Tránh "bẫy nợ" 67 tỷ USD, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không phụ thuộc vốn vay nước ngoài
Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh như vậy tại buổi trao đổi thông tin với báo chí về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chiều 1/10. Theo bộ này, với tinh thần độc lập, tự lập tự cường và tự chủ, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ sử dụng nguồn vốn trong nước, không phụ thuộc vay nước ngoài nhằm tránh sa vào "bẫy nợ"...
Theo phương án được đơn vị tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam có tổng chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h.
Trên toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hoá, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu. Tổng mức đầu tư dự án trên 67,34 tỷ USD.
BỐ TRÍ VỐN ĐẦU TƯ CÔNG 5,6 TỶ USD MỖI NĂM
Thông tin với báo giới về nguồn lực triển khai siêu dự án này, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết với quyết tâm Bộ Chính trị đặt ra hoàn thành vào năm 2035, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035.
Với tinh thần độc lập, tự lập tự cường và tự chủ, khả năng, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc.
(Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải)
Theo đó, dự án sẽ được bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% vốn đầu tư công giai đoạn 2026-2030 nếu Việt Nam giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.
Trước lo ngại tác động đến các lĩnh vực khác khi lựa chọn phương thức đầu tư công dự án lớn như vậy, ông Huy cho rằng đây là công trình thể hiện quyết tâm chính trị lớn của Đảng và là công trình động lực cần phải ưu tiên nguồn lực đầu tư, khả năng cao là cân đối, điều hoà vốn được. Bộ Giao thông vận tải đang tiếp tục làm việc với các cơ quan để nhận diện các vấn đề rõ hơn và đảm bảo tính khả thi cho dự án.
Cũng theo Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Việt Nam sẽ sử dụng vốn ngân sách để triển khai, trong đó có nhiều nguồn, có thể từ cân đối thu chi ngân sách, thu chưa đủ có thể phát hành Trái phiếu Chính phủ, tuỳ phương án cân đối.
Với tinh thần độc lập, tự lập tự cường và tự chủ, khả năng, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc.
"Trong trường hợp vay nước ngoài, khoản vay đó phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam", lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải lưu ý.
KHÔNG LO NGUY CƠ RƠI VÀO "BẪY NỢ"
Đánh giá về các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư dự án, theo nhìn nhận của Bộ Giao thông vận tải, có hai tiêu chí cần lưu ý là nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách tăng. Theo đó, trường hợp đầu tư dự án bội chi ngân sách bình quân 4,1% GDP, cao hơn mục tiêu đề ra (3% GDP).
Đáng lưu ý, một trong những chỉ tiêu an toàn nợ công bị vi phạm, dễ vượt ngưỡng là chỉ tiêu trả nợ trực tiếp đến năm 2030 khoảng 33-34% GDP, cao hơn với mục tiêu đề ra (25% GDP).
Trả lời VnEconomy về quan ngại "bẫy nợ" hay nguy cơ gánh nợ khi triển khai siêu dự án này, ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao, cho rằng nếu chúng ta vay nước ngoài có thể rơi vào “bẫy nợ”, điều này cần dự tính trước.
Thế nhưng, khi đầu tư công, với tiềm lực không chỉ là tài lực như hiện tại, nước ta có thể huy động vốn ngân sách, Trái phiếu chính phủ, nguồn vốn địa phương hay nguồn vốn khác của Nhà nước.
"Chúng ta sẽ tránh được nguy cơ rơi vào "bẫy nợ" như một số nước vay vốn nước ngoài", ông Phúc nhấn mạnh.
Nhớ lại thời điểm dự án bị phủ quyết trong cuộc bỏ phiếu tại nghị trường Quốc hội năm 2010, ông Phúc cho biết câu hỏi lớn nhất mà các đại biểu Quốc hội đề cập là nguồn tiền ở đâu.
"Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là là 56 tỷ USD, trong khi bối cảnh năm 2010 - 2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những rủi ro chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua. Thế nhưng, sau 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác".
Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011 khi GDP đầu người đạt 1.926 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD.
Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), quy mô, tiềm lực nền kinh tế chúng ta khác hẳn cách đây 14 năm. Đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.
Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD.
