Gương hậu: Câu chuyện thu phí và “định luật vui vẻ”
Trong cuộc sống, mỗi cá nhân khi đối mặt với vấn đề khó khăn gì, thì trước hết sự “vui vẻ” sẽ giúp họ dễ dàng tìm ra giải pháp
Thời gian này, hễ có ai hỏi hay phàn nàn về chuyện thu phí ôtô, xe máy, tôi lại băn khoăn không nguôi về vai trò của chủ-thể-nhân-dân trong các đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.
Có thể thấy giao thông tại Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội và Tp.HCM hiện nay, là một bài toán có độ khó thuộc hàng… vô đối.
Trong ba loại phí mới mà Bộ Giao thông Vận tải trực tiếp đề xuất có hai loại phí cùng hướng đến mục tiêu tạo nguồn thu cho công tác đầu tư hạ tầng và các giải pháp quản lý giao thông. Đó là phí sử dụng đường bộ và phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.
Cũng vì rất khó nên hàng loạt các giải pháp chống ùn tắc, tai nạn, quản lý giao thông được ngành giao thông áp dụng vài năm trở lại đây, dù chưa cho thấy hiệu quả song cũng vẫn nhận được sự thông cảm của đa số quần chúng. Tại sao đa số những giải pháp đó chưa mang lại hiệu quả thực sự? Câu trả lời đơn giản, theo suy nghĩ của tôi, là chưa cho thấy rõ vai trò của chủ thể quan trọng nhất là nhân dân, chưa huy động đến sức dân.
Nay, với đề xuất thu ba loại phí mới, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã tính đến sức dân. Nhưng vấn đề ở chỗ, gói giải pháp này lại chỉ tính đến việc huy động sức đóng góp tài chính của nhân dân, cụ thể là thu phí ngay trong bối cảnh kinh tế khó khăn, mà không tính đến sức đóng góp trí tuệ, ý thức mỗi người khi tham gia giao thông và đặc biệt là sự đồng thuận của nhân dân.
Thời điểm này năm ngoái, tôi có nhận được một cú điện thoại từ ông trưởng thôn nơi tôi sinh ra và lớn lên. Ông hỏi ý kiến tôi về việc có nên kêu gọi dân làng góp tiền làm đường trong thôn không, vì ông băn khoăn, nếu đóng góp một khoản tiền lớn lúc dân còn nghèo thì xót lòng quá. Tôi bảo nên, bởi làm đường cho chính người làng mình đi, trong đó có cha mẹ tôi, anh chị em và các cháu tôi. Đường sá là huyết mạch kinh tế, nhờ nó mà đời sống mới được nâng cao.
Thế là mỗi gia đình trong làng tôi đóng góp 3 triệu đồng, nhà nào khá giả góp 5 triệu, số tiền ấy cộng với khoản đầu tư của huyện, bây giờ làng tôi đã có cả một hệ thống đường bê tông sạch đẹp.
Câu chuyện nhỏ ở một làng quê miền núi cách Hà Nội hơn trăm cây số, nơi mà thu nhập cả năm của một gia đình thuộc hàng trung bình trong thôn không vượt quá 5 triệu đồng, cho thấy điều gì? Đó là, nếu có được sự ủng hộ, đồng thuận của nhân dân thì việc gì cũng xong. Như Chủ tịch Hồ Chí Minh từng căn dặn tại lớp bồi dưỡng cán bộ địa phương ngày 18/1/1967, rằng “Dễ trăm lần không dân cũng chịu. Khó vạn lần dân liệu cũng xong”.
Khi viết bài này, tôi vô tình nhận được một e-mail quảng cáo cuốn sách mới vừa được Nhà xuất bản Thanh Niên ấn hành mang nhan đề “30 định luật thần kỳ của cuộc sống”. Tôi đã đặc biệt ấn tượng với “Định luật vui vẻ”.
Trong cuộc sống, mỗi cá nhân khi đối mặt với vấn đề khó khăn gì, thì trước hết sự “vui vẻ” sẽ giúp họ dễ dàng tìm ra giải pháp. Cũng chính sự vui vẻ giúp mọi người đoàn kết, chấp nhận thua thiệt, hy sinh lợi ích (hay thậm chí tính mạng bản thân) để cùng nhau vượt qua. Lịch sử dựng nước và giữ nước đã chứng minh rất rõ.
