Các nhà tài trợ lớn nói gì về đường sắt cao tốc?
Ngân hàng Thế giới (WB) khẳng định hiện tại không tham gia vào siêu dự án đường sắt cao tốc của Việt Nam
Dù đồng tình với Chính phủ trong kỳ vọng cải thiện cơ sở hạ tầng ở giai đoạn 5 năm tới, Ngân hàng Thế giới (WB) - một trong những nhà tài trợ lớn nhất cho Việt Nam - khẳng định hiện tại không tham gia vào siêu dự án đường sắt cao tốc.
Chuyên đề: Dự án đường sắt cao tốc
Đó là thông tin từ chuyên gia kinh tế trưởng WB, ông Martin Rama, tại cuộc họp báo chiều 3/6, trước thềm hội nghị tư vấn các nhà tài trợ cho Việt Nam, sắp diễn ra tại Kiên Giang trong các ngày 9 và 10/6 tới.
Mặc dù trước đó, người đồng nghiệp cấp cao hơn, bà Victoria Kwakwa, Giám đốc Quốc gia WB tại Việt Nam có phát biểu rằng, phát triển cơ sở hạ tầng là sự lựa chọn hợp lý, có ý nghĩa với Việt Nam. Bởi nếu muốn tăng trưởng, cải thiện năng lực cạnh tranh của mình thì Việt Nam phải cải thiện cơ sở hạ tầng.
Tỏ ra hiểu cách tiếp cận của Việt Nam, ông Martin Rama cho rằng Việt Nam đang có tư duy lớn, có ưu thế, nhưng cũng có rủi ro khi tập trung nhiều vào tăng trưởng kinh tế, cố gắng tạo dựng những doanh nghiệp lớn để có sức mạnh mới, và cải thiện cơ sở hạ tầng nhanh chóng.
“Mọi thứ đều có thể xảy ra, tôi hiểu như vậy, nhưng để làm được các mô hình tập đoàn kinh tế lớn như các chaebol của Hàn Quốc, thì Việt Nam cũng phải cân nhắc những điều kiện sẵn có của mình”. Và điều mà vị chuyên gia này lưu ý Việt Nam là “phải tránh việc leo quá cao thì có thể ngã đau”.
“Để thực hiện các dự án lớn tại Việt Nam, chúng ta không thể biết chính xác nó diễn biến ra sao”, ông Martin Rama nhận xét. Lấy ví dụ từ dự án Nhà máy Lọc dầu Dung Quất, ông phân tích rằng dù không phải vị trí lý tưởng, nhưng Việt Nam vẫn chọn Dung Quất thay vì Vũng Tàu. “Như thế không thể biết chính xác được nó có hiệu quả hay không”, ông nói.
Theo lập luận của chuyên gia này, khi triển khai siêu dự án đường sắt, không có nghĩa Việt Nam đã tối ưu hóa quá trình vận chuyển, vận tải, hay đi lại.
“Ví dụ như là các vùng dân cư tập trung cao, khi chúng ta có tàu cao tốc không có nghĩa là chúng ta giải quyết được các tắc nghẽn ở khu vực dân cư đó. Với các thành phố lớn như là Hà Nội và Tp.HCM, chúng ta có thể giải quyết ở chừng mực nào đó khi có đường sắt cao tốc, nhưng không nhất định là cải thiện được tổng thể chuyện đi lại trong cả nước”, ông nói.
Liên quan đến vấn đề vốn cho dự án ước tính lên đến 56 tỷ USD này, đại diện WB cho rằng, có lẽ không còn nhiều nguồn ODA như trước đây nữa. “Việt Nam lệ thuộc vào nhiều nguồn huy động vốn. Nếu phải huy động quá nhiều vốn mà không huy động được thì sẽ là một cản trở khi dự án đang giữa chừng, hay bước chân vào giai đoạn thực hiện. Đó là những điều chúng ta cần cân nhắc”, ông Martin Rama lưu ý.
