Vì sao thế độc tôn của Trung Quốc với chuỗi cung ứng xe điện khó có thể phá vỡ?
Sự thống trị của Trung Quốc trong quá trình chuyển đổi sang xe điện là nguyên nhân gây căng thẳng địa chính trị mới nhất với Mỹ và châu Âu, nơi các nhà hoạch định chính sách phải đối mặt với nỗ lực bắt kịp tốn kém để tránh sự phụ thuộc lâu dài.
Vai trò của Trung Quốc
Liên minh châu Âu hồi đầu tháng này đã làm gia tăng căng thẳng với cuộc điều tra về các khoản trợ cấp của Trung Quốc dành cho ô tô điện mà họ cho rằng đang tràn ngập thị trường. Động thái này đã đưa EU đến gần hơn với Mỹ, quốc gia từ lâu đã nhắm đến Trung Quốc.
Dữ liệu ngành và ước tính của BloombergNEF cho thấy việc xây dựng khả năng tự cung tự cấp hay thực tế hơn là việc trở nên ít phụ thuộc hơn một chút vào Trung Quốc có thể sẽ khó khăn đến mức nào.
Nền kinh tế lớn nhất châu Á đang có những ảnh hưởng sâu sắc trong lĩnh vực sản xuất pin, khiến các nhà sản xuất ô tô toàn cầu lúc này hay lúc khác phụ thuộc vào các đối tác Trung Quốc. Các nhà sản xuất pin của đất nước tỷ dân cung cấp khoảng 80% pin trên toàn thế giới, được hỗ trợ bởi chuỗi khai thác và xử lý ngày càng nắm giữ vị trí không thể tách rời.
“Việc cắt đứt hoàn toàn chuỗi cung ứng của Trung Quốc có khả thi không? Chắc chắn là không vào lúc này”, Ilaria Mazzocco, thành viên cấp cao tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, cho biết.
Ngoại trừ than chì, khai thác mỏ là lĩnh vực ít bị Trung Quốc kiểm soát nhất, mặc dù khoản đầu tư của quốc gia này vào các mỏ lithium ở châu Phi cho các nhà sản xuất niken của Indonesia vẫn mang lại sức nặng cho khu vực. Tuy nhiên, các nhà sản xuất ô tô lớn của Mỹ như General Motors Co. đã nhanh chóng tham gia đầu tư vào lĩnh vực này và các quốc gia có thể tận dụng các hiệp định thương mại tự do để đáp ứng một số yêu cầu tìm nguồn cung ứng cho các linh kiện xe điện.
Bước tiếp theo – tinh chế – khó thực hiện hơn và Trung Quốc đã mất nhiều năm xây dựng chuyên môn của mình. Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế, quốc gia này xử lý hơn một nửa lượng lithium của thế giới, 2/3 lượng coban, hơn 70% lượng than chì và khoảng 1/3 lượng niken của thế giới.
Quá trình xử lý thường gây ô nhiễm cao và tạo ra chất thải độc hại. Sự giám sát ngày càng tăng xung quanh chi phí môi trường của việc khai thác nguyên liệu thô và sản xuất xe điện làm phức tạp thêm quá trình phê duyệt dọc của chuỗi cung ứng.
Nhưng nơi Trung Quốc thực sự thể hiện sức mạnh của mình là ở các thành phần tế bào – bốn bộ phận quan trọng cần thiết để pin hoạt động.
Trung Quốc chiếm khoảng 70% công suất sản xuất cực âm của thế giới (bộ phận nhận electron) và hơn 80% cực dương (bộ phận giải phóng electron khi phóng điện), và hơn một nửa sản lượng chất điện phân và thiết bị phân tách. Những bộ phận này kết hợp với nhau để tạo thành pin lithium-ion, hơn 3/4 trong số đó được sản xuất tại Trung Quốc và hầu hết chỉ do hai công ty – Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. và BYD Co.
Cơ sở hạ tầng sản xuất rộng khắp, cùng với các khoản trợ cấp hào phóng và hỗ trợ khác khiến chính phủ tiêu tốn hàng tỷ USD mỗi năm, đã biến Trung Quốc trở thành thị trường xe điện lớn nhất trên Trái đất. Ở một số thành phố, doanh số bán ô tô điện hiện đang đạt mức 1/3.