Trở lại với chủ đề phí. Sự thực là nếu so sánh thu nhập bình quân đầu người hiện nay thì mức thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân từ 20 đến 50 triệu đồng/ôtô/năm là quá cao, chưa kể hàng loạt loại phí khác. Trong bối cảnh kinh tế khó khăn, mức thu ấy càng bị cho là vô lý. Nhưng nếu suy ngẫm thật kỹ cũng sẽ thấy một khía cạnh khác.
Như câu chuyện ở quê tôi, việc mỗi gia đình bỏ ra cả một năm thu nhập từ ruộng vườn để làm đường có lớn không? Không chỉ lớn, tôi trả lời ngay là quá sức. Nhưng tại sao ai cũng sẵn lòng đóng góp?
Liên tưởng đến chuyện của một thành phố, một tỉnh và một đất nước. Rõ ràng ai cũng hiểu làm đường là để chính mỗi người dân được hưởng, quản lý giao thông để mỗi người khi ra đường được thuận tiện, an toàn. Đó là quyền lợi, lợi ích thiết thân của dân nên việc đóng góp thêm khi ngân sách nhà nước eo hẹp, để góp sức giúp nhà nước thực hiện vai trò công bộc của mình, cũng là lẽ thường tình. Lý giải việc thu phí mới, đại diện Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cũng đã từng nhấn mạnh điều này.
Mỗi chính sách ban hành, ngoài yếu tố áp đặt trên phương diện pháp lý, thì thành công quan trọng nhất phải đến từ sự đồng thuận của nhân dân, đối tượng chịu sự điều chỉnh của chính sách. Nếu dân không đồng thuận, chính sách coi như thất bại. Bởi suy cho cùng, chính sách đưa ra cũng là để phục vụ dân, để dân giàu qua đó giúp cho nước mạnh. Với đề xuất thu phí mới, như cả triệu phản hồi của các tầng lớp nhân dân trên hàng trăm phương tiện truyền thông đại chúng, kể cả một số quan chức, học giả và đại biểu quốc hội, thì không phải phục vụ dân mà đang đẩy dân vào thế khó.
Ngẫm kỹ để thấy rằng, cho dù mức thu phí có cao thì nếu “mệnh đề” được Bộ Giao thông Vận tải đưa ra đủ sức thuyết phục thì hẳn đa số nhân dân sẽ “vui vẻ” đóng góp. Những “mệnh đề” đó là thế nào?
Có mấy ý cơ bản, theo quan điểm cá nhân của tôi, là: lẽ ra Bộ Giao thông Vận tải cần tránh đề xuất thu vào thời điểm kinh tế đang khó khăn, mỗi người dân phải tằn tiện từng đồng chi tiêu, nhiều doanh nhân phải bán xe, bán nhà lấy tiền trả lương nhân công; tính toán mức thu hợp lý khi so sánh với thu nhập của đại đa số nhân dân; lên kế hoạch, phương thức thu hợp lý để tạo công bằng giữa người dùng nhiều với người dùng ít chứ không phải thu tập trung tại một đầu mối kiểu “ai cũng chọn việc nhẹ nhàng”; và đặc biệt là phải thuyết phục được nhân dân bằng chính những khoản đầu tư hạ tầng, giải pháp điều hành giao thông hiệu quả…
Như dịch giả Dương Minh Hào nhấn mạnh trong cuốn sách kể trên, là nếu tuân theo những định luật của cuộc sống thì tác dụng của nó là rất thần kỳ. Với “định luật vui vẻ” chẳng hạn, nếu chính sách thu phí mà Bộ Giao thông Vận tải có tính đến thì hẳn khi đề xuất, đa số nhân dân sẽ vui vẻ, đồng thuận. Để từ đó, bài toán giao thông dù “khó vạn lần dân liệu cũng xong”.
Bác Hồ cũng đã từng dạy, “trong bầu trời không có gì quý bằng nhân dân, trong thế giới không gì mạnh bằng lực lượng đoàn kết của nhân dân. Khi sức dân được huy động, được tổ chức… thì thành vô địch”.
Nhưng dường như đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải đang cho thấy điều ngược lại, ít nhất là khi xét đến yếu tố “vui vẻ”, “đồng thuận” của đối tượng mà chính sách ấy phục vụ.
