Đường sắt Việt Nam: Làm gì để thoát khỏi tình thế "một mất một còn"?
Cần xây dựng đúng đắn một quy hoạch phát triển dài hạn mạng lưới đường sắt hơn là những bước đi ngắn hạn, nhằm giải thoát tình thế "một mất một còn", theo ông Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải
Đầu tư cho ngành đường sắt suốt nhiều thập kỷ chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách Trung ương dành cho hạ tầng giao thông. Gần như không một đoạn đường sắt nào được làm mới, hạ tầng lạc hậu, giữ nguyên từ hơn 100 năm trước. Vận tải hành khách và hàng hóa của đường sắt vốn đã đìu hiu, nay lại sụt giảm mạnh do đại dịch Covid, ngành đường sắt đang lâm vào tình thế chật vật để tồn tại.
Đường sắt Việt Nam có một lịch sử khá lâu đời, rất đáng tự hào. Được xây dựng từ năm 1881, có hệ thống đường sắt sớm nhất trong Đông Nam Á, với năng lực đồng bộ, cả về vật chất - kỹ thuật, cả về đội ngũ nhân lực có chuyên môn sâu và đồng bộ. Có giai đoạn, đường sắt đóng vai trò rất quan trọng với một thị phần xứng đáng về vận tải người và hàng hóa, đóng góp có hiệu quả cho phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng - an ninh của đất nước. Đến nay, đường sắt Việt Nam đã trải qua gần 150 năm thăng trầm.
Trân trọng những gì đường sắt đã làm được trong lịch sử nhưng theo GS.TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải khá đau xót bày tỏ "Đường sắt đang bị tụt hậu. Suốt nhiều thập kỷ, tỷ lệ đầu tư cho đường sắt không vượt qua 3% tổng chi ngân sách dành cho hạ tầng Giao thông vận tải. Gần nửa thế kỷ qua, coi như không một đoạn đường sắt nào được làm mới".
BỎ QUÊN, ĐÁNH MẤT VAI TRÒ CỦA ĐƯỜNG SẮT
Trong khi sự phát triển của đường bộ và đường hàng không khá mạnh, thì hệ thống đường sắt hiện nay vẫn chưa được quan tâm đầu tư thích đáng. TSKH. Phan Xuân Dũng, Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) nhấn mạnh "Sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải nước ta không đồng đều và chưa hợp lý".
Thời gian qua, mạng lưới đường sắt quốc gia hầu như chưa phát triển thêm được về cả chiều dài và năng lực. Hiện nay, cả nước có mạng lưới đường sắt với chiều dài 3.143km; trong đó, có 2.632km đường sắt chính tuyến, cơ bản chỉ gồm 1 trục Bắc – Nam và 6 tuyến ở phía Bắc. Có thể nói, hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu, vẫn là khổ 1m mà trong khi đó hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Tốc độ đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50 – 60km/giờ đối với tàu hàng, còn tàu khách thì cố gắng để đạt 80 – 90km/giờ. Trong khi đó, đường sắt ở các nước tiên tiến trên thế giới vận tải người trung bình khoảng 150 – 200km/giờ, đó là chưa kể đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể đến hơn 500km/giờ...
Mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, sân bay, cảng biển lớn, chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên. Vận tải đường sắt chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển kinh tế trong thời gian gần đây".Số liệu của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải cho thấy, trong giai đoạn 2010-2019, sản lượng vận tải đường sắt giảm, tăng trưởng -3,63%/năm về hành khách, -3,9% về hàng hóa, trong đó các chỉ tiêu khác của toàn ngành khá khởi sắc. Khối lượng vận chuyển toàn ngành Giao thông vận tải tăng trưởng 9,26%/năm về hành khách, 9,49%/năm về hàng hóa. Hàng hóa liên vận còn khiêm tốn. Năm 2019 đạt 785 nghìn tấn, qua Lào Cai 600 nghìn tấn, chiếm 76%; qua Đồng Đăng 185 nghìn tấn, tương ứng 24%.
