nam.
Chuyên đề: Dự án đường sắt cao tốc
Nên đi thẳng vào hiện đại
TS. Trần Du Lịch, Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội
Với trách nhiệm của một đại biểu Quốc hội, tại kỳ họp thứ 7 này phải bày tỏ chính kiến về việc có đồng ý thông qua chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc theo tờ trình của Chính phủ hay không. Thật sự tôi cảm thấy là một quyết định vô cùng khó khăn.
Khó khăn vì các lẽ sau đây. Thứ nhất, đây là một dự án như nhiều người nói là siêu dự án, với số vốn đầu tư ước tính lên đến 56 tỷ USD (và có lẽ còn cao hơn khi triển khai thực hiện), trong bối cảnh GDP của nước ta chưa vượt ngưỡng 100 tỷ USD là con số gây sốc cho dư luận.
Mặc dù Chính phủ cũng đã giải trình số tiền trên được phân kỳ và rải đều trong 25 năm với các nguồn tài trợ khác nhau, nhưng con số đó vẫn làm cho những người có trách nhiệm không thể không cân nhắc kỹ càng.
Thứ hai, dự án xây dựng trong 25 năm có nghĩa là đầu tư cho thế hệ tương lai, đòi hỏi công tác dự báo về tương lai từ bối cảnh quốc tế, trong nước, tiến bộ khoa học kỹ thuật và đặc biệt là nhu cầu giao thông của Việt Nam ở thời kỳ này như thế nào cũng là vấn đề không đơn giản.
Thứ ba, thông tin cung cấp cho đại biểu Quốc hội chỉ là những thông tin ban đầu của giai đoạn tiền khả thi, nên chưa thể đầy đủ như thông tin của một dự án khả thi, làm cho đại biểu Quốc hội nói chung và cá nhân tôi nói riêng chưa thật sự yên tâm để đưa ra quyết định của mình.
Đứng trước những khó khăn trên, tôi chọn phương án thẩm định theo một quy trình ngược bằng cách loại dần những yếu tố không hợp lý để tìm nhân tố hợp lý trong điều kiện như vậy.
Điều đầu tiên là tôi suy nghĩ đến tương lai 20 năm nữa nhân dân ta đi lại hai miền Nam-Bắc bằng phương tiện chính yếu nào? Theo tôi, phương tiện vận chuyển phải là loại bánh sắt có sức chứa lớn, đóng vai trò chủ đạo trong việc đi lại và vận chuyển hàng hoá giữa các vùng miền dọc theo bờ biển của đất nước. Tôi cho rằng đầu tư vào ngành đường sắt là loại đầu tư ưu tiên nếu xét về chi phí cơ hội trong lĩnh vực đầu tư giao thông của quốc gia trong những năm tới.
Khi lựa chọn đến điểm này, thì vấn đề còn lại là đầu tư loại đường sắt nào theo 4 phương án mà Chính phủ đã trình, đặc biệt là giữa phương án 3 và 4 (tức là giữa đường sắt cao tốc phục vụ cho vận chuyển hành khách đồng thời nâng cấp đường sắt hiện hữu phục vụ chủ yếu cho vận tải hàng hoá có kết hợp vận chuyển hành khách cục bộ ở các địa phương) và phương án 3 là đầu tư đường sắt đôi khổ 1.435 m với tốc độ trung bình 150 đến 200 km/h để vận chuyển cả hàng hoá lẫn hành khách, mà chi phí đầu tư thấp hơn.
Mỗi phương án đều có ưu và nhược điểm, trong đó nổi bật là nếu chọn phương án 3 (tốc độ 150-200 km/h) thì vài chục năm sau, nếu nhu cầu vận chuyển hành khách bằng đường cao tốc tăng thì phải xây mới một đường khác mà không thể nâng cấp con đường đã xây được. Đây là một vấn đề lựa chọn rất khó khăn giữa yếu tố giá cả trong đầu tư hiện tại với nhu cầu trong tương lai.
Từ suy nghĩ như vậy, tôi nghiêng về xu hướng nên đi thẳng vào hiện đại, mà kinh nghiệm ngành viễn thông lựa chọn kỹ thuật số vào thời điểm cách đây 20 năm đã chứng minh tính đúng đắn của việc “đi tắt đón đầu” hiện đại hoá một số ngành.
Tuy nhiên, khi định hướng như vậy thì vấn đề đặt ra là liệu gánh nặng của nền kinh tế cho việc đầu tư đường sắt cao tốc có chịu nổi không, nợ quốc gia và nợ Chính phủ sẽ tăng đến mức nào, có vì đường sắt cao tốc mà phải hy sinh một số ngành khác không?