* Xuất hiện thứ Bảy hàng tuần, “Gương hậu” là tiểu mục bình luận thể hiện quan điểm cá nhân của các nhà báo, cộng tác viên và bạn đọc tham gia chuyên mục Xe 360º, không đại diện cho ý kiến của VnEconomy. Chúng tôi tôn trọng quan điểm cũng như văn phong của tác giả.
Có thể thấy giao thông tại Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội và Tp.HCM hiện nay, là một bài toán có độ khó thuộc hàng… vô đối.
Trong ba loại phí mới mà Bộ Giao thông Vận tải trực tiếp đề xuất có hai loại phí cùng hướng đến mục tiêu tạo nguồn thu cho công tác đầu tư hạ tầng và các giải pháp quản lý giao thông. Đó là phí sử dụng đường bộ và phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.
Cũng vì rất khó nên hàng loạt các giải pháp chống ùn tắc, tai nạn, quản lý giao thông được ngành giao thông áp dụng vài năm trở lại đây, dù chưa cho thấy hiệu quả song cũng vẫn nhận được sự thông cảm của đa số quần chúng. Tại sao đa số những giải pháp đó chưa mang lại hiệu quả thực sự? Câu trả lời đơn giản, theo suy nghĩ của tôi, là chưa cho thấy rõ vai trò của chủ thể quan trọng nhất là nhân dân, chưa huy động đến sức dân.
Nay, với đề xuất thu ba loại phí mới, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã tính đến sức dân. Nhưng vấn đề ở chỗ, gói giải pháp này lại chỉ tính đến việc huy động sức đóng góp tài chính của nhân dân, cụ thể là thu phí ngay trong bối cảnh kinh tế khó khăn, mà không tính đến sức đóng góp trí tuệ, ý thức mỗi người khi tham gia giao thông và đặc biệt là sự đồng thuận của nhân dân.
Thời điểm này năm ngoái, tôi có nhận được một cú điện thoại từ ông trưởng thôn nơi tôi sinh ra và lớn lên. Ông hỏi ý kiến tôi về việc có nên kêu gọi dân làng góp tiền làm đường trong thôn không, vì ông băn khoăn, nếu đóng góp một khoản tiền lớn lúc dân còn nghèo thì xót lòng quá. Tôi bảo nên, bởi làm đường cho chính người làng mình đi, trong đó có cha mẹ tôi, anh chị em và các cháu tôi. Đường sá là huyết mạch kinh tế, nhờ nó mà đời sống mới được nâng cao.
Thế là mỗi gia đình trong làng tôi đóng góp 3 triệu đồng, nhà nào khá giả góp 5 triệu, số tiền ấy cộng với khoản đầu tư của huyện, bây giờ làng tôi đã có cả một hệ thống đường bê tông sạch đẹp.
Câu chuyện nhỏ ở một làng quê miền núi cách Hà Nội hơn trăm cây số, nơi mà thu nhập cả năm của một gia đình thuộc hàng trung bình trong thôn không vượt quá 5 triệu đồng, cho thấy điều gì? Đó là, nếu có được sự ủng hộ, đồng thuận của nhân dân thì việc gì cũng xong. Như Chủ tịch Hồ Chí Minh từng căn dặn tại lớp bồi dưỡng cán bộ địa phương ngày 18/1/1967, rằng “Dễ trăm lần không dân cũng chịu. Khó vạn lần dân liệu cũng xong”.
Khi viết bài này, tôi vô tình nhận được một e-mail quảng cáo cuốn sách mới vừa được Nhà xuất bản Thanh Niên ấn hành mang nhan đề “30 định luật thần kỳ của cuộc sống”. Tôi đã đặc biệt ấn tượng với “Định luật vui vẻ”.
Trong cuộc sống, mỗi cá nhân khi đối mặt với vấn đề khó khăn gì, thì trước hết sự “vui vẻ” sẽ giúp họ dễ dàng tìm ra giải pháp. Cũng chính sự vui vẻ giúp mọi người đoàn kết, chấp nhận thua thiệt, hy sinh lợi ích (hay thậm chí tính mạng bản thân) để cùng nhau vượt qua. Lịch sử dựng nước và giữ nước đã chứng minh rất rõ.
Trở lại với chủ đề phí. Sự thực là nếu so sánh thu nhập bình quân đầu người hiện nay thì mức thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân từ 20 đến 50 triệu đồng/ôtô/năm là quá cao, chưa kể hàng loạt loại phí khác. Trong bối cảnh kinh tế khó khăn, mức thu ấy càng bị cho là vô lý. Nhưng nếu suy ngẫm thật kỹ cũng sẽ thấy một khía cạnh khác.
