Hướng đi mới cho công nghiệp ôtô Việt Nam?
Sau nhiều năm vật lộn, một số doanh nghiệp ôtô Việt Nam đã thay đổi nhận thức về đường hướng phát triển
Sau nhiều năm vật lộn, một số doanh nghiệp ôtô Việt Nam đã thay
đổi nhận thức về đường hướng phát triển.
Hầu hết mục tiêu không đạt
Năm 2004, Thủ tướng phê duyệt Quyết định 177/2004/QĐ-TTg về “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020” với mục tiêu hàng đầu là tăng giá trị sản xuất trong nước, tiến tới phát triển ôtô thương hiệu Việt.
Khi đó, đã có rất nhiều ý kiến, đề xuất và văn bản được đưa ra thảo luận, để tìm đường thực hiện mục tiêu nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ôtô đang trong thời kỳ “ốm yếu”.
Cũng tại thời điểm đó, mô hình lắp ráp xe hơi đầu tiên của Việt Nam với một loạt thương hiệu nổi tiếng như BMW, Mazda, Kia…, do công ty ôtô Hòa Bình VMC xây dựng gần như bị phá sản.
Tóm lược lại chặng đường 6 năm thực hiện, tại cuộc hội thảo mới đây về vấn đề “Tìm hướng đi mới trong quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô” tổ chức tại khu liên hợp sản xuất ôtô Chu Lai - Trường Hải, Thứ trưởng Bộ Công Thương Lê Dương Quang đã xác nhận hầu hết các mục tiêu đặt ra đều không đạt yêu cầu, trong đó mục tiêu chính của kế hoạch phát triển lại trở thành điểm yếu nhất của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Đến thời điểm hiện tại, tỷ lệ giá trị sản xuất trong nước đạt con số rất thấp, đặc biệt là những chi tiết và linh kiện quan trọng đều không làm được. Không những thế, hướng đi chủ đạo cho công nghiệp ôtô cũng chưa thực sự rõ ràng nếu không muốn nói là luẩn quẩn.
Ngành công nghiệp ôtô nước nhà cũng chỉ phát triển thêm được về doanh số bán hàng, chứ về chiều sâu và đầu tư thì lại không có nhiều cái mới, mặc dù quy mô thị trường đã thay đổi rất nhiều theo tốc độ phát triển của xã hội.
Nếu như cách đây khoảng hơn 10 năm, quy mô thị trường ước tính vào khoảng 5-7 nghìn xe hơi thì đến nay, quy mô thị trường đã lên đến hơn 100 nghìn xe lắp ráp, nhập khẩu được tiêu thụ trong nước.
Quy mô thị trường tăng mạnh, nhưng giá bán ôtô trong nước cũng ngày càng cao, thậm chí năm sau cao hơn năm nước. Trong khi đó, các doanh nghiệp lắp ráp cho rằng các loại thuế đang quá cao và quy mô thị trường quá nhỏ. Và kết quả là giá thành bán xe tại thị trường Việt Nam trong hơn 15 năm nay vẫn luôn quá cao so với khu vực và trên thế giới.
Ở góc độ lắp ráp và sản xuất, bao gồm cả công nghiệp phụ trợ, cũng không có lời giải cụ thể khi mà bao nhiêu năm nay, công nghiệp ôtô nhìn chung vẫn chỉ gói gọn trong gò, hàn, sơn, lắp ráp ở quy mô hết sức “khiêm tốn”.
Cũng có những doanh nghiệp đầu tư mạnh mẽ về quy mô, thiết bị hiện đại như Thaco Trường Hải, Vinaxuki và mới đây nhất là Hyundai Thành Công, nhưng nếu so sánh với các nước khác thì quy mô vẫn còn nhỏ bé.
Số lượng các doanh nghiệp lắp ráp, nhập khẩu thì nhiều và gần như đầy đủ các thương hiệu lớn trong ngành ôtô thế giới nhưng số lượng đơn vị sản xuất linh kiện phụ trợ thì quá ít, chỉ khoảng hơn 100 doanh nghiệp và cũng chỉ sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe.
Cũng chính bởi vậy, cho dù năng lực lắp ráp hiện nay ở một số doanh nghiệp có công suất thiết kế khoảng 500.000 xe/năm trong khi nhu cầu thị trường chỉ khoảng 120 nghìn xe năm, nhưng tình trạng khan hàng vẫn thường xuyên xảy ra.
Giải pháp từ bên dưới?
Sau nhiều năm vật lộn, một số doanh nghiệp ôtô Việt Nam đã thay đổi nhận thức về đường hướng phát triển. Họ không còn đặt nặng tham vọng sở hữu một dòng xe hơi mang thương hiệu “Made in Vietnam”, mà định hướng tham gia vào một vài khâu then chốt trong chuỗi sản xuất ra một chiếc xe hơi thành phẩm.