Điều đó cũng có nghĩa là các nước phương Tây đang mắc kẹt trong việc đuổi kịp. Và trong trường hợp của EU, khối này cần phải đáp ứng một số mục tiêu khí hậu đầy tham vọng nhất của thế giới trong khi điều hướng mạng lưới quan liêu phức tạp của 27 quốc gia khác nhau.
Chủ tịch Ủy ban Châu Âu Ursula von der Leyen cho biết Trung Quốc tràn ngập thị trường xe điện vì nước này có thể bán ô tô với giá “thấp giả tạo”. Một lần nữa, tất cả đều xoay quanh pin - bộ phận đắt nhất của xe điện và là nơi Trung Quốc tận dụng tốt nhất tính kinh tế nhờ quy mô của mình.
Theo BNEF, các bộ pin của Trung Quốc có giá 127 USD/kWh tính theo khối lượng trung bình trong khi giá ở Bắc Mỹ và Châu Âu cao hơn lần lượt là 24% và 33%.
Nhà máy pin phương Tây đắt đỏ hơn
Điều đó khiến các nhà máy sản xuất pin trở thành bộ phận cần nhiều vốn nhất trong nỗ lực đa dạng hóa chuỗi cung ứng và mặc dù khó xác định chính xác mức chi tiêu cần thiết để thoát khỏi Trung Quốc.
Theo tính toán của BNEF, chỉ một nhà máy sản xuất pin lithium-iron-phosphate sẽ tiêu tốn khoảng 865 triệu USD để xây dựng ở cả Mỹ và Đức, thị trường ô tô lớn nhất châu Âu. Con số này so với 650 triệu USD ở Trung Quốc, phần lớn là do chi phí xây dựng và lao động ở nước này thấp hơn.
Nhìn rộng hơn một chút, dữ liệu của BNEF cho thấy rằng Châu Âu và Mỹ sẽ cần chi lần lượt 98 tỷ USD và 82 tỷ USD cho việc tinh chế kim loại pin thành các cơ sở sản xuất tế bào mà họ cần vào năm 2030. Với chi phí đó, việc khai thác nguyên liệu thô cũng như xây dựng và lắp đặt các nhà máy để tự sản xuất xe điện sẽ bổ sung vào hóa đơn.
EU ước tính sẽ cần thêm 382 tỷ euro chi tiêu trên toàn bộ chuỗi giá trị để có thể tự cung tự cấp vào năm 2030.
Cái giá phải trả cho sự tự lực cánh sinh
Châu Âu và Mỹ sẽ cần chi 98 tỷ USD và 82 tỷ USD mỗi nước cho xây dựng sản xuất ban đầu để đáp ứng nhu cầu pin trong nước vào năm 2030.
Đó không chỉ là mức giá đắt đỏ. Thêm vào những khó khăn của châu Âu là khả năng xảy ra hậu quả sâu rộng từ cuộc điều tra Trung Quốc.
Nếu khối EU áp đặt thuế quan đối với hàng nhập khẩu từ nước này, Bắc Kinh được cho là sẽ đáp trả bằng các biện pháp trả đũa có thể nhắm vào bất kỳ thứ gì từ hàng xa xỉ đến đất hiếm – một nhóm gồm 17 yếu tố quan trọng đối với động cơ điện và đã nổi lên như một tia chớp trong cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung. Ngoài ra còn có nguy cơ EU tấn công các nhà sản xuất ô tô không phải của Trung Quốc như BMW AG, hãng nhập khẩu iX3 từ Trung Quốc sang châu Âu.
Một chiếc xe điện Trung Quốc vào châu Âu hiện phải chịu mức thuế 10%. Zhao Yongsheng, giáo sư tại Đại học Kinh doanh và Kinh tế Quốc tế ở Bắc Kinh, cho biết mức thuế bổ sung khoảng 10% là chấp nhận được, với con số gần 25% cho thấy các cuộc đàm phán đã đổ vỡ. Ông nói: “Mối quan hệ Trung Quốc-EU không giống như mối quan hệ giữa Trung Quốc và Mỹ, vốn mang tính cạnh tranh và trừng phạt. Chúng ta có thể đạt được mức thuế khoảng 10% nếu các cuộc đàm phán có thể tập trung vào các điều khoản kỹ thuật và hợp lý hơn là các yếu tố chính trị”.
