Bỏ đường sắt trên cầu Long Biên?
Thời gian qua, Đề án khôi phục, sửa chữa cầu Long Biên đang được dư luận hết sức quan tâm
Thời gian qua, Đề án khôi phục, sửa chữa cầu Long Biên đang được dư luận hết sức quan tâm. Đặc biệt là việc có nên dỡ bỏ hệ thống đường sắt trên cầu hay không, bởi đây là cây cầu có ý nghĩa nhân văn sâu sắc, gắn liền với những thăng trầm lịch sử...
Trước đó, Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) đã đề xuất nên giữ nguyên kiến trúc cũ, nhưng phải nâng tải trọng lên cao hơn để đáp ứng nhu cầu thực tiễn. Ý kiến này đa phần nhận được sự đồng thuận lớn. Tuy nhiên, vấn đề hiện nay đặt ra rằng: có nên giữ lại hệ thống đường sắt trên cầu hay không, khi hệ thống này đã quá lạc hậu hoặc có nên sửa chữa lại hệ thống đường sắt này để sử dụng nếu làm sẽ gây nhiều tốn kém?
Vừa qua, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã đồng ý với các nội dung cơ bản kết quả phương án khôi phục cầu Long Biên, giao Bộ Giao thông Vận tải. Phó Thủ tướng cũng đã nghe báo báo với 2 đề xuất sửa chữa cầu. Đó là: Xây dựng khổ cầu có bề rộng 15,5m. Điểm mạnh của phương án này sẽ không làm tải trọng truyền lên trụ tăng lên quá nhiều, kiểu dáng cầu sẽ giống với hình dạng trước năm 1965.
Phương án 2, sẽ thực hiện mở rộng dàn chủ để đảm bảo bố trí được hai làn xe ôtô chạy bên trong, phần cánh gà mỗi bên dùng cho xe máy và xe thô sơ. Về cấu tạo bản mặt cầu, kiến nghị sử dụng kết cấu bản trực hướng để giảm tải trọng truyền xuống trụ và giảm trọng lượng kết cấu dàn thép. Điểm mạnh của phương án này sẽ tạo mặt cắt ngang cầu, nhờ đó sẽ tách được ôtô và xe máy riêng rẽ, đồng thời, giúp tổ chức giao thông hợp lý hơn.
Tuy nhiên, theo đại diện phía TEDI, cách làm này sẽ khiến khối lượng sửa chữa và mở rộng mố trụ, dàn thép lên rất nhiều. Còn về đường và nút giao 2 đầu cầu, phía TEDI có báo cáo xây dựng theo nguyên tắc: Kết nối phù hợp với phương án cải tạo cầu chính; đảm bảo giao thông lên xuống cầu thuận tiện, an toàn; không ảnh hưởng tới tuyến đường sắt trên cao Ngọc Hồi - Yên Viên.
Như vậy, nút giao phía Hà Nội, có thể bố trí được đường xoắn ốc lên xuống; còn nút giao phía Gia Lâm, các xe từ cầu đi xuống có thể đi thẳng vào đường Ngọc Lâm, hoặc dọc theo bờ đê sông Hồng để đi về phía cầu Chương Dương.
Như vậy, mục tiêu dự án khôi phục cầu Long Biên của TEDI xác định rõ: việc sửa chữa triệt để nhằm bảo tồn khôi phục nguyên hình dạng ban đầu (trước năm 1965). Yêu cầu thông thuyền qua lại ngay trong thời điểm nước dâng cao (đồng nghĩa với việc cầu Long Biên sẽ được nâng lên cao bằng cầu Chương Dương hiện tại).
Việc khôi phục cầu Long Biên được thực hiện song song với việc xây dựng cầu đường sắt trên cao đoạn Yên Viên - Ngọc Hồi nên sau khôi phục sẽ chủ yếu dùng cho bộ hành, xe đạp và phương tiện công cộng (xe bus, taxi, xe con)...
