4 sai lầm của các doanh nghiệp nhập khẩu ôtô
Cuộc “đổ bộ” của xe hơi nhập khẩu hồi đầu năm 2008 đã và đang khiến cho thị trường này chìm sâu trong khủng hoảng thừa
Cuộc “đổ bộ” của xe hơi nhập khẩu hồi đầu năm 2008 đã và đang khiến cho thị trường này chìm sâu trong khủng hoảng thừa.
Theo một nguồn tin, hiện lượng xe hơi nhập khẩu đang còn tồn đọng hơn 15.000 chiếc. Con số này được tính toán dựa trên lượng xe đã và đang đăng ký lưu hành với lượng xe nhập khẩu về nước từ đầu năm 2007. Nếu nhân với mức giá tính thuế trung bình khoảng 20.000 USD/chiếc, 15.000 chiếc xe này hiện đang “chôn vốn” của các doanh nghiệp ít nhất hơn 300 triệu USD.
Bằng trực quan cũng có thể nhận thấy lượng xe tồn đọng rất lớn khi hàng nghìn chiếc xe nhập khẩu đang nằm phơi mình tại các bãi xe “lộ thiên”. Và trong khi các doanh nghiệp đang tìm cách “vượt vũ môn” thì việc mổ xẻ nguyên nhân dẫn đến khủng hoảng thừa để từ đó rút ra được bài học cũng là việc làm thật sự cần thiết, trong đó có 4 sai lầm cơ bản.
Sai lầm thứ nhất là nhiều doanh nghiệp dường như đã dự báo sai về thị trường. Khi thị trường ôtô đã bước qua đỉnh tăng trưởng “nóng” cả về lượng lẫn về chất thì khả năng bước vào một vùng lõm sâu tương ứng như trong một biểu đồ hình sin là khó tránh khỏi. Khi nhìn lại diễn biến thị trường giai đoạn cuối năm 2007 và đầu năm 2008 có thể nhận thấy dấu hiệu khủng hoảng thực chất đã xuất hiện từ rất sớm.
Ngày 16/11/2007, quyết định giảm mức thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc của Bộ Tài chính từ 70% xuống còn 60% đã bắt đầu cho một giai đoạn phát triển mạnh mẽ của thị trường xe hơi nhập khẩu. Kể từ đó cho đến hết tháng 3/2008, lượng xe hơi nhập khẩu về nước đã liên tục tăng mạnh với mức trên dưới 1.000 chiếc/tháng.
Điểm đáng lưu ý là trong giai đoạn phát triển “nóng” này, Bộ Tài chính cũng đã một lần điều chỉnh thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc tăng trở lại mức 70% nhằm mục tiêu kiềm chế tiêu dùng xe hơi, kiềm chế lạm phát. Thế nhưng, động tác này của Bộ Tại chính đã không thể làm giảm “cơn say” nhập khẩu của các doanh nghiệp. Vì vậy, kết hợp với các nguyên nhân từ kinh tế vĩ mô, Bộ Tài chính đã tiếp tục điều chỉnh tăng lên mức 83%.
Chính mức thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc này đã trở thành “nút thắt” để lượng xe hơi nhập khẩu tăng đột biến trước khi có hiệu lực nhằm tránh thuế mới và sau đó đã khiến thị trường rơi vào khủng hoảng thừa.
Rõ ràng khi thị trường đã bước qua “đỉnh”, các doanh nghiệp cần tỉnh táo hơn với những quyết định của mình, nhất là khi các cơ quan Nhà nước đã bắt đầu có những động tác điều chỉnh.
Sai lầm thứ hai là nhiều doanh nghiệp đã đánh giá thấp sức tác động từ các thị trường chứng khoán, ngân hàng và ngoại tệ lên thị trường xe hơi.
Nếu như năm 2006 thị trường chứng khoán phát triển mạnh mẽ kéo theo lượng người mua xe nhờ “thắng” chứng khoán tăng mạnh thì cuối năm 2007 và đầu năm 2008, sự tụt dốc thảm hại của thị trường chứng khoán cũng như những biến động tiền tệ đã làm giảm đáng kể khả năng tài chính của hàng vạn người, khiến họ không thể nghĩ đến món đồ "xa xỉ" như xe hơi.
Thị trường cho vay (của ngân hàng) có vai trò rất lớn đối với sức mua của người dân, trong bối cảnh hình thức mua trả góp đang thịnh hành. Bởi vậy, dù hiện vẫn có nhiều người có nhu cầu mua xe, nhất là khi giá xe đang được các nhà cung cấp giảm xuống khá mạnh, song do ngân hàng thương mại đang thắt chặt cho vay mua xe hoặc cho vay với lãi suất cao, nhu cầu mua xe của họ hầu như không thể được đáp ứng.