Liên quan đến khả năng trả khoản nợ có thể lên đến 56 tỷ USD của dự án, ông Martin Rama cho rằng cần xem xét mức độ tăng trưởng GDP, kỳ hạn các khoản vay và dòng tiền, để tránh tình trạng phải chịu một khoản nợ khổng lồ ngay lập tức, sẽ rất khó để thúc đẩy kinh tế sau này.
Trước đó, hôm 21/5, một nguồn tin chính thống cho biết, Bộ Giao thông Vận tải đã ký biên bản ghi nhớ với Bộ Đất đai, cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải và du lịch Nhật Bản về việc khảo sát chi tiết khả năng nâng cấp đường sắt Hà Nội - Nội Bài thành đường sắt cao tốc theo công nghệ Shinkansen. Nhật cũng là một trong những nhà tài trợ lớn nhất cho Việt Nam.
Tuy nhiên, trả lời một tờ báo cách đây mấy ngày về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Mitsuo Sakaba nói: “Chính phủ Nhật Bản sẵn sàng hợp tác với Việt Nam trong việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Shinkansen, nhưng chưa thể nói Nhật Bản sẽ hợp tác như thế nào”.
Đại sứ Nhật đưa ra thông điệp, nếu Việt Nam muốn xây dựng đường sắt cao tốc, thì rất cần cân nhắc kỹ lưỡng lợi ích mà nó mang lại.
Bộ trưởng Bộ Đất đai, cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải và du lịch Nhật Bản Seiji Maehara trong chuyến thăm Việt Nam hồi đầu tháng 5 cũng nêu quan điểm, kế hoạch của Việt Nam đưa tàu cao tốc Shinkansen vào sử dụng năm 2020 có thể là hơi sớm, vì khi đó, mức sống của người Việt Nam chưa đủ để khai thác hệ thống này một cách tối đa.
Còn theo khảo sát về hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam của Tổ chức Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), sẽ có rất ít hành khách chọn đường sắt cao tốc nếu đi từ Hà Nội - Tp.HCM hoặc ngược lại, do thời gian mất đến 6 giờ trong lúc máy bay chỉ chưa đầy 2 giờ... Hành khách tiềm năng cho tuyến đường cao tốc này chỉ là những người đi chặng ngắn. Tuyến đường sắt cao tốc sẽ chỉ mang lại ích lợi vào khoảng năm 2030 - 2035, khi các đô thị dọc tuyến đã phát triển.
Chuyên đề: Dự án đường sắt cao tốc
Đó là thông tin từ chuyên gia kinh tế trưởng WB, ông Martin Rama, tại cuộc họp báo chiều 3/6, trước thềm hội nghị tư vấn các nhà tài trợ cho Việt Nam, sắp diễn ra tại Kiên Giang trong các ngày 9 và 10/6 tới.
Mặc dù trước đó, người đồng nghiệp cấp cao hơn, bà Victoria Kwakwa, Giám đốc Quốc gia WB tại Việt Nam có phát biểu rằng, phát triển cơ sở hạ tầng là sự lựa chọn hợp lý, có ý nghĩa với Việt Nam. Bởi nếu muốn tăng trưởng, cải thiện năng lực cạnh tranh của mình thì Việt Nam phải cải thiện cơ sở hạ tầng.
Tỏ ra hiểu cách tiếp cận của Việt Nam, ông Martin Rama cho rằng Việt Nam đang có tư duy lớn, có ưu thế, nhưng cũng có rủi ro khi tập trung nhiều vào tăng trưởng kinh tế, cố gắng tạo dựng những doanh nghiệp lớn để có sức mạnh mới, và cải thiện cơ sở hạ tầng nhanh chóng.
“Mọi thứ đều có thể xảy ra, tôi hiểu như vậy, nhưng để làm được các mô hình tập đoàn kinh tế lớn như các chaebol của Hàn Quốc, thì Việt Nam cũng phải cân nhắc những điều kiện sẵn có của mình”. Và điều mà vị chuyên gia này lưu ý Việt Nam là “phải tránh việc leo quá cao thì có thể ngã đau”.
