Cuộc chiến của nhà sản xuất EV Trung Quốc: Thương mại hóa các hệ thống hiện có hoặc nhiều năm R&D

Bùng nổ công nghệ tự lái

Tại Triển lãm ô tô Thượng Hải, các nhà sản xuất xe điện lớn của Trung Quốc đã liên tục giới thiệu những tiến bộ của mình trong công nghệ tự lái cho ô tô.

Li Auto, một nhà sản xuất EV có trụ sở tại Bắc Kinh, đã tiết lộ City NOA mới (Hệ thống điều hướng trên ADAS – hệ thống hỗ trợ người lái tiên tiến) dành cho những chiếc xe được trang bị hệ thống lái tự động AD Max 3.0. Theo Lang Xianpeng, phó chủ tịch nhóm Lái xe tự hành của Li Auto, City NOA sẽ “có thể hoạt động mà không cần bản đồ có độ chính xác cao và nhận thức, quyết định và lập kế hoạch trong thời gian thực như một người lái xe”.

Xpeng, được hỗ trợ bởi gã khổng lồ thương mại điện tử Alibaba Group Holding, đang sử dụng phần mềm lái xe tự động độc quyền của riêng mình có tên X-NGP trong chiếc SUV cỡ trung G6, có khả năng nhận biết đèn giao thông tại các giao lộ, chuyển làn, vượt xe khác, rẽ trái, rẽ phải.

Các công ty công nghệ lớn đã tham gia vào trí tuệ nhân tạo cũng đã tham gia cuộc đua. Các công ty bao gồm Huawei Technologies, Baidu và SenseTime đang giới thiệu các hệ thống lái xe tự động của riêng mình.

Trước thềm triển lãm, Huawei đã ra mắt ADS 2.0, công nghệ gã khổng lồ thiết bị viễn thông Trung Quốc tuyên bố là an toàn hơn phiên bản ADS thế hệ đầu tiên và không dựa vào bản đồ có độ chính xác cao. Công ty cho biết một số xe đã được trang bị hệ thống mới, bao gồm cả phiên bản cao cấp AITO M5.

Gã khổng lồ tìm kiếm trên Internet Baidu đã tung ra giải pháp lái xe thông minh – Apollo City Driving Max – mà công ty cho biết là giải pháp duy nhất ở Trung Quốc mang đến cho người dùng “trải nghiệm nhất quán trên đường đô thị bằng nhận thức tầm nhìn thuần túy”.

Hầu hết các phương tiện thông minh ở Trung Quốc được phân loại là L2 hoặc L2+, quy định rằng người lái xe phải tỉnh táo và sẵn sàng kiểm soát bất cứ lúc nào. L3 được coi là hệ thống “rảnh tay”, trong khi L4 sẽ cho phép người lái xe rời mắt khỏi đường. L5 là một hệ thống hoàn toàn tự động mà không cần bất kỳ sự can thiệp nào của con người.

Richard Yu, giám đốc điều hành bộ phận kinh doanh ô tô thông minh của Huawei, nói với giới truyền thông trong Triển lãm ô tô Thượng Hải rằng ADS 2.0 “đang tiến gần đến L3” và công ty hy vọng khung pháp lý sẽ được cải thiện để cho phép thử nghiệm nhiều hơn để Trung Quốc có thể “hy vọng đạt được việc thương mại hóa L3 vào năm 2025”.

Rob Chu, phó chủ tịch tập đoàn Baidu và tổng giám đốc của Apollo Self Driving cho biết: “Hiện tại, lái xe thông minh chủ yếu tập trung vào lái xe có hỗ trợ thông minh, ở cấp độ L2+ hoặc L2++. Chúng tôi hiện đang phát triển L3. Điều đó có nghĩa là đối với người tiêu dùng, nó sẽ giúp giảm bớt sự mệt mỏi khi lái xe”.

TuSimple, một công ty niêm yết tại Mỹ tập trung vào công nghệ tự trị cho xe tải, cho biết họ hy vọng các phương tiện thương mại sẽ thực hiện chế độ lái tự động hoàn toàn trước các phương tiện chở khách. Theo Chủ tịch kiêm đồng sáng lập TuSimple, Chen Mo, công ty đã tìm cách vượt qua L3 và tiến thẳng đến công nghệ L4, nhưng họ nhận thấy những thách thức trong việc đạt được điều đó vì thiếu sự hợp tác chặt chẽ với các nhà sản xuất thiết bị gốc.

Thực tế, các nhà phân tích cho biết những thách thức vượt ra ngoài L3 đến từ cả những nút thắt về quy định và kỹ thuật.

Zhang Yi, Giám đốc điều hành của công ty nghiên cứu iiMedia, nói: “Sẽ mất nhiều thời gian để đạt được xe tự lái thực sự, vì nó đòi hỏi công nghệ, luật pháp và ngành công nghiệp phải làm việc cùng nhau”.