Số liệu 3 năm gần nhất 2016, 2017 và 2018 cho thấy, khối lượng vận chuyển hành khách bằng đường sắt lần lượt là 3,42; 3,65 và 3,54 tỷ hành khách/km; khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt lần lượt là 3,20; 3,57 và 3,99 tỷ tấn/km. Thị phần vận tải hành khách trong 3 năm lần lượt là 2,03%, 2,00% và 1,71%. Thị phần vận tải hàng hóa lần lượt là 1,34%, 1,33% và 1,30%. Đến hết năm 2020, vận tải hành khách liên tỉnh, đường bộ hiện đang chiếm tỷ lệ khoảng 94% tổng số hành khách, trong khi đường sắt phục vụ chưa tới 0,5%. Vận tải hàng hóa nội địa trên đường bộ đang chiếm trên 65% tổng sản lượng vận tải, trong khi đường sắt chỉ chiếm 0,6%.
Khách quan mà nói, theo GS.TSKH. Lã Ngọc Khuê, suất đầu tư ban đầu của đường sắt thường lớn. Do tình hình thiếu hụt nguồn lực, việc đầu tư phát triển hạ tầng Giao thông vận tải một thời gian dài chủ yếu dựa vào các nguồn ODA. Thêm vào đó, "Cung cách xã hội hóa phát triển đường bộ gần đây lại bị biến tướng thành một thị trường đầu tư bất động sản cùng với nguy cơ lợi ích nhóm", ông Khuê chỉ rõ. Việc gần như loại đường sắt ra khỏi cuộc chơi là một sai lầm chiến lược, mà nguyên nhân cơ bản là do chúng ta đã phạm sai lầm cả trong nhận thức và hành động.
"Chúng ta đầu tư phát triển Giao thông vận tải nhưng đã không quan tâm một cách nghiêm túc để làm rõ các tiêu chí phát triển nào cần phải đạt tới. Ví như, chúng ta thường xuyên nói phải phát triển Giao thông vận tải một cách đồng bộ nhưng chưa một lần chúng ta đặt câu hỏi để trả lời cho rõ, vì sao phải đồng bộ, thế nào là một hệ thống Giao thông vận tải đồng bộ và phải làm gì để có được một hệ thống Giao thông vận tải đồng bộ", ông Khuê thẳng thắn. Điều quan trọng cần chỉ ra là, sự tụt hậu của đường sắt không bao giờ chỉ là câu chuyện số phận của riêng ngành vận tải đó, mà chính là sự bỏ quên, đánh mất vai trò cần phải có của đường sắt đã là nguyên nhân sâu xa, nguyên nhân cơ bản, làm cho năng lực của Giao thông vận tải bị mất cân đối nghiêm trọng, trở thành khâu yếu kém thường trực, điểm nghẽn lớn nhất của nền kinh tế.
TẬP TRUNG ĐẦU TƯ LỚN CHO HẠ TẦNG ĐƯỜNG SẮT
Với vai trò quan trọng của đường sắt và thực trạng lạc hậu, kém phát triển của ngành đường sắt Việt Nam, ngày 14/1/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 82/QĐ-TTg phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Trình bày tóm tắt dự thảo hồ sơ quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, đại diện Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải cho hay, về mục tiêu phát triển, đến năm 2030, phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5-19,5 triệu tấn, và 30,9-35,2 triệu hành khách. Tầm nhìn đến năm 2050, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng, khối lượng vận chuyển đường sắt khoảng 15-15,5% về hàng hóa và 19-20%/năm về hành khách.
Đường sắt từng là một lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đã gần như bị loại khỏi cuộc chơi, đó là một kết cục chua xót rất không đáng có sau 40 năm phát triển của Giao thông vận tải. Thị phần vận tải chỉ còn trên dưới 1%, trên thực tế, đường sắt không tồn tại theo đúng nghĩa của nó và coi như không có vai trò gì trong sự vận hành của nền kinh tế xã hội sau gần nửa thế kỷ bị lãng quên trên bàn cờ đầu tư. Trong khi đó, các ngành vận tải khác lại được đầu tư rất lớn với nhiều nguồn lực đa dạng, từ ngân sách, các nguồn ODA và xã hội hóa. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt lún sâu vào thế chân tường...Tập trung nâng cấp, cải tạo, đảm bảo an toàn chạy tàu các tuyến đường sắt hiện có, ưu tiên các tuyến đang khai thác và hiệu quả như đường sắt khu đầu mối Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, đường sắt kết nối cảng biển lớn. Hoàn thành giai đoạn chuẩn bị đầu tư và đầu tư xây dựng các đoạn ưu tiên trên tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội- thành phố Hồ Chí Minh, đoạn Hà Nội-Vinh; thành phố Hồ Chí Minh -Nha Trang.
