Xe rẻ nhất thế giới vẫn chưa có đối thủ
Dường như vẫn chưa có dấu hiệu nào về sự cạnh tranh thực sự của các hãng xe khác với chiếc Nano của hãng xe Ấn Độ Tata
Đã gần 2 năm kể từ khi hãng xe Ấn Độ Tata Motors giới thiệu chiếc xe mẫu của chiếc ôtô nhất thế giới Nano vào tháng 1/2008 tại triển lãm New Dehli Auto Expo.
Giới phân tích khi đó đã thi nhau dự báo rằng, rồi ngành công nghiệp ôtô thế giới sẽ đua theo Tata trong việc tung ra hàng loạt những mẫu xe kích thước nhỏ, giá rẻ.
Tuy nhiên, cho tới nay, dường như vẫn chưa có dấu hiệu nào về sự cạnh tranh thực sự của các hãng xe khác với chiếc Nano. Đối thủ kề cận nhất của chiếc xe có giá "rẻ như bèo" này hiện là một liên doanh giữa hãng sản xuất xe hai bánh Bajaj của Ấn Độ với liên minh Nissan-Renault.
Hồi tháng 5/2008, không lâu sau khi Nano được giới thiệu, liên minh này đã công bố kế hoạch sản xuất một chiếc xe có giá rẻ ngang ngửa. Thậm chí hình mẫu của chiếc xe mẫu chưa có tên này còn được đưa ảnh lên trang nhất của hàng loạt tờ báo tại Ấn Độ.
Giám đốc điều hành Nissan-Renault khi đó dự báo, chiếc xe giá 2.500 USD này sẽ chính thức có mặt trên thị trường vào năm 2011, và liên doanh của hãng với Bajaj sẽ xây một nhà máy công suất 400.000 xe mỗi năm chuyên để sản xuất chiếc xe này.
Tuy nhiên, kể từ đó đến nay, câu chuyện về đối thủ nói trên của chiếc Nano gần như rơi vào quên lãng. Một số nguồn tin giấu tiên từ Bajaj cho hay, công ty này gặp khó trong việc thuyết phục các nhà cung cấp thực hiện công tác nghiên cứu và phát triển cần thiết để hạ giá thành xe đủ để cạnh tranh với Nano, trong khi Bajaj chưa đảm bảo được là sẽ sản xuất một số lượng xe đủ lớn để đảm bảo sự tiết kiệm chi phí. Thêm vào đó, Bajaj cũng chưa đi đến được một thiết kế cuối cùng cho chiếc xe.
Là hãng ôtô lớn thứ hai tại thị trường Ấn Độ, Hyundai cũng tỏ ra chậm chạp trong cuộc chơi mang tên xe giá rẻ.
Suốt hai năm qua, hãng xe Hàn Quốc này đã nâng lên hạ xuống kế hoạch sản xuất một chiếc xe rẻ hơn chiếc xe bán chạy nhất hiện nay của hãng tại Ấn Độ là chiếc Santro với giá 5.000 USD. Tới nay, các mục tiêu và chi tiết của kế hoạch vẫn chưa được đưa ra. Một quan chức của Hyundai cho biết, thậm chí cả khi chiếc xe này thực sự được sản xuất thì tham vọng của hãng cũng không nhiều, vì chiếc xe sẽ không được xuất sang Trung Quốc - thị trường ôtô có doanh số lớn nhất thế giới hiện nay.
Với thành công đã có tại thị trường Ấn Độ, Hyundai có thể không muốn “mua dây buộc mình” bằng việc nhảy vào một kế hoạch sản xuất xe siêu rẻ đầy rủi ro.
“Nhà máy của Hyundai ở Ấn Độ đang hoạt động gần hết công suất. Không phải là một ý tưởng kinh doanh tốt nếu họ tung ra một chiếc xe mới với khả năng sinh lời thấp và doanh số bấp bênh”, ông Lee Hang Koo, một chuyên gia về thị trường ôtô thuộc Viện Kinh tế công nghiệp và Thương mại Hàn Quốc có trụ sở ở Seoul phát biểu.
Ngay cả hãng xe lớn nhất tại Ấn Độ là Maruti Suzuki (liên doanh trong đó hãng Suzuki của Nhật nắm cổ phần 54%) cũng không hào hứng với phân khúc thị trường xe giá siêu rẻ.
Trước khi Nano “ra lò”, chiếc Maruti 800 của Maruti Suzuki vẫn được biết đến là chiếc xe rẻ nhất tại thị trường Ấn Độ, với giá từ 3.500 - 4.000 USD. Tuy nhiên, trên thực tế, tới nay Maruti Suzuki đã dịch chuyển khỏi lĩnh vực bị đánh giá là kém lợi nhuận này.
