Điều gì tác động nhiều nhất đến công nghiệp ôtô?
Chuyên mục Ôtô - Xe máy của VnEconomy đã thực hiện một cuộc thăm dò ý kiến độc giả nhằm phần nào giải đáp câu hỏi trên
Với mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô phát triển, 10 năm trước, Chính phủ đã cấp phép cho 16 hãng ôtô trên thế giới thành lập liên doanh tại Việt Nam, kỳ vọng có thể thừa hưởng công nghệ, trình độ quản lý và sản xuất của những tên tuổi hàng đầu này.
Đó là các hãng Fiat, Ssangyong, PMC, BMW, Mazda, Kia, GM-Daewoo, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Daihatsu, Suzuki, Toyota, Isuzu, Ford, Hino và Honda. Hiện BMW và Daihatsu đã ngừng sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam.
Thế nhưng, sau hơn 10 năm, công nghiệp ôtô Việt Nam thực chất vẫn chỉ là một ngành lắp ráp, mục tiêu nội địa hóa trên từng sản phẩm đã không thể hoàn thành và hiện đã phải xóa bỏ theo cam kết gia nhập WTO.
Vậy điều gì đang tác động nhiều nhất đến sự phát triển (chậm chạp) của công nghiệp ôtô? Chuyên mục Ôtô - Xe máy của VnEconomy đã thực hiện một cuộc thăm dò ý kiến độc giả nhằm phần nào giải đáp câu hỏi trên. Với tiêu đề “Theo bạn yếu tố nào sau đây tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam nhiều nhất?”, cuộc thăm dò thực hiện theo quy tắc mỗi máy tính chỉ được bình chọn một lần.
Từ cơ chế...
Tính đến 10 giờ sáng ngày 29/9/2007, đã có 1.135 lượt bình chọn. Trong đó có đến 60,44% ý kiến (686 phiếu) cho rằng cơ chế, chính sách Nhà nước tác động nhiều nhất đến sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô; 137 ý kiến (12,07%) cho là do thu nhập của người dân chưa cao; 122 ý kiến (10,75%) đánh giá nguyên nhân chính là do hạ tầng giao thông và đô thị chưa phát triển; 65 ý kiến (5,73%) cho rằng do ngành công nghiệp phụ trợ yếu kém; chỉ có 54 ý kiến (4,76%) cho là do trình độ quản lý và năng lực sản xuất của doanh nghiệp ngành ôtô thấp; 47 ý kiến (4,14%) cho là do quy mô thị trường nhỏ và 24 phiếu (2,11%) có ý kiến khác.
Theo các chuyên gia trong ngành công nghiệp ôtô, đây là một số yếu tố cơ bản tác động đến sự hưng vong của ngành công nghiệp ôtô. Trên thực tế, rất khó phân định rạch ròi giữa các yếu tố bởi chúng luôn có sự liên hệ, ràng buộc mật thiết với nhau.
Trong đó, vấn đề cơ chế, chính sách Nhà nước với các quy định của luật, văn bản dưới luật, các sắc thuế, chế độ ưu đãi (hay hàng rào kỹ thuật) áp dụng trên từng địa phương, từng nhóm công ty… là vấn đề bao trùm và ảnh hưởng đến hầu hết các vấn đề còn lại. Từ quy mô thị trường, ngành công nghiệp phụ trợ, hạ tầng giao thông và đô thị… cũng đều chịu ảnh hưởng từ cơ chế chính sách Nhà nước.
Vì vậy, tỷ lệ áp đảo 60,44% ý kiến đánh giá yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến công nghiệp ôtô là cơ chế, chính sách Nhà nước cũng là lẽ dễ hiểu.
... đến hạ tầng
Có hai yếu tố mặc dù đã được tách ra song thực chất có thể ghép lại làm một là quy mô thị trường và hạ tầng giao thông đô thị. Đây cũng chính là một trong những yếu tố cơ bản nhất khiến các nhà hoạch định chính sách phải đau đầu về ngành công nghiệp ôtô.
Việt Nam hiện có hơn 84 triệu dân trong khi tỷ lệ người sở hữu ôtô vẫn rất thấp, điều này cho thấy rằng tiềm năng của thị trường ôtô là rất lớn. Thế nhưng do hạ tầng giao thông và đô thị hiện còn yếu, chưa đáp ứng được nhu cầu sử dụng các phương tiện giao thông (trong đó có ôtô) nên Chính phủ đã phải có một số chính sách cụ thể nhằm hạn chế bớt tốc độ gia tăng lượng xe lưu hành, trong đó có chính sách thuế.
Tất nhiên việc các mức thuế đối với ngành ôtô cao cũng một phần xuất phát từ nhu cầu bảo hộ ngành công nghiệp ôtô nội địa (trước đây), song rõ ràng để dung hòa giữa hạ tầng giao thông đô thị với nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông, một số sắc thuế như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt… cao đã gián tiếp tác động (hoặc được các nhà sản xuất viện dẫn) khiến cho giá xe cao chót vót, từ đó kéo theo quy mô thị trường thấp.
