"Không để đường sắt Cát Linh - Hà Đông lỡ hẹn lần thứ 9"
Đại biểu Hà Nội Nguyễn Phi Thường đề nghị Chính phủ, Quốc Hội tháo gỡ vướng mắc để đưa đường sát Cát Linh - Hà Đông vận hành vào cuối năm nay, không lỡ hẹn lần nữa
Tại chương trình làm việc Kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa 14 sáng 3/11, Đại biểu Nguyễn Phi Thường của đoàn Hà Nội đưa ra kiến nghị về dự án đường sắt tại Hà Nội và TP.HCM. Trong đó, đại biểu đánh giá các dự án này đều có quy mô lớn nhưng chậm tiến độ triền miên, đội vốn nhiều lần.
Ông Thường nhận định việc xây dựng đường sắt đô thị được coi là giải pháp cứu cánh, mang tính then chốt của Hà Nội và TP.HCM khi cả hai thành phố đều đang phát triển trở thành các siêu đô thị. Việc xây dựng đường sắt đô thị được coi là giải pháp cứu cánh, mang tính then chốt của cả hai thành phố. Tuy nhiên, công tác triển khai còn gặp nhiều vấn đề.
"Vấn đề chung là các dự án rất lớn với vốn đầu tư hàng tỷ USD nhưng lại chậm tiến độ, đội vốn nhiều lần, gây bức xúc dư luận. Chẳng hạn như dự án Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội), Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM), Bến Thành - Tham Lương (TP.HCM), Nhổn - Ga Hà Nội (Hà Nội)", ông Thường cho biết.
"Cơ quan có thẩm quyền cần khẩn trương tổng kết, đúc rút kinh nghiệm để các dự án sau không lặp lại vấn đề này", đại biểu kiến nghị.
Riêng đường sắt Cát Linh - Hà Đông, ông Thường đề nghị Quốc hội, Chính phủ "tháo gỡ các vướng mắc để cuối năm nay vận hành, không để lỡ hẹn lần thứ 9, không để kéo quá dài gây bức xúc dư luận".
Đại biểu Thường cho rằng để các dự án đường sắt đô thị phát huy hiệu quả phải có lượng người đi lớn. Bởi vậy, các tuyến đường sắt chỉ là một phần thu hút người đi lại. Một phần quan trọng khác là các tiện ích xung quanh như bãi gửi xe cá nhân, chung cư, cao ốc, văn phòng. Vì vậy, việc đầu tư xây dựng đường sắt đô thị phải gắn với tái cấu trúc không gian đô thị, "đo ni đóng giày" cho từng tuyến.
Ông Thường cũng đề xuất quy hoạch đường sắt đô thị phải gắn kết với không gian và đời sống đô thị. Bởi hiện tại TP.HCM và Hà Nội đang không được thiết kế theo định hướng đô thị giao thông công cộng, mà phát triển chủ yếu theo các phương tiện cá nhân với mật độ đường rất thấp. Hiện nay, cảnh quan vỉa hè, nhà phố và xe máy là đặc trưng của đô thị Việt Nam. Xe máy đang chiếm vị trí lớn trong giao thông và sẽ cạnh tranh quyết liệt với đường sắt đô thị.
Bên cạnh đó, Quốc hội, Chính phủ cần có chính sách đầu tư đường sắt đô thị gắn với tái cấu trúc đô thị như phát triển hai bên bờ sông Hồng (Hà Nội) và sông Sài Gòn (TP.HCM).
Hiện nay, mỗi tuyến đường sắt đô thị do một nhà thầu với công nghệ khác nhau triển khai. Đại biểu Thường đề xuất Việt Nam cần sớm yêu cầu chuyển giao và làm chủ công nghệ xây dựng đường sắt đô thị; nghiên cứu mô hình chính sách phát triển đường sắt đô thị tư nhân như Tokyo (Nhật Bản) để nhà đầu tư tham gia đầu tư để hưởng lợi từ việc phát triển không gian đô thị, khai thác quỹ đất, khu vực nhà ga...
"Cần đánh giá, rút kinh nghiệm về việc vay ODA xây dựng đường sắt đô thị, thận trọng với các điều kiện vay. Và việc đầu tư đường sắt đô thị chỉ hiệu quả khi xây toàn tuyến chứ không phải một đoạn tuyến", ông Thường nói.
Hệ thống đường sắt của cả Hà Nội và TP.HCM đều được xác định có khoảng 8 tuyến, với TP.HCM tổng chiều dài 220 km với tổng đầu tư 25 tỷ USD, còn Hà Nội 318 km với tổng mức đầu tư 30 tỷ USD.
Cả hai thành phố đều đang phát triển bùng nổ trở thành các siêu đô thị với dân số 10 triệu người, dân số tăng cơ học mỗi năm khoảng 200.000 người gây sức ép lớn lên cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông. Theo báo cáo của TP.HCM, thiệt hại mỗi năm do ùn tắc giao thông của thành phố khoảng 6 tỷ USD.
