Bế tắc thu hút doanh nghiệp đầu tư dự án PPP giao thông
Dai dẳng xử lý bất cập các dự án BOT giai đoạn trước và nan giải thu hút nhà đầu tư vào các dự án PPP giao thông làm nóng nghị trường tại phiên chất vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải tại Kỳ họp thứ 6, Quốc hội khóa XV. Tại kỳ họp này, Chính phủ đang trình Quốc hội thí điểm một số cơ chế đặc thù tháo gỡ khó khăn trong đầu tư các dự án giao thông đường bộ...
Đại biểu Nguyễn Tạo, Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lâm Đồng, dẫn chứng thời gian qua, các công trình, dự án lớn của ngành giao thông vận tải đầu tư bằng phương thức đối tác công tư (PPP) triển khai theo quy hoạch gặp nhiều trở ngại. Một điểm gây khó là các tổ chức tín dụng chỉ bảo lãnh tín dụng, cho vay từ 10 - 15 năm. Trong khi đó, khả năng thu hồi vốn hợp lý với dự án PPP là 10, 20 năm, thậm chí kéo dài tới 30 năm. Do đó, đại biểu cho rằng phải tìm ra cơ chế và giải pháp khả thi nhằm tháo gỡ những vướng mắc để thu hút nguồn lực cho các dự án PPP đã được phê duyệt.
Theo đại biểu Vũ Tiến Lộc, Đoàn đại biểu Quốc hội TP. Hà Nội, thực tế việc tiếp cận vốn tín dụng ngân hàng của các dự án PPP giao thông rất khó khăn. “Nếu có thể tăng được vốn của Nhà nước, thậm chí 85 - 90%, khi đó chỉ cần vốn đầu tư của tư nhân vào 10 - 15% vẫn có khả năng hoàn thành được dự án một cách tốt nhất, không nhất thiết phải có vốn tín dụng của ngân hàng”, ông Lộc gợi mở.
Bên cạnh đó, đại biểu cho rằng Chính phủ cần đề xuất với Quốc hội việc sửa đổi Luật PPP phù hợp hơn với thực tiễn, bởi không chỉ trong lĩnh vực giao thông mà dự án PPP trong các lĩnh vực khác như y tế, giáo dục và nhiều ngành khác cũng đang bế tắc.
NGÂN HÀNG "QUAY LƯNG", NHÀ ĐẦU TƯ ÁI NGẠI
Theo thống kê của Ngân hàng Nhà nước, tăng trưởng tín dụng mạnh nhất trong giai đoạn 2011 - 2015 khi các dự án BOT, BT giao thông nở rộ trong giai đoạn này. Thế nhưng, từ năm 2016 đến nay, rất ít dự án mới triển khai, các ngân hàng chủ yếu giải ngân và thu nợ với các dự án đã cam kết cấp tín dụng.
Tuy nhiên, hầu hết dự án ghi nhận doanh thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu, với số lượng 50 dự án có dư nợ gần 67.000 tỷ đồng, tập trung chủ yếu tại 4 ngân hàng có tổng hạn mức cấp tín dụng lớn. Như vậy, phần lớn dự án BOT do Bộ Giao thông vận tải quản lý đang hụt thu so với kế hoạch.
Do việc đầu tư PPP gặp nhiều rào cản, nhà đầu tư e ngại và tổ chức tín dụng “quay lưng” khiến nhiều dự án giao thông phải chuyển từ đầu tư PPP sang đầu tư công.
Hiện nhiều dự án trọng điểm quốc gia đang triển khai với tổng vốn đầu tư hàng trăm nghìn tỷ như: Vành đai 3 TP.HCM, Vành đai 4 Vùng Thủ đô Hà Nội và 3 cao tốc gồm: Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2 đều chủ yếu đầu tư công, gây gánh nặng lên ngân sách.
Lý giải nguyên nhân từ khi Luật PPP ban hành năm 2020, việc thu hút các dự án PPP chưa hiệu quả, tại phiên chất vấn tuần qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng cho rằng về khách quan, do tình hình kinh tế trong nước và quốc tế có nhiều khó khăn nên doanh nghiệp gặp khó.
“Nhiều dự án đang có vướng mắc chưa thể tháo gỡ, ảnh hưởng đến niềm tin của doanh nghiệp”, Bộ trưởng nêu rõ.
Đầu tư PPP cũng là phương thức mới và phức tạp, triển khai chủ yếu trong giai đoạn 2012 - 2015 trong bối cảnh hệ thống pháp luật về đầu tư theo phương thức PPP còn nhiều hạn chế, bất cập trong khi các cơ quan quản lý còn ít kinh nghiệm nên chưa thể lường hết các tình huống phát sinh trong quá trình thực hiện và các bất cập có thể xảy ra trong quá trình khai thác, một số thế lực lợi dụng kích động người dân gây rối mất an ninh, trật tự.
Hiện, Bộ Giao thông vận tải đang đề xuất dùng hơn 10.000 tỷ đồng từ ngân sách nhà nước mua lại 5 dự án BOT bất cập và bổ sung vốn nhà nước để 3 dự án tiếp tục hoạt động. Tuy nhiên, việc đàm phán với các nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án và các tổ chức tín dụng kéo dài do các bên còn có nhiều ý kiến khác nhau, chưa thể thống nhất về quan điểm, giải pháp xử lý cũng như mức độ chia sẻ của các bên.
Mặt khác, theo Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, đầu tư PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông lợi nhuận đem lại không cao nhưng nhiều rủi ro liên quan đến hiệu quả các dự án. Hiện nay các nhà đầu tư thu hồi vốn trên cơ sở lưu lượng xe nhưng lưu lượng lại phân bố không đồng đều, cũng là một yếu tố bất lợi với nhà đầu tư.
GIẢI PHÓNG MẶT BẰNG ĐI TRƯỚC MỘT BƯỚC
Theo Tư lệnh ngành Giao thông vận tải, quy định liên quan đến tỷ lệ vốn nhà nước tham gia các dự án PPP cho hạ tầng giao thông cũng chưa hấp dẫn, với mức tối đa Nhà nước hỗ trợ là 50%. Trong khi đó, nhiều dự án chi phí dành cho giải phóng mặt bằng rất lớn, nên phần vốn nhà nước hỗ trợ cho doanh nghiệp không nhiều.
Theo chia sẻ của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, một vấn đề lớn mà các nhà đầu tư cả trong nước và nước ngoài đều rất quan ngại là giải phóng mặt bằng. Kinh nghiệm nhiều quốc gia cho thấy, tại các dự án PPP sẽ tách phần giải phóng mặt bằng làm trước, còn doanh nghiệp tham gia PPP tập trung vào triển khai dự án.
Về vấn đề này, đại biểu Hà Đức Minh, Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lào Cai, cho biết nhiều cử tri phản ánh việc triển khai thực hiện dự án đầu tư chậm do phải thực hiện xong phần bồi thường, hỗ trợ và tái định cư mới triển khai dự án. Do đó, cần nghiên cứu quy định tách dự án giải phóng mặt bằng thành dự án riêng, không chỉ với các dự án trọng điểm quốc gia.
Công tác giải phóng mặt bằng là công việc hết sức khó khăn, phức tạp, nhất là ở các khu vực đất ở, đông dân cư dễ phát sinh các khiếu nại, gây khó cho việc lập phương án đền bù. Các khu tái định cư xây dựng chậm ảnh hưởng đến việc di dời, hay các công trình hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt là đường điện cao thế yêu cầu kỹ thuật cao nên thời gian triển khai kéo dài...
Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 46-2023 phát hành ngày 13-11-2023. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:
https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam
