Doanh nghiệp ôtô lại xin “ưu đãi”: Đã quá muộn màng?
Nắm mọi lợi thế song các tổng công ty “con cưng” vẫn bị thua kém từ sản phẩm, công nghệ đến thị trường
Câu chuyện về tham vọng phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam lại một lần nữa nóng lên với những động thái của “người trong cuộc”.
Lại “xin” cơ chế
Hồi tháng 7/2014, Thủ tướng đã ký liên tiếp hai quyết định phê duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Nhằm thực hiện chiến lược và quy hoạch giai đoạn mới, hiện Bộ Công Thương cũng đang xây dựng, hoàn thiện các cơ chế, chính sách mới cho công nghiệp ôtô. Theo đó, về cơ bản ngành công nghiệp ôtô sẽ tiếp tục được hưởng các ưu đãi về thuế, lãi suất vốn vay hay ưu đãi về sử dụng đất, dự án… như đã được hưởng trong suốt gần 20 năm qua.
Chưa biết “hành lang” mà Bộ Công Thương đang xây dựng sẽ rộng rãi đến đâu song mới đây, bản thân một số doanh nghiệp lớn cũng đã trực tiếp “xin” thêm các cơ chế ưu đãi cho mình. Chính động thái này đã hâm nóng trở lại câu chuyện về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam - vốn có vẻ như đã bắt đầu bị coi là nhàm chán.
Cụ thể, hồi giữa tháng 11/2014, Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI) đã gửi các kiến nghị, đề xuất đến Thủ tướng, Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Ban Kinh tế Trung ương cùng các bộ ngành liên quan nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Trong đó, cơ quan này kiến nghị giữ trần các mức thuế suất thuế xe nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) theo các cam kết hiệp định thương mại FTA, nhất là với các cường quốc công nghiệp ôtô như Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc; giảm dần thuế suất theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) xuống đến mức 30% vào năm 2017 trước khi về 0% vào năm 2018; bãi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe bus 16-24 chỗ ngồi; miễn trừ thuế đất cho các doanh nghiệp sản xuất xe tải, xe bus; giảm lệ phí trước bạ xuống mức 5-7%; ưu đãi cho vay dài hạn (15-20 năm) với lãi suất từ 0-3% cho đầu tư sản xuất công nghiệp hỗ trợ hoặc bù 100% lãi suất trong 5 năm đầu.
Điểm hợp lý mà cơ quan này đưa ra là nhằm tiếp tục hỗ trợ tối đa để ngành công nghiệp ôtô trong nước đủ sức phát triển, đủ sức cạnh tranh với xe CBU. Bởi lẽ, thị trường ôtô Việt Nam còn rất nhỏ bé trong khi tiềm năng là rất lớn. Nếu như thị trường những năm tới rơi gần như toàn bộ vào xe nhập khẩu thì sẽ ảnh hưởng mạnh mẽ đến cán cân thương mại, từ giai đoạn 2020 trở đi mỗi năm cả nước sẽ mất đến hàng chục tỷ USD nhập khẩu ôtô…
Nhưng băn khoăn là ở chỗ, thời điểm đưa ra đề xuất có vẻ đã quá muộn màng.
20 năm bảo hộ
Theo đánh giá, quãng thời gian 3 năm cho đến năm 2018, tức thời điểm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô CBU từ ASEAN còn 0% là quá ngắn ngủi, bản thân một số doanh nghiệp ôtô lớn khác cũng từng thừa nhận là không thể đủ để các doanh nghiệp cạnh tranh ở các phân khúc xe du lịch phổ thông dưới 10 chỗ ngồi.
Đối với các mảng sản phẩm khác thì lộ trình cắt giảm thuế quan theo cam kết của các hiệp định thương mại ASEAN với Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc cũng đang nhanh dần.
Đáng lưu ý là trong số 7 doanh nghiệp tham gia đề xuất có đến 5 doanh nghiệp cùng là thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), gồm: Tổng công ty Máy Động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM), Tổng công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam (Vinamotor), Tổng công ty Cơ khí Giao thông vận tải Sài Gòn (SAMCO), Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group) và Công ty Cổ phần Ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki).
