Hàng loạt nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đứng trước nguy cơ phá sản

Cuộc chơi khốc liệt

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) trong một báo cáo gần đây nói rằng mặc dù việc áp dụng xe điện ở Trung Quốc dự kiến ​​sẽ tăng lên 45% trong năm nay, nhưng vẫn có “nhiều công ty xe điện ở Trung Quốc hơn mức có thể tồn tại trong một thị trường cạnh tranh”.

"Chỉ riêng năm 2014, cách đây 10 năm, hơn 80.000 công ty đã đăng ký ở Trung Quốc đã tham gia vào lĩnh vực xe điện. Nhưng vào năm 2023, hơn 80% doanh số bán ô tô điện ở Trung Quốc chỉ tập trung ở hơn… 30 công ty", báo cáo viết.

Thị trường xe điện của Trung Quốc nổi tiếng là có tính cạnh tranh khốc liệt, với khoảng 123 công ty đang tranh giành khách hàng. Các nhà điều hành và chuyên gia đang cảnh báo rằng số lượng người chơi có thể sẽ giảm trong những năm tới, với những khó khăn kinh tế đang gây áp lực lên các nhà sản xuất xe điện.

Báo cáo của IEA kết luận rằng thị trường xe điện của Trung Quốc có thể sẽ tập hợp xung quanh một số "nhà vô địch mạnh mẽ".

Một số CEO xe điện Trung Quốc đã lặp lại quan điểm đó và đang chuẩn bị tinh thần cho điều mà ông chủ Xpeng He Xiaopeng mô tả là một "vòng loại trực tiếp" có thể kết thúc trong một trò chơi loại trực tiếp với giá tiếp tục giảm ngay cả khi tăng trưởng chậm lại.

William Li, Giám đốc điều hành của Nio, đối thủ của Tesla, cho biết: “Việc một công ty khởi nghiệp theo đuổi chủ nghĩa lý tưởng là không đúng. Nio, với tư cách là một doanh nghiệp xe điện, phải đối mặt với thực tế nghiệt ngã và cố gắng né tránh viên đạn khi sự cạnh tranh trên thị trường ngày càng gay gắt”.

Sự bi quan này bắt nguồn từ kỳ vọng rằng tốc độ áp dụng xe điện nhanh chóng ở Trung Quốc sẽ chậm lại trong năm nay, khi nền kinh tế Trung Quốc phải vật lộn với tình trạng giảm phát tràn lan và cuộc khủng hoảng tài sản đang diễn ra.

Theo Hiệp hội Xe khách Trung Quốc, doanh số bán xe sử dụng năng lượng mới dự kiến sẽ tăng 25% vào năm 2024, giảm từ mức 36% của năm trước.

Hai trong số những nhà sản xuất ô tô lớn nhất Trung Quốc, BYD và Li Auto, gần đây đều báo cáo thu nhập quý đầu tiên không đồng đều. BYD đã bán được 300.000 chiếc xe điện chạy pin trong ba tháng đầu năm, giảm so với mức kỷ lục 526.000 chiếc trong quý trước.

Trong khi đó, Li Auto chứng kiến ​​doanh số bán xe và thu nhập ròng không đạt mục tiêu của nhà phân tích và cắt giảm mục tiêu giao hàng cho chiếc xe tải chạy pin mới sau khi doanh số bán hàng không cao như mong đợi.

Nhu cầu chậm lại đã gây ra một cuộc chiến giá cả tàn khốc do Tesla của Elon Musk khởi xướng. Nhà sản xuất ô tô này bắt đầu giảm giá một số mẫu xe Trung Quốc vào năm 2022 và tiếp tục kể từ đó, buộc các đối thủ địa phương phải trả đũa và tự giảm giá để theo kịp.

Nó cũng dẫn đến lo ngại về tình trạng dư thừa công suất, với các khoản trợ cấp lành mạnh cho ngành công nghiệp xe điện, dẫn đến tình trạng dư thừa các nhà máy mới được xây dựng trong vài năm qua.

Áp lực tài chính

Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc ước tính mức sử dụng công suất trên toàn ngành ô tô là 65% trong ba tháng đầu năm nay, giảm từ mức 75% vào năm 2023 và hơn 80% trước Covid-19.

Điều này đã gây áp lực tài chính ngày càng tăng lên các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc, nhiều người trong số họ đã thua lỗ lũy kế do họ nhanh chóng mở rộng quy mô kinh doanh.

Ví dụ, Nio chưa bao giờ có lãi và báo cáo khoản lỗ 2,9 tỷ USD vào năm ngoái. Đối thủ Xpeng báo lỗ ròng thấp hơn dự kiến là 1,41 tỷ nhân dân tệ (195 triệu USD) trong ba tháng đầu năm 2024, giao 21.821 xe.

Xin Guobin, Thứ trưởng Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin, cảnh báo không nên mở rộng trước nhu cầu "không đủ" của người tiêu dùng đối với xe điện và cho biết Bắc Kinh sẽ thực hiện "các biện pháp mạnh mẽ" để giải quyết việc xây dựng các dự án xe điện mới "mù quáng".