Vào năm 2007, chiếc Maruti 800 đã được nâng cấp thành chiếc Maruti Alto với điều hòa không khí, ghế ngồi đẹp hơn, và vẻ ngoài bắt mắt hơn, với giá 4.500 USD. Sau khi nâng cấp, Maruti Alto cũng nhanh chóng trở thành chiếc xe bán chạy nhất tại Ấn Độ.
Khi “cơn sốt” Nano đã gần đạt đỉnh, Giám đốc điều hành của Suzuki là Osamu Suzuki tuyên bố, hãng xe Nhật này sẽ không chạy theo Tata trong cuộc đua sản xuất xe giá rẻ. “Quan điểm của chúng tôi là không lo lắng về những gì người khác đang làm, mà sẽ tự bước đi với tốc độ của riêng mình”, ông Suzuki nói hồi tháng 12/2007.
Sự lưỡng lự của các hãng xe nước ngoài tại Ấn Độ trước kế hoạch xe giá “bèo”, cũng như những thách thức mà Bajaj và Nissan ý định sản xuất những chiếc ôtô thuộc loại này, cho thấy những cái bẫy tiềm tàng.
Dự án sản xuất xe Nano của Tata còn lâu mới đạt tới lợi nhuận cao. Theo các chuyên gia, thậm chí cả khi đạt tới công suất 250.000 xe mỗi năm vào năm 2012, thì chiếc Nano cũng chỉ làm tăng doanh thu của Tata Motors thêm một vài phần trăm. Cho tới nay, Tata mới chỉ bán được khoảng 7.500 chiếc Nano, và với mức giá 2.000 - 3.200 USD, mức lợi nhuận thu về chắc chắn là rất thấp. Với mỗi chiếc Nano, cùng lắm Tata chỉ lãi vài trăm USD là cùng với điều kiện giá sắt thép và các mặt hàng đầu vào khác ở mức thấp.
Một trong những lý do khiến các hãng xe còn chần chừ với kế hoạch xe giá rẻ là họ còn chưa rõ liệu có đáng chi tiền bạc và thời gian để sản xuất một chiếc xe có mức lợi nhuận thấp.
Riêng đối với Tata, cho tới nay, những lợi ích mà chiếc Nano đem đến cho hãng là những lợi ích vô hình. Với chiếc xe này, một hãng ôtô có 88% xe sản xuất ra được tiêu thụ ở thị trường nội địa như Tata đã được cả thế giới biết đến. Ngoài ra, Tata mất 4 năm để thiết kế chiếc Nano và nửa năm để xuất xưởng chiếc xe đầu tiên, tạo ra một sự khởi đầu mà các đối thủ khác khó bắt kịp.
(Theo Business Week)
Giới phân tích khi đó đã thi nhau dự báo rằng, rồi ngành công nghiệp ôtô thế giới sẽ đua theo Tata trong việc tung ra hàng loạt những mẫu xe kích thước nhỏ, giá rẻ.
Tuy nhiên, cho tới nay, dường như vẫn chưa có dấu hiệu nào về sự cạnh tranh thực sự của các hãng xe khác với chiếc Nano. Đối thủ kề cận nhất của chiếc xe có giá "rẻ như bèo" này hiện là một liên doanh giữa hãng sản xuất xe hai bánh Bajaj của Ấn Độ với liên minh Nissan-Renault.
Hồi tháng 5/2008, không lâu sau khi Nano được giới thiệu, liên minh này đã công bố kế hoạch sản xuất một chiếc xe có giá rẻ ngang ngửa. Thậm chí hình mẫu của chiếc xe mẫu chưa có tên này còn được đưa ảnh lên trang nhất của hàng loạt tờ báo tại Ấn Độ.
Giám đốc điều hành Nissan-Renault khi đó dự báo, chiếc xe giá 2.500 USD này sẽ chính thức có mặt trên thị trường vào năm 2011, và liên doanh của hãng với Bajaj sẽ xây một nhà máy công suất 400.000 xe mỗi năm chuyên để sản xuất chiếc xe này.
Tuy nhiên, kể từ đó đến nay, câu chuyện về đối thủ nói trên của chiếc Nano gần như rơi vào quên lãng. Một số nguồn tin giấu tiên từ Bajaj cho hay, công ty này gặp khó trong việc thuyết phục các nhà cung cấp thực hiện công tác nghiên cứu và phát triển cần thiết để hạ giá thành xe đủ để cạnh tranh với Nano, trong khi Bajaj chưa đảm bảo được là sẽ sản xuất một số lượng xe đủ lớn để đảm bảo sự tiết kiệm chi phí. Thêm vào đó, Bajaj cũng chưa đi đến được một thiết kế cuối cùng cho chiếc xe.
Là hãng ôtô lớn thứ hai tại thị trường Ấn Độ, Hyundai cũng tỏ ra chậm chạp trong cuộc chơi mang tên xe giá rẻ.