Được biết, dự kiến nguồn vốn dự kiến thực hiện dự án sẽ vào khoảng 3.177,5 tỷ đồng. Đây sẽ là nguồn vốn vay từ phía Pháp và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng Giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam cho biết: Hiện nay, Tổng công ty được nhà nước giao quản lý cầu Long Biên. Việc thay đổi, sửa chữa cầu này đã được Tổng công ty đề xuất nhiều lần. Đặc biệt, Tổng công ty đã nhiều lần đề nghị phía Pháp đầu tư, khôi phục lại hình dáng như cũ, sẽ đổi mới thành đường sắt có thể chạy 2 chiều (hiện nay là đường sắt 1 chiều).
Tuy nhiên bên phía bạn cũng gặp những khó khăn về kinh phí nhất định. Vì thế, đến thời điểm này mới hứa cho Việt Nam vay khoảng 60 triệu Euro, thậm chí chỉ khôi phục cầu thôi cũng chưa đủ. Còn nếu để làm lại như cầu Long Biên thì rất khó khăn. Tổng công ty đã báo cáo với Chính phủ việc sẽ xây 1 dựng tuyến đường sắt đô thị số 1: Ngọc Hồi – Yên Viên làm nhiệm vụ vận chuyển người và hàng hóa chính cho Thủ đô, đồng thời thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa thay cho hệ thống đường sắt trên cầu Long Biên. Điều này là hợp lý, nên đã nhận được sự đồng tình từ nhiều phía.
Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là: tuyến đường sắt này sẽ đặt nằm ở vị trí nào? Nếu xây cách nhau quá gần (khoảng 30m như đề xuất) có ảnh hưởng tới mỹ quan cầu Long Biên hay không?
Ông Bằng cho biết: theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản, việc xây dựng này mấu chốt không phải nằm gần hay xa, mà cốt lõi là để tuyến đường sắt đô thị này có thể hỗ trợ tích cực cho cầu Long Biên trong việc vận chuyển người và hàng hóa, tạo sự lưu thông cho Hà Nội.
Theo ông Bằng, trong tương lai, hệ thống đường sắt trên cầu Long Biên quá lạc hậu, nên Tổng công ty cũng đã đề nghị sẽ làm lại phần cầu ở giữa để xe con có thể đi qua. Tuy nhiên, ông Bằng cũng cho rằng, đề xuất này nên xin ý kiến từ phía dư luận, các ban ngành liên quan, để cây cầu vừa mang tính lịch sử, vừa mang tính hiện đại phù hợp với sự phát triển của Thủ đô.
Trước đó, Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) đã đề xuất nên giữ nguyên kiến trúc cũ, nhưng phải nâng tải trọng lên cao hơn để đáp ứng nhu cầu thực tiễn. Ý kiến này đa phần nhận được sự đồng thuận lớn. Tuy nhiên, vấn đề hiện nay đặt ra rằng: có nên giữ lại hệ thống đường sắt trên cầu hay không, khi hệ thống này đã quá lạc hậu hoặc có nên sửa chữa lại hệ thống đường sắt này để sử dụng nếu làm sẽ gây nhiều tốn kém?
Vừa qua, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã đồng ý với các nội dung cơ bản kết quả phương án khôi phục cầu Long Biên, giao Bộ Giao thông Vận tải. Phó Thủ tướng cũng đã nghe báo báo với 2 đề xuất sửa chữa cầu. Đó là: Xây dựng khổ cầu có bề rộng 15,5m. Điểm mạnh của phương án này sẽ không làm tải trọng truyền lên trụ tăng lên quá nhiều, kiểu dáng cầu sẽ giống với hình dạng trước năm 1965.
Phương án 2, sẽ thực hiện mở rộng dàn chủ để đảm bảo bố trí được hai làn xe ôtô chạy bên trong, phần cánh gà mỗi bên dùng cho xe máy và xe thô sơ. Về cấu tạo bản mặt cầu, kiến nghị sử dụng kết cấu bản trực hướng để giảm tải trọng truyền xuống trụ và giảm trọng lượng kết cấu dàn thép. Điểm mạnh của phương án này sẽ tạo mặt cắt ngang cầu, nhờ đó sẽ tách được ôtô và xe máy riêng rẽ, đồng thời, giúp tổ chức giao thông hợp lý hơn.