Trong khi đó, Liao Xuhua, một nhà phân tích của công ty tư vấn Analysys có trụ sở tại Bắc Kinh, nói rằng các ứng dụng L3 sẽ bị hạn chế trong một thời gian dài trong tương lai, bởi vì nó dựa vào bản đồ có độ chính xác cao và dữ liệu thử nghiệm phong phú, không có khả năng cung cấp cho đại chúng.

Liao nói thêm, công nghệ lái xe tự hành của Trung Quốc đã “bắt kịp nhanh chóng” và hiện “ngang hàng” với Mỹ, quốc gia bắt đầu sớm hơn và dẫn đầu là Tesla.

Các công nghệ lái xe tự động tiên tiến hơn vẫn chưa “trưởng thành” và vẫn còn một loạt vấn đề pháp lý.

Vấn đề pháp lý và thương mại hoá

Cho đến nay, chính quyền trung ương của Trung Quốc vẫn chưa đặt bất kỳ cơ sở pháp lý nào cho L3 hoặc các công nghệ lái xe tự động tiên tiến hơn. Vì vậy, ngay cả khi các nhà sản xuất ô tô phát triển thành công công nghệ L3, họ có thể không có cách nào để thương mại hóa nó.

Guo Tao, nhà nghiên cứu tại viện nghiên cứu Kandong, cho biết: “Toàn bộ thị trường xe tự hành vẫn đang ở giai đoạn chuyển từ L2 sang L3. “Các công nghệ lái xe tự động tiên tiến hơn vẫn chưa trưởng thành và vẫn còn một loạt vấn đề pháp lý”. Sẽ mất nhiều thời gian để đạt được các ứng dụng thương mại quy mô lớn và ông hy vọng một bước ngoặt sẽ xảy ra vào khoảng năm 2030.

Thâm Quyến gần đây đã cố gắng thăng hạng L3 ở cấp địa phương. Tháng 8 năm ngoái, chính quyền của trung tâm công nghệ phía nam Trung Quốc đã đưa ra các quy tắc mới bao gồm việc xác định ai chịu trách nhiệm trong trường hợp va chạm. Trong khi đó, các chính sách tương tự vẫn chưa được áp dụng ở những nơi khác trong nước.

Hiện không phải tất cả các nhà sản xuất ô tô đã ứng dụng công nghệ lái xe tự trị. Chủ tịch BYD Wang Chuanfu đã gây ra cuộc tranh luận với những bình luận mà ông đưa ra vào cuối tháng 3, khi ông gọi việc lái xe tự động là “vô nghĩa”.

Wang là người đã so sánh nỗi ám ảnh của ngành công nghiệp xe điện về việc vượt mặt nhau trong lĩnh vực lái xe tự trị với câu chuyện dân gian về “Bộ quần áo mới của Hoàng đế”, cho thấy công nghệ này chỉ là nói suông.

BYD, một trong những thương hiệu EV hàng đầu của Trung Quốc, đã chứng kiến sự tăng trưởng nhanh chóng mà không có kế hoạch cho một hệ thống lái xe tự động trong nhà. Vào tháng 3, công ty đã công bố lợi nhuận hàng quý tốt nhất nhờ vượt qua Tesla về doanh số bán xe điện. Công ty kết hợp doanh số bán ô tô chạy hoàn toàn bằng điện với doanh số bán xe hybrid mà Tesla không bán.

Yu của Huawei thì lại có quan điểm khác biệt đối với quan điểm của Wang khi nói rằng giám đốc điều hành BYD “không hiểu công nghệ này hoặc ông ấy cố tình nói” để chỉ trích ngành.

“Tôi tin rằng Wang đang đề cập cụ thể đến việc lái xe tự động L4”, Chen của TuSimple nói. “Tôi không thể bác bỏ quan điểm đó bởi vì đúng là quá trình thương mại hóa vẫn chưa hoàn thành”.

Trong bối cảnh các cuộc tranh luận mang tính lý thuyết hơn về tương lai của công nghệ, các công ty đang phải vật lộn với một vấn đề cấp bách hơn đó là liệu có nên đẩy mạnh nghiên cứu và phát triển các công nghệ L4 và L5 hay tập trung vào việc đẩy nhanh quá trình thương mại hóa các công nghệ L2 hiện có.

Zhang từ iiMedia gợi ý rằng ngành công nghiệp ô tô đang bị chia rẽ về vấn đề này. Ông nói, các nhà sản xuất ô tô mới đang nỗ lực thúc đẩy xe tự hành, nhưng các nhà sản xuất ô tô truyền thống có xu hướng hoài nghi hơn về những công nghệ như vậy.

Một số công ty nhỏ hơn, không có cơ sở vốn mạnh để hỗ trợ phát triển các công nghệ tiên tiến, có thể thích gắn bó với việc áp dụng L2.

Đơn cử như công ty khởi nghiệp Hongjing Drive đã tập trung vào sản xuất hàng loạt các sản phẩm L2 và L2+ trong vài năm qua, bỏ qua mục tiêu ban đầu là phát triển công nghệ L4 khi được thành lập vào năm 2018. Theo dữ liệu từ công ty nghiên cứu GGII, vào năm 2021, công ty này chiếm 27% thị phần L2 hệ thống được bán ở Trung Quốc.