Trong số 5 doanh nghiệp này thì 3 cái tên ấn tượng nhất chính là VEAM, Vinamotor và SAMCO. Đây chính là 3 trong số các tổng công ty nhà nước được xác định là chủ lực cho ngành công nghiệp ôtô, công nghiệp cơ khí Việt Nam ngay từ khi hình thành khái niệm “công nghiệp ôtô” cách đây hai thập kỷ.
Thực tế đáng buồn là sau gần 20 năm vừa được hưởng chính sách ưu đãi chung của ngành, vừa được “uống nguồn sữa” là ngân sách nhà nước, lại vừa được hưởng lợi từ nhiệm vụ liên doanh với các tập đoàn ôtô thế giới song đến nay, những kết quả mà các doanh nghiệp này đạt được là không đáng kể.
Thậm chí, nắm mọi lợi thế song so với hai doanh nghiệp tư nhân sinh sau đẻ muộn là Thaco và Vinaxuki, các tổng công ty “con cưng” vẫn bị thua kém từ sản phẩm, công nghệ đến thị trường. Chỉ cần nhìn vào lĩnh vực chủ đạo và có ưu thế nhất là sản xuất xe tải và xe bus cũng có thể nhận thấy rõ điều này.
Chẳng hạn, theo báo cáo của VAMA, tổng sản lượng bán hàng của VEAM trong 11 tháng năm 2014 chỉ đạt 2.301 chiếc, tương tự Vinamotor đạt 2.322 chiếc và SAMCO đạt 871 chiếc. Trong khi, riêng mảng xe tải của Thaco cùng giai đoạn cũng đã đạt 18.097 chiếc.
Có thể thấy rằng, khác biệt không hoàn toàn nằm ở những lợi thế mà chính các doanh nghiệp này đề xuất, mà nằm ngay ở bản thân những nỗ lực của mỗi doanh nghiệp.
Do đó, sau khi VAMI đưa ra kiến nghị, đã có chuyên gia cho rằng không nên tiếp tục đưa ra các chính sách mang tính chất bảo hộ, bởi thực chất đã được bảo hộ gần 20 năm song kết quả là không đáng kể. Có chăng, Nhà nước chỉ nên tiếp tục ưu đãi bằng cơ chế tiếp cận nguồn vốn cùng công tác xúc tiến thương mại, để doanh nghiệp tự thân phát triển.
Lại “xin” cơ chế
Hồi tháng 7/2014, Thủ tướng đã ký liên tiếp hai quyết định phê duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Nhằm thực hiện chiến lược và quy hoạch giai đoạn mới, hiện Bộ Công Thương cũng đang xây dựng, hoàn thiện các cơ chế, chính sách mới cho công nghiệp ôtô. Theo đó, về cơ bản ngành công nghiệp ôtô sẽ tiếp tục được hưởng các ưu đãi về thuế, lãi suất vốn vay hay ưu đãi về sử dụng đất, dự án… như đã được hưởng trong suốt gần 20 năm qua.
Chưa biết “hành lang” mà Bộ Công Thương đang xây dựng sẽ rộng rãi đến đâu song mới đây, bản thân một số doanh nghiệp lớn cũng đã trực tiếp “xin” thêm các cơ chế ưu đãi cho mình. Chính động thái này đã hâm nóng trở lại câu chuyện về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam - vốn có vẻ như đã bắt đầu bị coi là nhàm chán.
Cụ thể, hồi giữa tháng 11/2014, Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI) đã gửi các kiến nghị, đề xuất đến Thủ tướng, Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Ban Kinh tế Trung ương cùng các bộ ngành liên quan nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Trong đó, cơ quan này kiến nghị giữ trần các mức thuế suất thuế xe nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) theo các cam kết hiệp định thương mại FTA, nhất là với các cường quốc công nghiệp ôtô như Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc; giảm dần thuế suất theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) xuống đến mức 30% vào năm 2017 trước khi về 0% vào năm 2018; bãi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe bus 16-24 chỗ ngồi; miễn trừ thuế đất cho các doanh nghiệp sản xuất xe tải, xe bus; giảm lệ phí trước bạ xuống mức 5-7%; ưu đãi cho vay dài hạn (15-20 năm) với lãi suất từ 0-3% cho đầu tư sản xuất công nghiệp hỗ trợ hoặc bù 100% lãi suất trong 5 năm đầu.