Trong khi đó, các nhà sản xuất ôtô cho rằng chi phí đầu vào (trong đó chịu ảnh hưởng mạnh mẽ từ thuế) và quy mô thị trường chính là 2 yếu tố căn bản cấu thành giá xe. Giá xe đắt, người dân không mặn mà, thiết bị công nghệ lâu khấu hao… khiến các nhà sản xuất cũng không thể “mạnh tay” trong đầu tư công nghệ mới, phát triển quy mô sản xuất.
Một vấn đề nữa cũng đang làm đau đầu các nhà hoạch định chính sách công nghiệp ôtô là Việt Nam hầu như chưa có công nghiệp phụ trợ. Đây là một ngành công nghiệp liên quan đến nhiều ngành công nghiệp khác như điện tử - viễn thông, chế tạo máy…
Theo phân tích của Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương), một chiếc xe du lịch thường phải có trung bình 20.000 - 30.000 chi tiết, linh kiện. Để làm được điều đó, một nhà sản xuất (như Toyota, Honda hay bất kỳ hãng xe nào đó) đều phải có hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện phụ tùng. Trong khi đó, tỷ lệ này ở Việt Nam quá thấp, trên dưới 60 doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ hiện nay thậm chí còn là quá ít đối với 1 nhà lắp ráp chứ chưa nói đến 15 liên doanh thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) và 35 doanh nghiệp “nội” khác.
Cạnh tranh luôn được coi là chiếc đòn bẩy cho sự phát triển của bất kỳ ngành sản xuất nào. Công nghiệp ôtô cũng không phải là ngoại lệ. Người ta đã bắt đầu mệt mỏi với sự ì ạch của công nghiệp ôtô Việt Nam nhưng để làm cho nó vượt lên lại là một bài toán nan giải khi gần như phải cùng lúc cởi được những “nút thắt” kể trên. Đó là chưa kể nếu để các doanh nghiệp trong ngành bước ra một môi trường hoàn toàn cạnh tranh, chắc chắn “phá sản” cũng sẽ là câu chuyện được thường xuyên nhắc tới.
Tuy nhiên, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, thà một lần chịu đau còn hơn là cứ để công nghiệp ôtô loay loay mãi mà không tìm ra lối thoát. Giống như câu chuyện về ngành công nghiệp xe máy cũng một thời loanh quanh khi được bảo hộ, nhưng kể từ khi để các doanh nghiệp tự do cạnh tranh, cùng với nhiều doanh nghiệp phá sản thì cũng đã có nhiều doanh nghiệp thật sự “sống tốt”, phát triển khá mạnh mẽ.
Đó là các hãng Fiat, Ssangyong, PMC, BMW, Mazda, Kia, GM-Daewoo, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Daihatsu, Suzuki, Toyota, Isuzu, Ford, Hino và Honda. Hiện BMW và Daihatsu đã ngừng sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam.
Thế nhưng, sau hơn 10 năm, công nghiệp ôtô Việt Nam thực chất vẫn chỉ là một ngành lắp ráp, mục tiêu nội địa hóa trên từng sản phẩm đã không thể hoàn thành và hiện đã phải xóa bỏ theo cam kết gia nhập WTO.
Vậy điều gì đang tác động nhiều nhất đến sự phát triển (chậm chạp) của công nghiệp ôtô? Chuyên mục Ôtô - Xe máy của VnEconomy đã thực hiện một cuộc thăm dò ý kiến độc giả nhằm phần nào giải đáp câu hỏi trên. Với tiêu đề “Theo bạn yếu tố nào sau đây tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam nhiều nhất?”, cuộc thăm dò thực hiện theo quy tắc mỗi máy tính chỉ được bình chọn một lần.
Từ cơ chế...
Tính đến 10 giờ sáng ngày 29/9/2007, đã có 1.135 lượt bình chọn. Trong đó có đến 60,44% ý kiến (686 phiếu) cho rằng cơ chế, chính sách Nhà nước tác động nhiều nhất đến sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô; 137 ý kiến (12,07%) cho là do thu nhập của người dân chưa cao; 122 ý kiến (10,75%) đánh giá nguyên nhân chính là do hạ tầng giao thông và đô thị chưa phát triển; 65 ý kiến (5,73%) cho rằng do ngành công nghiệp phụ trợ yếu kém; chỉ có 54 ý kiến (4,76%) cho là do trình độ quản lý và năng lực sản xuất của doanh nghiệp ngành ôtô thấp; 47 ý kiến (4,14%) cho là do quy mô thị trường nhỏ và 24 phiếu (2,11%) có ý kiến khác.
Theo các chuyên gia trong ngành công nghiệp ôtô, đây là một số yếu tố cơ bản tác động đến sự hưng vong của ngành công nghiệp ôtô. Trên thực tế, rất khó phân định rạch ròi giữa các yếu tố bởi chúng luôn có sự liên hệ, ràng buộc mật thiết với nhau.