Do đó tôi đề xuất quan điểm là nên đồng tình chủ trương cho phép Chính phủ tiếp tục nghiên cứu dự án khả thi về đường sắt cao tốc, để trong dự án khả thi này làm rõ tất cả những yếu tố đã nêu trên kể cả vấn đề công nghệ và sự phụ thuộc công nghệ đối với nước ngoài như thế nào, sau đó báo cáo lại cho Quốc hội; đồng thời trong quá trình xây dựng dự án khả thi cho toàn tuyến Hà Nội-Tp.HCM cần ưu tiên nghiên cứu riêng hai đoạn: Hà Nội-Vinh và Tp.HCM-Nha Trang với chiều dài vừa phải, để xem xét về tính khả thi của nó.
Mặt khác do chưa lường hết yếu tố rủi ro của dự án nên chọn đầu tư thí điểm một đoạn, mà thực tế cho thấy bên cạnh hiệu quả kinh tế, hiệu quả tài chính tương đối rõ nét hơn đó là đoạn Tp.HCM-Nha Trang với độ dài khoảng 400km, thí điểm đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP).
Cơ hội rà soát chiến lược phát triển hạ tầng giao thông
TS. Trần Văn, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội
Phát triển hệ thống đường sắt hiện đại là yêu cầu không thể trì hoãn, nếu chúng ta muốn Việt Nam “cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại” vào năm 2020.
Bởi vì, dự thảo chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020 đã chỉ rõ “Nhà nước tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng đường bộ và đường sắt cao tốc, một số cảng biển và cảng hàng không đạt đẳng cấp quốc tế, hạ tầng đô thị tại Hà Nội và Tp.HCM. Bằng mọi hình thức đầu tư, khuyến khích, tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế, kể cả đầu tư nước ngoài tham gia phát triển kết cấu hạ tầng”, và “xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn” được coi là một trong ba khâu đột phá chiến lược. Giai đoạn 2011-2020 chính là thời kỳ đất nước “chuẩn bị cất cánh”.
Nước ta có địa hình trải dài nên đường sắt chính là phương tiện để các địa phương, vùng miền xích lại gần nhau hơn. Hầu hết các địa phương đều được hưởng tác động lan tỏa từ hệ thống đường sắt. Đường sắt cũng là biểu tượng của sự thống nhất đất nước.
Đường sắt an toàn hơn ôtô, nhất là hơn xe khách đường dài. Trong số người chết vì tai nạn giao thông trên 1,2 vạn người một năm ở nước ta, đa phần là từ tai nạn giao thông đường bộ. Với quy mô dân số ngày càng tăng, nhu cầu đi lại sẽ rất lớn và số người chết do tai nạn giao thông đường bộ tăng là điều khó tránh khỏi, nếu không có đường sắt với năng lực vận chuyển lớn. Với tốc độ phát triển kinh tế cao trong suốt thập kỷ tới, lưu lượng hàng hóa cũng sẽ tăng đột biến và vận chuyển hàng hóa đường sắt sẽ đóng vai trò hết sức quan trọng, nhất là trên trục xuyên Việt.
Đối với dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-Tp.HCM trình ra xin ý kiến Quốc hội lần này, theo tôi hiểu, hiện đang ở những bước đầu tiên của giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Con đường ở phía trước còn rất dài. Nếu được Quốc hội đồng ý về chủ trương cho phép tiếp tục nghiên cứu thì tiếp theo sẽ là giai đoạn lập dự án đầu tư.
Đây là giai đoạn quan trọng nhất, bao gồm việc lựa chọn nhà thầu lập dự án đầu tư, lập dự án đầu tư, xin ý kiến các địa phương, bộ, ngành; trình Chính phủ cho ý kiến; báo cáo Quốc hội theo quy định của Nghị quyết số 66/2006/Quốc hội11 ngày 29/6/2006 về dự án, công trình quan trọng quốc gia, để Quốc hội thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư.
Tiếp đó, sẽ bước vào giai đoạn khảo sát thiết kế kỹ thuật gồm lựa chọn nhà thầu khảo sát thiết kế kỹ thuật và tiến hành khảo sát thiết kế kỹ thuật. Sau đó đến khâu đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư gồm các công việc: lập phương án giải phóng mặt bằng, rồi giải phóng mặt bằng và tái định cư. Tiếp đó là rà phá bom mìn vật nổ.