Điểm hợp lý mà cơ quan này đưa ra là nhằm tiếp tục hỗ trợ tối đa để ngành công nghiệp ôtô trong nước đủ sức phát triển, đủ sức cạnh tranh với xe CBU. Bởi lẽ, thị trường ôtô Việt Nam còn rất nhỏ bé trong khi tiềm năng là rất lớn. Nếu như thị trường những năm tới rơi gần như toàn bộ vào xe nhập khẩu thì sẽ ảnh hưởng mạnh mẽ đến cán cân thương mại, từ giai đoạn 2020 trở đi mỗi năm cả nước sẽ mất đến hàng chục tỷ USD nhập khẩu ôtô…
Nhưng băn khoăn là ở chỗ, thời điểm đưa ra đề xuất có vẻ đã quá muộn màng.
20 năm bảo hộ
Theo đánh giá, quãng thời gian 3 năm cho đến năm 2018, tức thời điểm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô CBU từ ASEAN còn 0% là quá ngắn ngủi, bản thân một số doanh nghiệp ôtô lớn khác cũng từng thừa nhận là không thể đủ để các doanh nghiệp cạnh tranh ở các phân khúc xe du lịch phổ thông dưới 10 chỗ ngồi.
Đối với các mảng sản phẩm khác thì lộ trình cắt giảm thuế quan theo cam kết của các hiệp định thương mại ASEAN với Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc cũng đang nhanh dần.
Đáng lưu ý là trong số 7 doanh nghiệp tham gia đề xuất có đến 5 doanh nghiệp cùng là thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), gồm: Tổng công ty Máy Động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM), Tổng công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam (Vinamotor), Tổng công ty Cơ khí Giao thông vận tải Sài Gòn (SAMCO), Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group) và Công ty Cổ phần Ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki).
Trong số 5 doanh nghiệp này thì 3 cái tên ấn tượng nhất chính là VEAM, Vinamotor và SAMCO. Đây chính là 3 trong số các tổng công ty nhà nước được xác định là chủ lực cho ngành công nghiệp ôtô, công nghiệp cơ khí Việt Nam ngay từ khi hình thành khái niệm “công nghiệp ôtô” cách đây hai thập kỷ.
Thực tế đáng buồn là sau gần 20 năm vừa được hưởng chính sách ưu đãi chung của ngành, vừa được “uống nguồn sữa” là ngân sách nhà nước, lại vừa được hưởng lợi từ nhiệm vụ liên doanh với các tập đoàn ôtô thế giới song đến nay, những kết quả mà các doanh nghiệp này đạt được là không đáng kể.
Thậm chí, nắm mọi lợi thế song so với hai doanh nghiệp tư nhân sinh sau đẻ muộn là Thaco và Vinaxuki, các tổng công ty “con cưng” vẫn bị thua kém từ sản phẩm, công nghệ đến thị trường. Chỉ cần nhìn vào lĩnh vực chủ đạo và có ưu thế nhất là sản xuất xe tải và xe bus cũng có thể nhận thấy rõ điều này.
Chẳng hạn, theo báo cáo của VAMA, tổng sản lượng bán hàng của VEAM trong 11 tháng năm 2014 chỉ đạt 2.301 chiếc, tương tự Vinamotor đạt 2.322 chiếc và SAMCO đạt 871 chiếc. Trong khi, riêng mảng xe tải của Thaco cùng giai đoạn cũng đã đạt 18.097 chiếc.
Có thể thấy rằng, khác biệt không hoàn toàn nằm ở những lợi thế mà chính các doanh nghiệp này đề xuất, mà nằm ngay ở bản thân những nỗ lực của mỗi doanh nghiệp.
Do đó, sau khi VAMI đưa ra kiến nghị, đã có chuyên gia cho rằng không nên tiếp tục đưa ra các chính sách mang tính chất bảo hộ, bởi thực chất đã được bảo hộ gần 20 năm song kết quả là không đáng kể. Có chăng, Nhà nước chỉ nên tiếp tục ưu đãi bằng cơ chế tiếp cận nguồn vốn cùng công tác xúc tiến thương mại, để doanh nghiệp tự thân phát triển.