Suốt hai năm qua, hãng xe Hàn Quốc này đã nâng lên hạ xuống kế hoạch sản xuất một chiếc xe rẻ hơn chiếc xe bán chạy nhất hiện nay của hãng tại Ấn Độ là chiếc Santro với giá 5.000 USD. Tới nay, các mục tiêu và chi tiết của kế hoạch vẫn chưa được đưa ra. Một quan chức của Hyundai cho biết, thậm chí cả khi chiếc xe này thực sự được sản xuất thì tham vọng của hãng cũng không nhiều, vì chiếc xe sẽ không được xuất sang Trung Quốc - thị trường ôtô có doanh số lớn nhất thế giới hiện nay.
Với thành công đã có tại thị trường Ấn Độ, Hyundai có thể không muốn “mua dây buộc mình” bằng việc nhảy vào một kế hoạch sản xuất xe siêu rẻ đầy rủi ro.
“Nhà máy của Hyundai ở Ấn Độ đang hoạt động gần hết công suất. Không phải là một ý tưởng kinh doanh tốt nếu họ tung ra một chiếc xe mới với khả năng sinh lời thấp và doanh số bấp bênh”, ông Lee Hang Koo, một chuyên gia về thị trường ôtô thuộc Viện Kinh tế công nghiệp và Thương mại Hàn Quốc có trụ sở ở Seoul phát biểu.
Ngay cả hãng xe lớn nhất tại Ấn Độ là Maruti Suzuki (liên doanh trong đó hãng Suzuki của Nhật nắm cổ phần 54%) cũng không hào hứng với phân khúc thị trường xe giá siêu rẻ.
Trước khi Nano “ra lò”, chiếc Maruti 800 của Maruti Suzuki vẫn được biết đến là chiếc xe rẻ nhất tại thị trường Ấn Độ, với giá từ 3.500 - 4.000 USD. Tuy nhiên, trên thực tế, tới nay Maruti Suzuki đã dịch chuyển khỏi lĩnh vực bị đánh giá là kém lợi nhuận này.
Vào năm 2007, chiếc Maruti 800 đã được nâng cấp thành chiếc Maruti Alto với điều hòa không khí, ghế ngồi đẹp hơn, và vẻ ngoài bắt mắt hơn, với giá 4.500 USD. Sau khi nâng cấp, Maruti Alto cũng nhanh chóng trở thành chiếc xe bán chạy nhất tại Ấn Độ.
Khi “cơn sốt” Nano đã gần đạt đỉnh, Giám đốc điều hành của Suzuki là Osamu Suzuki tuyên bố, hãng xe Nhật này sẽ không chạy theo Tata trong cuộc đua sản xuất xe giá rẻ. “Quan điểm của chúng tôi là không lo lắng về những gì người khác đang làm, mà sẽ tự bước đi với tốc độ của riêng mình”, ông Suzuki nói hồi tháng 12/2007.
Sự lưỡng lự của các hãng xe nước ngoài tại Ấn Độ trước kế hoạch xe giá “bèo”, cũng như những thách thức mà Bajaj và Nissan ý định sản xuất những chiếc ôtô thuộc loại này, cho thấy những cái bẫy tiềm tàng.
Dự án sản xuất xe Nano của Tata còn lâu mới đạt tới lợi nhuận cao. Theo các chuyên gia, thậm chí cả khi đạt tới công suất 250.000 xe mỗi năm vào năm 2012, thì chiếc Nano cũng chỉ làm tăng doanh thu của Tata Motors thêm một vài phần trăm. Cho tới nay, Tata mới chỉ bán được khoảng 7.500 chiếc Nano, và với mức giá 2.000 - 3.200 USD, mức lợi nhuận thu về chắc chắn là rất thấp. Với mỗi chiếc Nano, cùng lắm Tata chỉ lãi vài trăm USD là cùng với điều kiện giá sắt thép và các mặt hàng đầu vào khác ở mức thấp.
Một trong những lý do khiến các hãng xe còn chần chừ với kế hoạch xe giá rẻ là họ còn chưa rõ liệu có đáng chi tiền bạc và thời gian để sản xuất một chiếc xe có mức lợi nhuận thấp.
Riêng đối với Tata, cho tới nay, những lợi ích mà chiếc Nano đem đến cho hãng là những lợi ích vô hình. Với chiếc xe này, một hãng ôtô có 88% xe sản xuất ra được tiêu thụ ở thị trường nội địa như Tata đã được cả thế giới biết đến. Ngoài ra, Tata mất 4 năm để thiết kế chiếc Nano và nửa năm để xuất xưởng chiếc xe đầu tiên, tạo ra một sự khởi đầu mà các đối thủ khác khó bắt kịp.
(Theo Business Week)
