Ngành ô tô toàn cầu dễ bị tổn thương như thế nào?

Hiệu suất của thị trường ô tô, thương hiệu và mẫu xe riêng lẻ trên toàn thế giới có liên quan đến sự biến động của cung và cầu. Điều này có thể ảnh hưởng lớn đến việc đăng ký xe mới toàn cầu.

Không có nhu cầu, tồn kho của nhà sản xuất bị đình trệ. Các nhà sản xuất ô tô có thể đáp ứng điều này bằng cách giảm tốc độ sản xuất. Nhưng nếu nguồn cung bị ảnh hưởng, các công ty có thể phải hoãn việc giao hàng trong khi tìm kiếm giải pháp, hoặc thậm chí tệ hơn là dừng hoàn toàn các dây chuyền lắp ráp.

Một mạng lưới chuỗi cung ứng ô tô dày đặc trải rộng trên toàn cầu, cung cấp cho các thương hiệu vật liệu, linh kiện và phần mềm. Khi tất cả điều này diễn ra suôn sẻ, các nhà sản xuất có thể chế tạo xe sẵn sàng cho ngày giao hàng cho khách hàng.

Với những chiếc xe mới được tạo thành từ khoảng 25.000 bộ phận riêng biệt, chỉ một hệ thống trong ô tô có thể có các bộ phận được chế tạo ở hai phía đối diện nhau trên toàn cầu. Điều này có nghĩa là các sự kiện địa phương có thể có tác động quốc tế, làm xáo trộn chuỗi cung ứng. Bất ổn an ninh ở Biển Đỏ là một ví dụ điển hình cho vấn đề đó.

Tình hình Biển Đỏ

Các cuộc tấn công ở Biển Đỏ đã khiến các tàu container tránh xa khu vực này, không thể tận dụng cơ hội vận chuyển ngắn hơn do kênh đào Suez mang lại. Đây là một mắt xích quan trọng cho các tàu đi từ châu Âu đến châu Á. Tuyến đường thương mại cho phép vận chuyển giữa Biển Địa Trung Hải và Biển Đỏ.

Theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới, kênh đào Suez và Biển Đỏ vận chuyển khoảng 30% lưu lượng container toàn cầu mỗi năm. Hàng hóa trị giá hơn một nghìn tỷ USD (923 tỷ euro) được vận chuyển qua khu vực này hàng năm.

Ít nhất 33 tàu ở Biển Đỏ đã bị lực lượng Houthi ở Yemen tấn công, dẫn đến sự gián đoạn lớn khi các phương tiện vận chuyển thay vào đó được gửi đi khắp miền nam châu Phi. Theo tiết lộ trong hội thảo trực tuyến gần đây của Hiệp hội các nhà sản xuất và kinh doanh ô tô (SMMT), gần 200 tàu đã được chuyển hướng kể từ ngày 26 tháng 1 năm 2024.

Sự chuyển hướng này làm tăng đáng kể thời gian vận chuyển. Trong hội thảo trực tuyến SMMT, Kuehne+Nagel Market Intelligence ước tính rằng việc định tuyến lại quanh Châu Phi sẽ khiến thời gian giao hàng container tăng thêm gần hai tuần.

Ví dụ: chuyến đi từ Thượng Hải, Trung Quốc đến Bilbao, Tây Ban Nha thường mất 30 ngày. Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ có nghĩa là hiện nay thời gian phải mất trung bình 42 ngày.

Tác động dây chuyền

Khi thời gian vận chuyển kéo dài, giá vận chuyển tăng vọt. Điều này tạo ra tác động dây chuyền đối với các nhà sản xuất ô tô, dẫn đến tình trạng thiếu linh kiện đến từ châu Á.

Các thương hiệu như Tesla và Volvo buộc phải tạm dừng sản xuất vào tháng 1. Volvo đã ngừng hoạt động tại nhà máy ở Bỉ trong ba ngày, trong khi Tesla tạm dừng sản xuất trong hai tuần ở Đức.

Trong khi đó, Volkswagen (VW) đã bắt đầu định tuyến lại các bộ phận trên khắp châu Phi vào tháng 12 năm ngoái khi các cuộc tấn công nổ ra, khiến họ phải giải thích về sự chậm trễ trong sản xuất. Stellantis đã thực hiện một cách tiếp cận khác, dựa vào vận tải hàng không để tránh bị chậm trễ.