Nhưng với việc thế giới đang mở ra một kỷ nguyên mới của chủ nghĩa bảo hộ đang thúc đẩy thương mại toàn cầu, quỹ đạo dài hạn của ngành công nghiệp pin và xe điện có thể sẽ mang nhiều sắc thái hơn là việc không ngừng theo đuổi mục tiêu tự cung tự cấp hoàn toàn.
Đầu tiên, nỗ lực rời xa Trung Quốc của phương Tây trùng hợp với những nỗ lực của chính Trung Quốc nhằm phát huy hơn nữa sự thống trị của mình.
Lĩnh vực xe điện của họ đang đi đầu trong đổi mới công nghệ và các nhà sản xuất đã trình làng thế hệ pin mới dựa vào natri thay vì lithium. Trong ngắn hạn, suy thoái kinh tế đang khiến nhu cầu xe điện trong nước không ổn định và điều đó khiến các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc ngày càng tìm kiếm doanh số ở nước ngoài.
Trung Quốc đang cố gắng loại bỏ người tiêu dùng khỏi các khoản trợ cấp hào phóng để biến nước này trở thành thị trường xe điện lớn nhất trên Trái đất
Cuối cùng, cuộc điều tra của EU thậm chí có thể tăng cường đầu tư của Trung Quốc vào khu vực để dễ dàng điều hướng các yêu cầu tìm nguồn cung ứng hoặc giải quyết những rắc rối địa chính trị trong tương lai. Các công ty Trung Quốc tăng cường thâm nhập vào lĩnh vực pin của Hàn Quốc để tận dụng hiệp định thương mại tự do của Hàn Quốc với Mỹ và tăng khả năng họ đủ điều kiện được giảm thuế IRA.
Pierre-Olivier Essig, nhà phân tích tại AIR Capital, cho biết: “EU không có cách nào có thể làm bất cứ điều gì đối với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang thâm nhập vào châu Âu lúc này. Chuỗi cung ứng pin hoàn toàn do người Trung Quốc kiểm soát, vì vậy chúc bạn may mắn với điều đó. Bất kỳ mức thuế nào đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc sẽ là một vấn đề lớn và nhân tiện, một số công ty Trung Quốc hiện cũng có cổ phần trong các nhà sản xuất châu Âu”.
Điều đó bao gồm một số tên tuổi lớn nhất của ngành. CATL đang tăng cường sản xuất tại nhà máy pin ở Đức và đang xây dựng một nhà máy khác ở Hungary. Công ty Công nghệ Năng lượng Svolt của Trung Quốc chuẩn bị mở rộng dấu ấn của mình ở châu Âu lên tới 5 nhà máy và đang đàm phán để cung cấp pin cho các nhà sản xuất ô tô trong khu vực.
Theo Bloomberg Intelligence, cam kết của EU cấm bán tất cả các loại ô tô chạy bằng xăng và dầu diesel mới từ năm 2035 cũng đang tạo thêm áp lực và các cuộc bầu cử Nghị viện châu Âu diễn ra vào giữa năm 2024 sẽ khiến sự thống trị của xe điện của Trung Quốc trở thành tâm điểm. Điều đó có nghĩa là các nhà lãnh đạo cần thận trọng trong việc cân bằng việc ghi điểm chính trị với việc thúc đẩy các nỗ lực giảm thiểu biến đổi khí hậu vào thời điểm chúng đang rất cần thiết.
Zhang Yuping, phó chủ tịch của GEM Co., một trong những nhà tái chế pin lớn nhất Trung Quốc, cho biết: “Cuối cùng, việc phát triển ngành năng lượng mới đòi hỏi sự phối hợp thông qua các liên kết khác nhau và các quốc gia khác nhau. Việc cô lập hoặc nâng cao các rào cản sẽ không hữu ích. Sẽ tốt hơn nếu các nước có thể đàm phán và hợp tác với nhau”.