Rồi cuối cùng mới đến đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp qua các khâu sơ tuyển, đấu thầu và đàm phán, ký kết hợp đồng và khởi công.
Theo các quy định hiện hành, tiến độ triển khai một dự án đầu tư nhóm A ít nhất cũng phải mất khoảng 3 năm. Còn đối với siêu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-Tp.HCM thì tôi cũng không biết sẽ là bao nhiêu năm nữa, nhưng chắc là không thể nhanh hơn. Quy trình chặt chẽ, thận trọng như vậy sẽ lặp lại với bất kỳ một dự án thành phần nào, cho dù đó là đoạn Tp.HCM-Nha Trang hay Hà Nội-Vinh.
Ngoài dự án đường sắt cao tốc này, hiện nay, ngành giao thông vận tải đang thực hiện rất nhiều các công trình, dự án trọng điểm khác. Về đường bộ có hàng chục dự án bao gồm cả đường cao tốc và đường Hồ Chí Minh. Về đường sắt có các dự án đường sắt Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân, đường sắt Đông - Tây (Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai), các tuyến đường sắt nội đô ở Hà Nội và Tp.HCM. Các dự án hàng không có Nhà ga T2 Sân bay quốc tế Nội Bài, Cảng hàng không Long Thành, Cảng hàng không Dương Tơ (Phú Quốc). Các dự án đường biển có Cảng Lạch Huyện, Cảng trung chuyển Vân Phong, Cảng Cái Mép-Thị Vải, Luồng vào cảng Cần Thơ. Tổng mức đầu tư của các dự án này cũng hàng chục tỷ USD.
Do đó, đối với tôi, dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-Tp.HCM đang được nghiên cứu là một cơ hội để rà soát lại tổng thể quy hoạch, kế hoạch phát triển hạ tầng giao thông vận tải của nước ta cho giai đoạn phát triển cực kỳ quan trọng trong thời gian tới. Việc có nhiều ý kiến trái ngược nhau là tất yếu và ai cũng mong muốn để các nguồn lực của đất nước được sử dụng có hiệu quả nhất, tạo thành hiệu ứng lan tỏa đối với toàn bộ nên kinh tế quốc dân.
Việc Quốc hội chấp thuận chủ trương để Chính phủ tiếp tục nghiên cứu khả thi dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM là nên làm, có tính đến ý kiến đóng góp quý báu ngày hôm nay từ tất cả các tầng lớp nhân dân, các chuyên gia trong và ngoài nước. Phương án tối ưu về kinh tế - xã hội - môi trường và quốc phòng - an ninh sẽ được xác định một cách khoa học trong giai đoạn này.
Khả năng doanh thu không đủ để bù đắp chi phí vận hành là rất cao
Ông Huỳnh Thế Du, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright
Trong dự án đường sắt cao tốc, cơ quan lập dự án đề xuất sẽ tiến hành xây dựng những đoạn được xem là có mật độ giao thông lớn như 300 km Hà Nội - Vinh hay 400 km Tp.HCM - Nha Trang trước. Khi đó người lao động ở Vinh có thể ra Hà Nội làm việc hàng ngày bằng tàu cao tốc. Tuy nhiên, số lượng hành khách sẽ rất thấp nếu không bao gồm số lượng đi suốt tuyến Hà Nội - Tp.HCM. Quan trọng hơn, chi phí đi lại nằm ngoài khả năng của phần lớn hành khách.
Theo thống kê của cơ quan thông tin kinh tế Economist (Economist Intelligence Unit), hiện nay mức lương bình quân của lao động Việt Nam ở Việt Nam vào khoảng 1,6 triệu đồng (86 Đô la). Ngay cả khi mức lương thực tăng lên 5 lần (8 triệu đồng 1 tháng) vào năm 2030 so với mức hiện tại (bình quân tăng 8,4% một năm, cao hơn mức tăng GDP dự kiến) và giá vé tàu cao tốc chỉ bằng vé xe khách hiện nay (trên 200 nghìn đồng cho vé hai chiều Hà Nội - Vinh), thì nó cũng nằm ngoài khả năng chi trả của một lao động thông thường.
Nếu một người làm việc 20 ngày một tháng thì chi phí đi lại đã là trên 4 triệu đồng, chiếm hơn một nửa thu nhập 1 tháng. Hơn thế nếu giá vé tàu cao tốc gấp đôi giá vé xe khách thì chi phí đi lại còn cao hơn thu nhập hàng tháng của một lao động thông thường.