Trên thị trường tiền tệ, tỷ giá giữa VND với hai ngoại tệ mạnh là USD và Euro đã và đang có những tác động trực tiếp đến hoạt động xuất nhập khẩu của bản thân các doanh nghiệp. Khi giá USD và Euro liên tục tăng lên, mức thâm hụt tại mỗi bản hợp đồng nhập khẩu của các doanh nghiệp cũng liên tục tăng với mức khác nhau theo từng thời điểm. Còn với khách hàng, việc nhập khẩu theo giá USD cũ và bán theo giá USD mới cũng khiến giá bán đến tay khách hàng bị đội lên không nhỏ.
Sai lầm thứ ba là các doanh nghiệp đã thiếu nhạy cảm khi dự báo về chính sách. Những dấu hiệu về tỷ lệ nhập siêu cao, mức lạm phát lớn sẽ buộc Chính phủ phải có những quyết sách để hạn chế, trong đó thuế chính là một trong những giải pháp trực tiếp và có hiệu quả nhất.
Thực tế đã cho thấy những lần tăng thuế nhập khẩu của Bộ Tài chính đã thỏa mãn được mục tiêu đề ra ở nhiều mặt. Thậm chí sau khi tăng thuế, việc lượng xe nhập khẩu về nước vẫn lớn đã buộc Bộ Tài chính thực hiện thêm giải pháp bắt buộc doanh nghiệp nộp thuế ngay tại cảng.
Không thể nói rằng các doanh nghiệp đã không nhận thấy những khó khăn về quản lý vĩ mô mà Chính phủ đang phải giải quyết như tỷ lệ nhập siêu cao, chỉ số giá tăng mạnh, lạm phát lớn... Những khó khăn đó hầu như đều có ảnh hưởng đến thị trường xe hơi (nhất là loại mặt hàng này vẫn nằm trong nhóm hàng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt) khi Chính phủ có những quyết sách để điều chỉnh. Thế nhưng tại nhiều doanh nghiệp, từ nhận thức đến giải pháp phòng bị vẫn còn một khoảng cách khá xa.
Sai lầm thứ tư là việc không ít doanh nghiệp bị tâm lý phong trào chi phối. Hàng loạt doanh nghiệp và cá nhân đã lao vào nhập khẩu xe hơi thời gian qua. Nhưng khi một thị trường mà sản phẩm chính của nó vẫn bị coi là xa xỉ và cần phải hạn chế thì nó đã và sẽ không thể nào là một “miếng bánh ngon” cho nhiều người.
Đáng nói hơn là khi thị trường đang bị điều chỉnh bởi chính sách và đã có những dấu hiệu khủng hoảng thì việc gia tăng cấp tập nguồn cung có thể coi như một bản “cáo chung” cuối cùng.
Theo một nguồn tin, hiện lượng xe hơi nhập khẩu đang còn tồn đọng hơn 15.000 chiếc. Con số này được tính toán dựa trên lượng xe đã và đang đăng ký lưu hành với lượng xe nhập khẩu về nước từ đầu năm 2007. Nếu nhân với mức giá tính thuế trung bình khoảng 20.000 USD/chiếc, 15.000 chiếc xe này hiện đang “chôn vốn” của các doanh nghiệp ít nhất hơn 300 triệu USD.
Bằng trực quan cũng có thể nhận thấy lượng xe tồn đọng rất lớn khi hàng nghìn chiếc xe nhập khẩu đang nằm phơi mình tại các bãi xe “lộ thiên”. Và trong khi các doanh nghiệp đang tìm cách “vượt vũ môn” thì việc mổ xẻ nguyên nhân dẫn đến khủng hoảng thừa để từ đó rút ra được bài học cũng là việc làm thật sự cần thiết, trong đó có 4 sai lầm cơ bản.
Sai lầm thứ nhất là nhiều doanh nghiệp dường như đã dự báo sai về thị trường. Khi thị trường ôtô đã bước qua đỉnh tăng trưởng “nóng” cả về lượng lẫn về chất thì khả năng bước vào một vùng lõm sâu tương ứng như trong một biểu đồ hình sin là khó tránh khỏi. Khi nhìn lại diễn biến thị trường giai đoạn cuối năm 2007 và đầu năm 2008 có thể nhận thấy dấu hiệu khủng hoảng thực chất đã xuất hiện từ rất sớm.
Ngày 16/11/2007, quyết định giảm mức thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc của Bộ Tài chính từ 70% xuống còn 60% đã bắt đầu cho một giai đoạn phát triển mạnh mẽ của thị trường xe hơi nhập khẩu. Kể từ đó cho đến hết tháng 3/2008, lượng xe hơi nhập khẩu về nước đã liên tục tăng mạnh với mức trên dưới 1.000 chiếc/tháng.