Định hướng phát triển mà một số doanh nghiệp đang theo đuổi hiện nay, có thể đang mâu thuẫn với định hướng đặt ra của nhiều cơ quan hữu trách. Nhưng thực tế cho thấy, để tự mình “đẻ” ra một chiếc xe hơi hoàn thiện là một công việc quá sức và hoàn toàn không khả thi với nhiều doanh nghiệp “nội”, trong khi họ lại sống khỏe với việc chỉ sản xuất một phần của ôtô.
Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải Thaco, doanh nghiệp đang đi đầu trong ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam cũng cho rằng: “Không nên đặt mục tiêu phải sản xuất cho bằng được một chiếc xe hoàn chỉnh, mà cụ thể là làm ra được động cơ. Chúng ta nên hướng tới việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu càng nhiều càng tốt, bằng những sản phẩm có chất lượng và có tính cạnh tranh”.
“Hiện, khu kinh tế mở Chu Lai do Thaco Trường Hải đầu tư - nơi tập trung nhiều nhất các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực ôtô và công nghiêp phụ trợ, với 3 nhà máy lắp ráp ôtô và 17 nhà máy sản xuất phụ tùng, linh kiện - cũng ưu tiên sản xuất tập trung chủ yếu theo hướng đi này”, ông Dương nói.
Nhìn vào thực trạng nền công nghiệp ôtô thế giới, có thể thấy việc một hãng sản xuất toàn bộ một chiếc xe tại thời điểm hiện tại là rất ít. Các hãng xe sẽ cố gắng đẩy việc sản xuất linh kiện không quá phức tạp cho đối tác khác nhằm hạn chế chi phí đầu vào, đồng thời có thể là tăng thêm năng lực cạnh tranh ở những khu vực có nguồn nhân công rẻ hơn.
Ở một góc độ khác, một số doanh nghiệp liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài đã đầu tư xây dựng các nhà máy sản xuất linh kiện tại Việt Nam, nhưng với mục đích chính là xuất khẩu ra nước ngoài. Bởi thế mà trong năm 2010, kim ngạch xuất khẩu phương tiện vận tải và phụ tùng của Việt Nam đạt đến hơn 1,5 tỷ USD.
Từ thực tế trên, nhiều doanh nghiệp ôtô trong nước có chung nhận định, là công nghiệp ôtô Việt Nam chỉ nên tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu của các hãng xe trên thế giới. Nhiều ý kiến cũng cho rằng, nếu chúng ta tham gia tốt vào hệ thống sản xuất toàn cầu, thì vấn đề hội nhập khi mở cửa hoàn toàn thị trường ôtô sẽ không còn là trở ngại quá lớn với hầu hết các doanh nghiệp.
Hầu hết mục tiêu không đạt
Năm 2004, Thủ tướng phê duyệt Quyết định 177/2004/QĐ-TTg về “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020” với mục tiêu hàng đầu là tăng giá trị sản xuất trong nước, tiến tới phát triển ôtô thương hiệu Việt.
Khi đó, đã có rất nhiều ý kiến, đề xuất và văn bản được đưa ra thảo luận, để tìm đường thực hiện mục tiêu nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ôtô đang trong thời kỳ “ốm yếu”.
Cũng tại thời điểm đó, mô hình lắp ráp xe hơi đầu tiên của Việt Nam với một loạt thương hiệu nổi tiếng như BMW, Mazda, Kia…, do công ty ôtô Hòa Bình VMC xây dựng gần như bị phá sản.
Tóm lược lại chặng đường 6 năm thực hiện, tại cuộc hội thảo mới đây về vấn đề “Tìm hướng đi mới trong quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô” tổ chức tại khu liên hợp sản xuất ôtô Chu Lai - Trường Hải, Thứ trưởng Bộ Công Thương Lê Dương Quang đã xác nhận hầu hết các mục tiêu đặt ra đều không đạt yêu cầu, trong đó mục tiêu chính của kế hoạch phát triển lại trở thành điểm yếu nhất của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Đến thời điểm hiện tại, tỷ lệ giá trị sản xuất trong nước đạt con số rất thấp, đặc biệt là những chi tiết và linh kiện quan trọng đều không làm được. Không những thế, hướng đi chủ đạo cho công nghiệp ôtô cũng chưa thực sự rõ ràng nếu không muốn nói là luẩn quẩn.
Ngành công nghiệp ôtô nước nhà cũng chỉ phát triển thêm được về doanh số bán hàng, chứ về chiều sâu và đầu tư thì lại không có nhiều cái mới, mặc dù quy mô thị trường đã thay đổi rất nhiều theo tốc độ phát triển của xã hội.
Nếu như cách đây khoảng hơn 10 năm, quy mô thị trường ước tính vào khoảng 5-7 nghìn xe hơi thì đến nay, quy mô thị trường đã lên đến hơn 100 nghìn xe lắp ráp, nhập khẩu được tiêu thụ trong nước.