Trong đó, vấn đề cơ chế, chính sách Nhà nước với các quy định của luật, văn bản dưới luật, các sắc thuế, chế độ ưu đãi (hay hàng rào kỹ thuật) áp dụng trên từng địa phương, từng nhóm công ty… là vấn đề bao trùm và ảnh hưởng đến hầu hết các vấn đề còn lại. Từ quy mô thị trường, ngành công nghiệp phụ trợ, hạ tầng giao thông và đô thị… cũng đều chịu ảnh hưởng từ cơ chế chính sách Nhà nước.
Vì vậy, tỷ lệ áp đảo 60,44% ý kiến đánh giá yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến công nghiệp ôtô là cơ chế, chính sách Nhà nước cũng là lẽ dễ hiểu.
... đến hạ tầng
Có hai yếu tố mặc dù đã được tách ra song thực chất có thể ghép lại làm một là quy mô thị trường và hạ tầng giao thông đô thị. Đây cũng chính là một trong những yếu tố cơ bản nhất khiến các nhà hoạch định chính sách phải đau đầu về ngành công nghiệp ôtô.
Việt Nam hiện có hơn 84 triệu dân trong khi tỷ lệ người sở hữu ôtô vẫn rất thấp, điều này cho thấy rằng tiềm năng của thị trường ôtô là rất lớn. Thế nhưng do hạ tầng giao thông và đô thị hiện còn yếu, chưa đáp ứng được nhu cầu sử dụng các phương tiện giao thông (trong đó có ôtô) nên Chính phủ đã phải có một số chính sách cụ thể nhằm hạn chế bớt tốc độ gia tăng lượng xe lưu hành, trong đó có chính sách thuế.
Tất nhiên việc các mức thuế đối với ngành ôtô cao cũng một phần xuất phát từ nhu cầu bảo hộ ngành công nghiệp ôtô nội địa (trước đây), song rõ ràng để dung hòa giữa hạ tầng giao thông đô thị với nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông, một số sắc thuế như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt… cao đã gián tiếp tác động (hoặc được các nhà sản xuất viện dẫn) khiến cho giá xe cao chót vót, từ đó kéo theo quy mô thị trường thấp.
Trong khi đó, các nhà sản xuất ôtô cho rằng chi phí đầu vào (trong đó chịu ảnh hưởng mạnh mẽ từ thuế) và quy mô thị trường chính là 2 yếu tố căn bản cấu thành giá xe. Giá xe đắt, người dân không mặn mà, thiết bị công nghệ lâu khấu hao… khiến các nhà sản xuất cũng không thể “mạnh tay” trong đầu tư công nghệ mới, phát triển quy mô sản xuất.
Một vấn đề nữa cũng đang làm đau đầu các nhà hoạch định chính sách công nghiệp ôtô là Việt Nam hầu như chưa có công nghiệp phụ trợ. Đây là một ngành công nghiệp liên quan đến nhiều ngành công nghiệp khác như điện tử - viễn thông, chế tạo máy…
Theo phân tích của Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương), một chiếc xe du lịch thường phải có trung bình 20.000 - 30.000 chi tiết, linh kiện. Để làm được điều đó, một nhà sản xuất (như Toyota, Honda hay bất kỳ hãng xe nào đó) đều phải có hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện phụ tùng. Trong khi đó, tỷ lệ này ở Việt Nam quá thấp, trên dưới 60 doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ hiện nay thậm chí còn là quá ít đối với 1 nhà lắp ráp chứ chưa nói đến 15 liên doanh thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) và 35 doanh nghiệp “nội” khác.
Cạnh tranh luôn được coi là chiếc đòn bẩy cho sự phát triển của bất kỳ ngành sản xuất nào. Công nghiệp ôtô cũng không phải là ngoại lệ. Người ta đã bắt đầu mệt mỏi với sự ì ạch của công nghiệp ôtô Việt Nam nhưng để làm cho nó vượt lên lại là một bài toán nan giải khi gần như phải cùng lúc cởi được những “nút thắt” kể trên. Đó là chưa kể nếu để các doanh nghiệp trong ngành bước ra một môi trường hoàn toàn cạnh tranh, chắc chắn “phá sản” cũng sẽ là câu chuyện được thường xuyên nhắc tới.
Tuy nhiên, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, thà một lần chịu đau còn hơn là cứ để công nghiệp ôtô loay loay mãi mà không tìm ra lối thoát. Giống như câu chuyện về ngành công nghiệp xe máy cũng một thời loanh quanh khi được bảo hộ, nhưng kể từ khi để các doanh nghiệp tự do cạnh tranh, cùng với nhiều doanh nghiệp phá sản thì cũng đã có nhiều doanh nghiệp thật sự “sống tốt”, phát triển khá mạnh mẽ.