Điểm đáng lưu ý là trong giai đoạn phát triển “nóng” này, Bộ Tài chính cũng đã một lần điều chỉnh thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc tăng trở lại mức 70% nhằm mục tiêu kiềm chế tiêu dùng xe hơi, kiềm chế lạm phát. Thế nhưng, động tác này của Bộ Tại chính đã không thể làm giảm “cơn say” nhập khẩu của các doanh nghiệp. Vì vậy, kết hợp với các nguyên nhân từ kinh tế vĩ mô, Bộ Tài chính đã tiếp tục điều chỉnh tăng lên mức 83%.
Chính mức thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc này đã trở thành “nút thắt” để lượng xe hơi nhập khẩu tăng đột biến trước khi có hiệu lực nhằm tránh thuế mới và sau đó đã khiến thị trường rơi vào khủng hoảng thừa.
Rõ ràng khi thị trường đã bước qua “đỉnh”, các doanh nghiệp cần tỉnh táo hơn với những quyết định của mình, nhất là khi các cơ quan Nhà nước đã bắt đầu có những động tác điều chỉnh.
Sai lầm thứ hai là nhiều doanh nghiệp đã đánh giá thấp sức tác động từ các thị trường chứng khoán, ngân hàng và ngoại tệ lên thị trường xe hơi.
Nếu như năm 2006 thị trường chứng khoán phát triển mạnh mẽ kéo theo lượng người mua xe nhờ “thắng” chứng khoán tăng mạnh thì cuối năm 2007 và đầu năm 2008, sự tụt dốc thảm hại của thị trường chứng khoán cũng như những biến động tiền tệ đã làm giảm đáng kể khả năng tài chính của hàng vạn người, khiến họ không thể nghĩ đến món đồ "xa xỉ" như xe hơi.
Thị trường cho vay (của ngân hàng) có vai trò rất lớn đối với sức mua của người dân, trong bối cảnh hình thức mua trả góp đang thịnh hành. Bởi vậy, dù hiện vẫn có nhiều người có nhu cầu mua xe, nhất là khi giá xe đang được các nhà cung cấp giảm xuống khá mạnh, song do ngân hàng thương mại đang thắt chặt cho vay mua xe hoặc cho vay với lãi suất cao, nhu cầu mua xe của họ hầu như không thể được đáp ứng.
Trên thị trường tiền tệ, tỷ giá giữa VND với hai ngoại tệ mạnh là USD và Euro đã và đang có những tác động trực tiếp đến hoạt động xuất nhập khẩu của bản thân các doanh nghiệp. Khi giá USD và Euro liên tục tăng lên, mức thâm hụt tại mỗi bản hợp đồng nhập khẩu của các doanh nghiệp cũng liên tục tăng với mức khác nhau theo từng thời điểm. Còn với khách hàng, việc nhập khẩu theo giá USD cũ và bán theo giá USD mới cũng khiến giá bán đến tay khách hàng bị đội lên không nhỏ.
Sai lầm thứ ba là các doanh nghiệp đã thiếu nhạy cảm khi dự báo về chính sách. Những dấu hiệu về tỷ lệ nhập siêu cao, mức lạm phát lớn sẽ buộc Chính phủ phải có những quyết sách để hạn chế, trong đó thuế chính là một trong những giải pháp trực tiếp và có hiệu quả nhất.
Thực tế đã cho thấy những lần tăng thuế nhập khẩu của Bộ Tài chính đã thỏa mãn được mục tiêu đề ra ở nhiều mặt. Thậm chí sau khi tăng thuế, việc lượng xe nhập khẩu về nước vẫn lớn đã buộc Bộ Tài chính thực hiện thêm giải pháp bắt buộc doanh nghiệp nộp thuế ngay tại cảng.
Không thể nói rằng các doanh nghiệp đã không nhận thấy những khó khăn về quản lý vĩ mô mà Chính phủ đang phải giải quyết như tỷ lệ nhập siêu cao, chỉ số giá tăng mạnh, lạm phát lớn... Những khó khăn đó hầu như đều có ảnh hưởng đến thị trường xe hơi (nhất là loại mặt hàng này vẫn nằm trong nhóm hàng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt) khi Chính phủ có những quyết sách để điều chỉnh. Thế nhưng tại nhiều doanh nghiệp, từ nhận thức đến giải pháp phòng bị vẫn còn một khoảng cách khá xa.
Sai lầm thứ tư là việc không ít doanh nghiệp bị tâm lý phong trào chi phối. Hàng loạt doanh nghiệp và cá nhân đã lao vào nhập khẩu xe hơi thời gian qua. Nhưng khi một thị trường mà sản phẩm chính của nó vẫn bị coi là xa xỉ và cần phải hạn chế thì nó đã và sẽ không thể nào là một “miếng bánh ngon” cho nhiều người.
Đáng nói hơn là khi thị trường đang bị điều chỉnh bởi chính sách và đã có những dấu hiệu khủng hoảng thì việc gia tăng cấp tập nguồn cung có thể coi như một bản “cáo chung” cuối cùng.