Cơ bản đầu tư hoàn thiện mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, các tuyến đường sắt kết nối Đồng bằng Sông Cửu Long, Tây Nguyên; các tuyến kết nối quốc tế với Lào, Campuchia, Trung Quốc; các tuyến đường sắt xây dựng mới khác trên các hành lang vận tải có khối lượng lớn, tuyến kết nối với các trung tâm kinh tế, cảng biển lớn... Báo cáo đã đưa ra phương án quy hoạch đến năm 2030 và đến năm 2050; định hướng kết nối ASEAN, Trung Quốc, phương án kết nối tại khu đầu mối Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh; phương án quy hoạch khu vực Hải Phòng; định hướng kết nối cảng biển, cảng cạn, cảng hàng không.
Đường sắt xây dựng mới trong giai đoạn này: Hoàn thành xây dựng tuyến Yên Viên - Phả Lại -Hạ Long - Cái Lân; đường sắt đầu mối Thủ đô Hà Nội như xây dựng mới tuyến vành đai phía Đông (Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Yên Viên-Bắc Hồng); đoạn đường sắt kết nối cảng Lạch Huyện, nhánh ra Đình Vũ; đầu nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc); Biên Hòa - Vũng Tàu; Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ; Tp.HCM- Mỹ Tho - Cần Thơ; đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam.
Theo tính toán, tổng nhu cầu vốn dự báo đến năm 2050 là 2.200.752 tỷ đồng; trong đó, giai đoạn 2021-2030 tổng số vốn là 665.920 tỷ đồng, trung bình 66.592 tỷ đồng/năm. Giai đoạn 2031-2050, tổng số vốn là 1.534.832 tỷ đồng, trong đó, nhu cầu vốn bình quân giai đoạn này là 76.742 tỷ đồng/năm. Báo cáo cũng đề xuất danh mục dự án ưu tiên đến năm 2030 với tổng nhu cầu vốn dự kiến là 480.809-489.293 tỷ đồng. Trong đó có nâng cấp các tuyến hiện có như Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh; Hà Nội - Lào Cai; Hà Nội - Hải Phòng; Hà Nội - Thái Nguyên; Hà Nội - Lạng Sơn; Kép - Chí Linh.
XÂY DỰNG MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI, KẾT NỐI
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho hay "Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được thực hiện trong bối cảnh đường sắt đang tụt hậu rất nhiều so với đường bộ, hàng không... Tụt hậu về công nghệ, kỹ thuật, ứng dụng, hạ tầng ngày càng xuống cấp, nguồn lực đầu tư khó khăn. Có thể nói, đường sắt đang có nguy cơ đứng tại chỗ". Bộ Giao thông vận tải tiếp thu, lập quy hoạch tốt hơn, đáp ứng được nhu cầu phát triển của Giao thông vận tải nói chung và lĩnh vực đường sắt nói riêng với mong muốn sẽ tái cơ cấu phương thức vận tải sao cho phát huy được ưu thế của mọi lĩnh vực, trong đó, là lĩnh vực vận tải đường sắt với khối lượng lớn và bảo đảm thân thiện môi trường...
Góp ý vào phương án phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050, TSKH. Phan Xuân Dũng cho rằng "Lộ trình đầu tư cần phù hợp nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, bảo đảm kết nối ngành, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh, hạn chế ô nhiễm môi trường. Đồng thời, tăng cường năng lực hội nhập của nền kinh tế trên cơ sở xây dựng mạng lưới đường sắt hiện đại, tập trung phát triển các hành lang vận tải gắn kết chặt chẽ với các hành lang kinh tế đô thị và nông thôn".