Như câu chuyện ở quê tôi, việc mỗi gia đình bỏ ra cả một năm thu nhập từ ruộng vườn để làm đường có lớn không? Không chỉ lớn, tôi trả lời ngay là quá sức. Nhưng tại sao ai cũng sẵn lòng đóng góp?
Liên tưởng đến chuyện của một thành phố, một tỉnh và một đất nước. Rõ ràng ai cũng hiểu làm đường là để chính mỗi người dân được hưởng, quản lý giao thông để mỗi người khi ra đường được thuận tiện, an toàn. Đó là quyền lợi, lợi ích thiết thân của dân nên việc đóng góp thêm khi ngân sách nhà nước eo hẹp, để góp sức giúp nhà nước thực hiện vai trò công bộc của mình, cũng là lẽ thường tình. Lý giải việc thu phí mới, đại diện Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cũng đã từng nhấn mạnh điều này.
Mỗi chính sách ban hành, ngoài yếu tố áp đặt trên phương diện pháp lý, thì thành công quan trọng nhất phải đến từ sự đồng thuận của nhân dân, đối tượng chịu sự điều chỉnh của chính sách. Nếu dân không đồng thuận, chính sách coi như thất bại. Bởi suy cho cùng, chính sách đưa ra cũng là để phục vụ dân, để dân giàu qua đó giúp cho nước mạnh. Với đề xuất thu phí mới, như cả triệu phản hồi của các tầng lớp nhân dân trên hàng trăm phương tiện truyền thông đại chúng, kể cả một số quan chức, học giả và đại biểu quốc hội, thì không phải phục vụ dân mà đang đẩy dân vào thế khó.
Ngẫm kỹ để thấy rằng, cho dù mức thu phí có cao thì nếu “mệnh đề” được Bộ Giao thông Vận tải đưa ra đủ sức thuyết phục thì hẳn đa số nhân dân sẽ “vui vẻ” đóng góp. Những “mệnh đề” đó là thế nào?
Có mấy ý cơ bản, theo quan điểm cá nhân của tôi, là: lẽ ra Bộ Giao thông Vận tải cần tránh đề xuất thu vào thời điểm kinh tế đang khó khăn, mỗi người dân phải tằn tiện từng đồng chi tiêu, nhiều doanh nhân phải bán xe, bán nhà lấy tiền trả lương nhân công; tính toán mức thu hợp lý khi so sánh với thu nhập của đại đa số nhân dân; lên kế hoạch, phương thức thu hợp lý để tạo công bằng giữa người dùng nhiều với người dùng ít chứ không phải thu tập trung tại một đầu mối kiểu “ai cũng chọn việc nhẹ nhàng”; và đặc biệt là phải thuyết phục được nhân dân bằng chính những khoản đầu tư hạ tầng, giải pháp điều hành giao thông hiệu quả…
Như dịch giả Dương Minh Hào nhấn mạnh trong cuốn sách kể trên, là nếu tuân theo những định luật của cuộc sống thì tác dụng của nó là rất thần kỳ. Với “định luật vui vẻ” chẳng hạn, nếu chính sách thu phí mà Bộ Giao thông Vận tải có tính đến thì hẳn khi đề xuất, đa số nhân dân sẽ vui vẻ, đồng thuận. Để từ đó, bài toán giao thông dù “khó vạn lần dân liệu cũng xong”.
Bác Hồ cũng đã từng dạy, “trong bầu trời không có gì quý bằng nhân dân, trong thế giới không gì mạnh bằng lực lượng đoàn kết của nhân dân. Khi sức dân được huy động, được tổ chức… thì thành vô địch”.
Nhưng dường như đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải đang cho thấy điều ngược lại, ít nhất là khi xét đến yếu tố “vui vẻ”, “đồng thuận” của đối tượng mà chính sách ấy phục vụ.
* Xuất hiện thứ Bảy hàng tuần, “Gương hậu” là tiểu mục bình luận thể hiện quan điểm cá nhân của các nhà báo, cộng tác viên và bạn đọc tham gia chuyên mục Xe 360º, không đại diện cho ý kiến của VnEconomy. Chúng tôi tôn trọng quan điểm cũng như văn phong của tác giả.