Thực ra chi phí đi lại có tương quan dương với giá nhà và chi phí thuê nhà. Hiện tại người lao động có thể sống với chi phí thuê nhà từ 300-500 nghìn đồng/tháng ở các quận ngoại thành Hà Nội và Tp.HCM. Nếu hệ thống giao thông trong vòng bán kính 50km được cải thiện thì chi phí thuê nhà còn thấp hơn nữa. Khi đó sẽ không ai có động cơ để sống cách nơi làm việc hàng trăm cây số để phải tốn một lượng thời gian và chi phí rất lớn cho việc đi lại.
Ngay cả khi bỏ qua chi phí đầu tư mà chỉ xét chi phí vận hành thì đường sắt cao tốc dường như cũng không khả thi về mặt tài chính. Tính toán của chúng tôi cho thấy, chi phí vận hành của đường sắt cao tốc thuộc diện cao nhất trong tất cả các loại hình giao thông. Với phương án lạc quan nhất của đường sắt cao tốc so với phương án khả năng xảy ra cao nhất của hàng không thì chi phí vận hành của tàu cao tốc cũng chỉ thấp hơn chi phí vận hành của máy bay một chút (52,4 Đô la so với 61,2 Đô la).
Do vậy, để đảm bảo thu đủ bù chi, giá vé tàu cao tốc rất khó để thấp hơn đáng kể so với giá vé máy bay. Khi đó, phần lớn hành khách sẽ chọn đường hàng không. Thực ra, những hành khách có giá trị thời gian cao sẽ chọn máy bay và hành khách muốn tiết kiệm chi phí sẽ đi xe khách. Từ Hà Nội đến Tp.HCM (hai điểm kết nối chính), đường sắt cao tốc quá chậm và quá tốn kém. Đường hàng không rẻ hơn và nhanh hơn.
Thực tế cho thấy, mấy năm gần đây khi hàng không giá rẻ bắt đầu phát triển thì lượng hành khách của đường sắt có xu hướng giảm. Trong vòng 10 năm nữa, khi hàng không giá rẻ phát triển mạnh hơn và trở nên thuận tiện hơn, việc chen chân của đường sắt cao tốc sẽ khó khăn hơn nhiều.
Những rắc rối của đường sắt cao tốc hiện đang xảy ra ở Trung Quốc và Đài Loan. Theo Zhao Jian, giáo sư kinh tế ở Đại học Giao thông Bắc Kinh, hầu hết hành khách đi tàu thông thường ở Trung Quốc sẽ không bỏ ra số tiền lớn để đi tàu cao tốc.
Một vé hạng hai của chặng đường 968 km từ Quảng Châu đi Vũ Hán có giá 490 Nhân dân tệ (hơn 1,3 triệu đồng), tương đương với mức lương hàng tháng của nhiều công nhân Trung Quốc. Kết quả là cho dù đang có kế hoạch đưa 128 đôi tàu vào khai thác tuyến này, nhưng trên thực tế chỉ có 28 đôi với hiệu suất khai thác 50% mỗi ngày.
Hơn thế, đoạn đường 112 km từ Bắc Kinh đi Thiên Tân chạy qua khu vực dân cư đông đúc đang lỗ mỗi năm khoảng 102 triệu Đô la. Lỗ một triệu Đô la một km mỗi năm!
Đối với Đài Loan, vào tháng giêng năm 2007, khi đưa dự án 15 tỷ Đô la đầu tư 336 km đường sắt cao tốc theo phương thưc BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) vào vận hành, số lượng hành khách mỗi ngày được dự báo sẽ là 180 nghìn người (sau đó giảm xuống 140 nghìn).
Tuy nhiên, trên thực tế, đến tháng 4/2010, số lượng hành khách mới đạt bình quân 100 nghìn người một ngày. Doanh nghiệp BOT kinh doanh thua lỗ. Tính đến tháng 9/2009, số lỗ lũy kế lên đến 2,2 tỷ Đô la (70 tỷ Đài tệ), bằng 65% vốn chủ sở hữu. Tháng 11/2009 vừa qua, chính quyền Đài Loan gần như phải tiếp quản dự án này.
Tóm lại, đối với bất kỳ một hoạt động kinh doanh nào, điều kiện tiên quyết để nó có thể tồn tại là doanh thu ít nhất phải đủ bù đắp chi phí vận hành. Trong trường hợp dự án đường sắt cao tốc ở Việt Nam, khả năng doanh thu không đủ để bù đắp chi phí vận hành là rất cao. Khi đó, siêu dự án này sẽ gặp rắc rối rất lớn và gánh nặng cuối cùng sẽ thuộc về người Việt Nam.