Tuy nhiên, theo đại diện phía TEDI, cách làm này sẽ khiến khối lượng sửa chữa và mở rộng mố trụ, dàn thép lên rất nhiều. Còn về đường và nút giao 2 đầu cầu, phía TEDI có báo cáo xây dựng theo nguyên tắc: Kết nối phù hợp với phương án cải tạo cầu chính; đảm bảo giao thông lên xuống cầu thuận tiện, an toàn; không ảnh hưởng tới tuyến đường sắt trên cao Ngọc Hồi - Yên Viên.
Như vậy, nút giao phía Hà Nội, có thể bố trí được đường xoắn ốc lên xuống; còn nút giao phía Gia Lâm, các xe từ cầu đi xuống có thể đi thẳng vào đường Ngọc Lâm, hoặc dọc theo bờ đê sông Hồng để đi về phía cầu Chương Dương.
Như vậy, mục tiêu dự án khôi phục cầu Long Biên của TEDI xác định rõ: việc sửa chữa triệt để nhằm bảo tồn khôi phục nguyên hình dạng ban đầu (trước năm 1965). Yêu cầu thông thuyền qua lại ngay trong thời điểm nước dâng cao (đồng nghĩa với việc cầu Long Biên sẽ được nâng lên cao bằng cầu Chương Dương hiện tại).
Việc khôi phục cầu Long Biên được thực hiện song song với việc xây dựng cầu đường sắt trên cao đoạn Yên Viên - Ngọc Hồi nên sau khôi phục sẽ chủ yếu dùng cho bộ hành, xe đạp và phương tiện công cộng (xe bus, taxi, xe con)...
Được biết, dự kiến nguồn vốn dự kiến thực hiện dự án sẽ vào khoảng 3.177,5 tỷ đồng. Đây sẽ là nguồn vốn vay từ phía Pháp và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng Giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam cho biết: Hiện nay, Tổng công ty được nhà nước giao quản lý cầu Long Biên. Việc thay đổi, sửa chữa cầu này đã được Tổng công ty đề xuất nhiều lần. Đặc biệt, Tổng công ty đã nhiều lần đề nghị phía Pháp đầu tư, khôi phục lại hình dáng như cũ, sẽ đổi mới thành đường sắt có thể chạy 2 chiều (hiện nay là đường sắt 1 chiều).
Tuy nhiên bên phía bạn cũng gặp những khó khăn về kinh phí nhất định. Vì thế, đến thời điểm này mới hứa cho Việt Nam vay khoảng 60 triệu Euro, thậm chí chỉ khôi phục cầu thôi cũng chưa đủ. Còn nếu để làm lại như cầu Long Biên thì rất khó khăn. Tổng công ty đã báo cáo với Chính phủ việc sẽ xây 1 dựng tuyến đường sắt đô thị số 1: Ngọc Hồi – Yên Viên làm nhiệm vụ vận chuyển người và hàng hóa chính cho Thủ đô, đồng thời thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa thay cho hệ thống đường sắt trên cầu Long Biên. Điều này là hợp lý, nên đã nhận được sự đồng tình từ nhiều phía.
Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là: tuyến đường sắt này sẽ đặt nằm ở vị trí nào? Nếu xây cách nhau quá gần (khoảng 30m như đề xuất) có ảnh hưởng tới mỹ quan cầu Long Biên hay không?
Ông Bằng cho biết: theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản, việc xây dựng này mấu chốt không phải nằm gần hay xa, mà cốt lõi là để tuyến đường sắt đô thị này có thể hỗ trợ tích cực cho cầu Long Biên trong việc vận chuyển người và hàng hóa, tạo sự lưu thông cho Hà Nội.
Theo ông Bằng, trong tương lai, hệ thống đường sắt trên cầu Long Biên quá lạc hậu, nên Tổng công ty cũng đã đề nghị sẽ làm lại phần cầu ở giữa để xe con có thể đi qua. Tuy nhiên, ông Bằng cũng cho rằng, đề xuất này nên xin ý kiến từ phía dư luận, các ban ngành liên quan, để cây cầu vừa mang tính lịch sử, vừa mang tính hiện đại phù hợp với sự phát triển của Thủ đô.