Quy mô thị trường tăng mạnh, nhưng giá bán ôtô trong nước cũng ngày càng cao, thậm chí năm sau cao hơn năm nước. Trong khi đó, các doanh nghiệp lắp ráp cho rằng các loại thuế đang quá cao và quy mô thị trường quá nhỏ. Và kết quả là giá thành bán xe tại thị trường Việt Nam trong hơn 15 năm nay vẫn luôn quá cao so với khu vực và trên thế giới.
Ở góc độ lắp ráp và sản xuất, bao gồm cả công nghiệp phụ trợ, cũng không có lời giải cụ thể khi mà bao nhiêu năm nay, công nghiệp ôtô nhìn chung vẫn chỉ gói gọn trong gò, hàn, sơn, lắp ráp ở quy mô hết sức “khiêm tốn”.
Cũng có những doanh nghiệp đầu tư mạnh mẽ về quy mô, thiết bị hiện đại như Thaco Trường Hải, Vinaxuki và mới đây nhất là Hyundai Thành Công, nhưng nếu so sánh với các nước khác thì quy mô vẫn còn nhỏ bé.
Số lượng các doanh nghiệp lắp ráp, nhập khẩu thì nhiều và gần như đầy đủ các thương hiệu lớn trong ngành ôtô thế giới nhưng số lượng đơn vị sản xuất linh kiện phụ trợ thì quá ít, chỉ khoảng hơn 100 doanh nghiệp và cũng chỉ sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe.
Cũng chính bởi vậy, cho dù năng lực lắp ráp hiện nay ở một số doanh nghiệp có công suất thiết kế khoảng 500.000 xe/năm trong khi nhu cầu thị trường chỉ khoảng 120 nghìn xe năm, nhưng tình trạng khan hàng vẫn thường xuyên xảy ra.
Giải pháp từ bên dưới?
Sau nhiều năm vật lộn, một số doanh nghiệp ôtô Việt Nam đã thay đổi nhận thức về đường hướng phát triển. Họ không còn đặt nặng tham vọng sở hữu một dòng xe hơi mang thương hiệu “Made in Vietnam”, mà định hướng tham gia vào một vài khâu then chốt trong chuỗi sản xuất ra một chiếc xe hơi thành phẩm.
Định hướng phát triển mà một số doanh nghiệp đang theo đuổi hiện nay, có thể đang mâu thuẫn với định hướng đặt ra của nhiều cơ quan hữu trách. Nhưng thực tế cho thấy, để tự mình “đẻ” ra một chiếc xe hơi hoàn thiện là một công việc quá sức và hoàn toàn không khả thi với nhiều doanh nghiệp “nội”, trong khi họ lại sống khỏe với việc chỉ sản xuất một phần của ôtô.
Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải Thaco, doanh nghiệp đang đi đầu trong ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam cũng cho rằng: “Không nên đặt mục tiêu phải sản xuất cho bằng được một chiếc xe hoàn chỉnh, mà cụ thể là làm ra được động cơ. Chúng ta nên hướng tới việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu càng nhiều càng tốt, bằng những sản phẩm có chất lượng và có tính cạnh tranh”.
“Hiện, khu kinh tế mở Chu Lai do Thaco Trường Hải đầu tư - nơi tập trung nhiều nhất các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực ôtô và công nghiêp phụ trợ, với 3 nhà máy lắp ráp ôtô và 17 nhà máy sản xuất phụ tùng, linh kiện - cũng ưu tiên sản xuất tập trung chủ yếu theo hướng đi này”, ông Dương nói.
Nhìn vào thực trạng nền công nghiệp ôtô thế giới, có thể thấy việc một hãng sản xuất toàn bộ một chiếc xe tại thời điểm hiện tại là rất ít. Các hãng xe sẽ cố gắng đẩy việc sản xuất linh kiện không quá phức tạp cho đối tác khác nhằm hạn chế chi phí đầu vào, đồng thời có thể là tăng thêm năng lực cạnh tranh ở những khu vực có nguồn nhân công rẻ hơn.
Ở một góc độ khác, một số doanh nghiệp liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài đã đầu tư xây dựng các nhà máy sản xuất linh kiện tại Việt Nam, nhưng với mục đích chính là xuất khẩu ra nước ngoài. Bởi thế mà trong năm 2010, kim ngạch xuất khẩu phương tiện vận tải và phụ tùng của Việt Nam đạt đến hơn 1,5 tỷ USD.
Từ thực tế trên, nhiều doanh nghiệp ôtô trong nước có chung nhận định, là công nghiệp ôtô Việt Nam chỉ nên tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu của các hãng xe trên thế giới. Nhiều ý kiến cũng cho rằng, nếu chúng ta tham gia tốt vào hệ thống sản xuất toàn cầu, thì vấn đề hội nhập khi mở cửa hoàn toàn thị trường ôtô sẽ không còn là trở ngại quá lớn với hầu hết các doanh nghiệp.