“Để thực hiện các dự án lớn tại Việt Nam, chúng ta không thể biết chính xác nó diễn biến ra sao”, ông Martin Rama nhận xét. Lấy ví dụ từ dự án Nhà máy Lọc dầu Dung Quất, ông phân tích rằng dù không phải vị trí lý tưởng, nhưng Việt Nam vẫn chọn Dung Quất thay vì Vũng Tàu. “Như thế không thể biết chính xác được nó có hiệu quả hay không”, ông nói.
Theo lập luận của chuyên gia này, khi triển khai siêu dự án đường sắt, không có nghĩa Việt Nam đã tối ưu hóa quá trình vận chuyển, vận tải, hay đi lại.
“Ví dụ như là các vùng dân cư tập trung cao, khi chúng ta có tàu cao tốc không có nghĩa là chúng ta giải quyết được các tắc nghẽn ở khu vực dân cư đó. Với các thành phố lớn như là Hà Nội và Tp.HCM, chúng ta có thể giải quyết ở chừng mực nào đó khi có đường sắt cao tốc, nhưng không nhất định là cải thiện được tổng thể chuyện đi lại trong cả nước”, ông nói.
Liên quan đến vấn đề vốn cho dự án ước tính lên đến 56 tỷ USD này, đại diện WB cho rằng, có lẽ không còn nhiều nguồn ODA như trước đây nữa. “Việt Nam lệ thuộc vào nhiều nguồn huy động vốn. Nếu phải huy động quá nhiều vốn mà không huy động được thì sẽ là một cản trở khi dự án đang giữa chừng, hay bước chân vào giai đoạn thực hiện. Đó là những điều chúng ta cần cân nhắc”, ông Martin Rama lưu ý.
Liên quan đến khả năng trả khoản nợ có thể lên đến 56 tỷ USD của dự án, ông Martin Rama cho rằng cần xem xét mức độ tăng trưởng GDP, kỳ hạn các khoản vay và dòng tiền, để tránh tình trạng phải chịu một khoản nợ khổng lồ ngay lập tức, sẽ rất khó để thúc đẩy kinh tế sau này.
Trước đó, hôm 21/5, một nguồn tin chính thống cho biết, Bộ Giao thông Vận tải đã ký biên bản ghi nhớ với Bộ Đất đai, cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải và du lịch Nhật Bản về việc khảo sát chi tiết khả năng nâng cấp đường sắt Hà Nội - Nội Bài thành đường sắt cao tốc theo công nghệ Shinkansen. Nhật cũng là một trong những nhà tài trợ lớn nhất cho Việt Nam.
Tuy nhiên, trả lời một tờ báo cách đây mấy ngày về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Mitsuo Sakaba nói: “Chính phủ Nhật Bản sẵn sàng hợp tác với Việt Nam trong việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Shinkansen, nhưng chưa thể nói Nhật Bản sẽ hợp tác như thế nào”.
Đại sứ Nhật đưa ra thông điệp, nếu Việt Nam muốn xây dựng đường sắt cao tốc, thì rất cần cân nhắc kỹ lưỡng lợi ích mà nó mang lại.
Bộ trưởng Bộ Đất đai, cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải và du lịch Nhật Bản Seiji Maehara trong chuyến thăm Việt Nam hồi đầu tháng 5 cũng nêu quan điểm, kế hoạch của Việt Nam đưa tàu cao tốc Shinkansen vào sử dụng năm 2020 có thể là hơi sớm, vì khi đó, mức sống của người Việt Nam chưa đủ để khai thác hệ thống này một cách tối đa.
Còn theo khảo sát về hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam của Tổ chức Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), sẽ có rất ít hành khách chọn đường sắt cao tốc nếu đi từ Hà Nội - Tp.HCM hoặc ngược lại, do thời gian mất đến 6 giờ trong lúc máy bay chỉ chưa đầy 2 giờ... Hành khách tiềm năng cho tuyến đường cao tốc này chỉ là những người đi chặng ngắn. Tuyến đường sắt cao tốc sẽ chỉ mang lại ích lợi vào khoảng năm 2030 - 2035, khi các đô thị dọc tuyến đã phát triển.