Đây có thể xem là giai đoạn khó khăn nhất trong lịch sử của ngành đường sắt Việt Nam, không chỉ do tác động tiêu cực của dịch bệnh Covid-19 mà còn tồn tại từ trước đó, là tình trạng lạc hậu, cũ kỹ, nhiều cơ chế, chính sách chưa được tháo gỡ. Việc nghiên cứu quy hoạch mạng lưới ngành đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 là đột phá quan trọng, góp phần tạo lập trục xương sống vận tải. Tuy nhiên, nghiên cứu, lập quy hoạch mạng lưới đường sắt cũng đang gặp nhiều thách thức, cần nâng tầm nhận thức, tiếp cận nghiên cứu khoa học và thực tiễn để quy hoạch có chất lượng. Đường sắt phải tự động hóa, hiện đại hóa, phải kết nối trục trung tâm với các vùng miền, các đô thị gắn với bảo vệ môi trường, biến đổi khí hậu và văn hóa. Công nghệ phải được quan tâm từ đầu máy, toa xe, khổ đường, nhà ga, lựa chọn công nghệ hợp lý gắn với thành quả của cuộc Cách mạng công nghệ lần thứ tư, phải học tập kinh nghiệm của các nước phát triển để không lặp lại những sai lầm. Trong đầu tư, phải xác định rõ ai đi đường sắt, đi đường sắt loại nào, cao tốc hay thấp tốc, để từ đó có giải pháp cải tạo, nâng cấp, xây mới một cách rõ ràng và hiệu quả.
Đồng quan điểm trên, để đảm bảo mục tiêu đặt ra, ông Lã Ngọc Khuê cho rằng "Chúng ta lựa chọn những công trình chủ yếu, cấp thiết, mang tính quyết định nhằm bước đầu hình thành nên những cơ sở vật chất tối thiểu, bắt buộc phải có để đường sắt có thể vận hành đúng nghĩa cần có, ngõ hầu phát huy được tác dụng của ngành vận tải đó trong nền kinh tế - xã hội". Cần xây dựng đúng đắn một quy hoạch phát triển dài hạn và khẩn thiết hơn là những bước đi ngắn hạn, những giải pháp mang tính cấp cứu, nhằm giải thoát tình thế một mất một còn của một ngành kinh tế kỹ thuật hết sức quan trọng đối với đất nước là ngành đường sắt.
"Xuất phát từ những căn cứ và thực tế nói trên, mục tiêu phát triển của đường sắt trong giai đoạn sắp tới không gì khác là phải bằng mọi cách đưa đường sắt vượt qua thách thức, trở thành một ngành vận tải chủ đạo, yếu tố mang tính quyết định trong việc nâng cao năng lực của Giao thông vận tải, nhằm xóa được điểm nghẽn lớn nhất của nền kinh tế - xã hội. Trước hết phải kéo giảm chi phí vận tải của nền kinh tế về mức trung bình của thế giới và bảo đảm sự đi lại thường nhật của nhân dân diễn ra trong trật tự, an toàn, thông suốt", ông Khuê góp ý kiến.
Đồng thời, theo TS. Đặng Huy Đông, Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, cần từ bỏ tư duy ỷ lại vào nguồn vốn ODA. Đã có nhiều bằng chứng cho thấy "ODA là sát thủ kinh tế", không chỉ trên lý thuyết, mà đã và đang diễn ra trên thực tế, không chỉ xảy ra trên thế giới mà đang hiện hữu sờ sờ ngay trên đất nước ta nhiều năm qua. Đó là chính sách "ngoại giao nợ nần", đẩy giá thành công trình lên cao, phi cạnh tranh còn tệ hơn cả cho vay nặng lãi, xúi làm những dự án không hiệu quả. Chẳng hạn, xây cảng ở nơi khuất nẻo, khó tiếp cận, không gần chân hàng; nhà máy điện khí xây xong trước hàng chục năm chờ nguồn khí khai thác; đường sắt đô thị điều chỉnh giá gấp đôi so với dự toán...
Ngoài ra, PGS.TS. Nguyễn Thế Chinh, Viện Chiến lược chính sách tài nguyên và môi trường bổ sung thêm, cần phải đánh giá, nhận định có tính khái quát và chi tiết quy hoạch mạng lưới đường sắt trước đây đối với những ảnh hưởng tới môi trường, cảnh quan thiên nhiên, bảo tồn sinh thái làm căn cứ cho điều chỉnh và bổ sung, hoàn thiện, khắc phục những tồn tại trước đây trong bản quy hoạch mạng lưới đường sắt sắp tới.