Stephen Dyer, người đứng đầu bộ phận tư vấn công nghiệp và ô tô châu Á tại Alixpartners, nhận định: “Có rất nhiều công ty xe điện ở Trung Quốc. Khối lượng trung bình trên mỗi thương hiệu rất thấp, không bền vững và do đó cuối cùng sẽ có sự hợp nhất”.

Dyer cho biết việc hợp nhất có thể sẽ là một quá trình kéo dài, khi các nhà đầu tư và chính quyền địa phương không muốn để các công ty xe điện phá sản.

Tuy nhiên, ông nói thêm rằng chỉ có "một số ít" công ty Trung Quốc có khả năng kiếm được lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh xe điện của họ, nghĩa là không thể tránh khỏi khủng hoảng: “Trong số hơn 120 thương hiệu xe điện đang bán xe điện ở Trung Quốc, chúng tôi nghĩ chỉ khoảng 20 đến 30 thương hiệu có thể sẽ có khả năng tồn tại về mặt tài chính trong dài hạn”.

Một số nhà sản xuất xe điện nhỏ hơn của Trung Quốc đã gặp khó khăn về tài chính trong những tháng gần đây, trong đó có WM Motor có trụ sở tại Thượng Hải nộp đơn xin tái cơ cấu vào tháng 10 năm ngoái và công ty đứng sau thương hiệu xe điện cao cấp HiPhi đã tạm dừng sản xuất vào tháng 2 trong ít nhất sáu tháng.

Trong khi đó, Aiways do Tencent hậu thuẫn được cho là đang chuyển hoạt động từ Trung Quốc sang Đức, với các nguồn tin quen thuộc với vấn đề này nói với tờ Autocar rằng động thái này là do cạnh tranh khốc liệt và áp lực giá cả ở quê nhà.

Các nhà cung cấp phụ tùng xe điện cũng đang cảm thấy khó khăn khi các nhà sản xuất ô tô mất nhiều thời gian hơn để thanh toán các hóa đơn.

Bloomberg đưa tin trong tháng này rằng cả Nio và Xpeng đều mất nhiều thời gian hơn để hoàn tất các khoản thu phải trả - điều mà nhà tư vấn Lin Zhu của Alvarez & Marsal cảnh báo đang đẩy các nhà cung cấp nhỏ hơn đến bờ vực.

Zhu nói với Bloomberg: “Chúng tôi thấy ngày càng nhiều nhà sản xuất linh kiện ô tô tiếp cận chúng tôi để cải thiện hiệu quả hoạt động của họ và một số trong số họ đang nghĩ đến việc loại bỏ các doanh nghiệp thua lỗ. Những người yếu kém trong chuỗi cung ứng sẽ có nguy cơ cao bị loại khỏi cuộc chơi”.

Nỗi đau còn nặng nề hơn đối với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, những người đã chứng kiến vị thế của mình ở Trung Quốc dần suy giảm trước các nhà sản xuất trong nước.

Linda Jackson, Giám đốc điều hành của thương hiệu Peugeot của Pháp, nói: “Đó là vấn đề tồn tại vào thời điểm hiện tại. Các nhà sản xuất châu Âu ở Trung Quốc ngày càng trở nên khó khăn hơn. Để đến đó, bạn phải tham gia vào cái mà tôi gọi là sự thua lỗ, hoặc bạn lùi lại, giảm khối lượng giao dịch và chờ xem thị trường sẽ đi đến đâu”.

Jackson nói thêm: “Sẽ có sự hợp nhất, ngay cả ở thị trường Trung Quốc, phần lớn các công ty khởi nghiệp xe điện Trung Quốc không kiếm được tiền”.

Sinh tồn

Paul Li, Giám đốc điều hành của công ty công nghệ xe điện U-Power có trụ sở tại Trung Quốc, nói với BI rằng các công ty xe điện Trung Quốc cần thay đổi mô hình kinh doanh để có lãi và tránh bị phá sản.

Ông nói điều này có nghĩa là phát triển các phương tiện theo "phương pháp EV", bằng cách ưu tiên các phương tiện thông minh và các tính năng mới thay vì chỉ đơn giản chuyển đổi phương tiện động cơ đốt trong sang mô hình điện. Ông cũng cho biết họ cần tìm ra những cách mới để kiếm lợi từ phương tiện của mình sau lần mua đầu tiên, vì xe điện ít cần bảo trì và thay thế bộ phận hơn so với xe chạy xăng.

Li cho hay: “Các nhà sản xuất ô tô có thể tìm ra nhiều cách mới để kiếm lợi nhuận thay vì chỉ bán xe. Pin có thể trở thành một dịch vụ, sạc pin có thể trở thành một dịch vụ, tài chính, bảo hiểm và lái xe tự động đều có thể trở thành một dịch vụ”.

Cuối cùng, thách thức lớn nhất mà các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc phải đối mặt là tạo sự khác biệt với hàng trăm công ty khác đang tranh giành khách hàng và cho đến khi họ làm được điều đó, cuộc chiến về giá có thể sẽ tiếp tục, Stephen Dyer của AlixPartners đánh giá. “Hầu hết các công ty không có sự khác biệt rõ ràng. Và nếu sản phẩm của bạn không có sự khác biệt, nó sẽ kết thúc trong một cuộc chiến về giá là điều chắc chắn”.