Thiếu hụt chất bán dẫn

Trong khi các cuộc tấn công ở Biển Đỏ đang ảnh hưởng nặng nề hơn đến một số nhà sản xuất ô tô so với những nhà sản xuất khác, thì tình trạng thiếu chất bán dẫn ô tô toàn cầu đã có tác động tàn phá đến toàn ngành.

Với nhu cầu ít hơn trong đại dịch Covid-19, các nhà sản xuất ô tô đã giảm đơn đặt hàng chất bán dẫn. Trong khi đó, ngành điện tử tiêu dùng cần nhiều chip hơn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng từ những người tiêu dùng đang bị hạn chế mua máy tính xách tay, TV và máy chơi game.

Tuy nhiên, khi các nhà sản xuất ô tô tìm cách quay trở lại trạng thái bình thường, với việc sản xuất tăng trở lại, các thương hiệu lại không có đủ nguồn cung chip. Ngành công nghiệp bán dẫn phải đối mặt với những hạn chế về năng lực sản xuất và chuỗi cung ứng địa phương chứng kiến sự gián đoạn như vận chuyển bị chậm trễ.

Điều này gây ra sự gián đoạn giao hàng trong suốt năm 2021 và 2022. Sản xuất ô tô lần lượt bị ảnh hưởng, với việc các nhà máy tạm thời đóng cửa trên khắp châu Âu. Điều này đã tác động nghiêm trọng đến thị trường ô tô, với số lượng đăng ký giảm mạnh khi việc giao xe bị đình trệ.

Vấn đề sản xuất

Các nhà sản xuất ô tô đã phải hứng chịu những đòn giáng nặng nề vì tình trạng tắc nghẽn nguồn cung này. Sản lượng tại Tập đoàn VW và Stellantis giảm lần lượt 35% và 30%. Nhà cung cấp ô tô cũng cảm thấy căng thẳng khi tỷ suất lợi nhuận giảm đáng kể.

Giá niêm yết ô tô mới cao hơn là điều bình thường trong thời kỳ này do các nhà sản xuất ô tô chuyển chi phí bổ sung sang cho người mua. Điều này đã gia tăng ở châu Âu từ đầu năm 2021, có nghĩa là người mua bắt đầu chuyển sang thị trường ô tô cũ với số lượng lớn hơn.

Mặc dù cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng là hậu quả của Covid-19 nhưng bản thân đại dịch này đã có tác động lớn đến các dây chuyền sản xuất trên toàn thế giới. Trong báo cáo năm 2020, KPMG nhấn mạnh rằng 78% công ty không có đủ nhân viên để vận hành hết công suất sản xuất. Tại châu Âu, tổng sản lượng xe giảm trung bình 21%.

Xung đột

Việc Nga xung đột với Ukraine cũng ảnh hưởng đến nguồn cung cấp các linh kiện quan trọng như chất bán dẫn và dây điện.

Trong một báo cáo năm 2022, KPMG đã thu hút sự chú ý đến việc sản lượng toàn cầu bị cắt giảm ước tính 400.000 đơn vị do xung đột. Các nhà cung cấp hoạt động trong khu vực cũng bị ảnh hưởng, chẳng hạn như Leoni AG chuyên sản xuất hệ thống dây điện cho các nhà sản xuất ô tô châu Âu.

Nga cũng là nguồn cung cấp paladi và khí neon chủ yếu, được sử dụng trong chất bán dẫn và bộ chuyển đổi xúc tác. KPMG lưu ý chi phí nguyên liệu thô tăng có thể khiến giá xe tăng tới 3% đối với người tiêu dùng.

Khủng hoảng thành phần

Tình trạng thiếu linh kiện vẫn là một vấn đề, mặc dù tình trạng thiếu chất bán dẫn gần như đã chấm dứt. Audi đã ngừng sản xuất trong hai tuần vào tháng 2 tại nhà máy ở Bỉ do thiếu linh kiện.

Vào tháng 1, Handelsblatt báo cáo rằng thương hiệu VW đã phải giảm lịch trình sản xuất tại một số nhà máy vì thiếu động cơ điện.

Tại cơ sở Emden của VW, việc sản xuất sẽ bị tạm dừng trong suốt tháng 3 đối với hầu hết các loại xe động cơ đốt trong. Điều này là do nhà máy đang chuẩn bị sản xuất Arteon Shooting Brake.

Đình công

Các cuộc đình công cũng có thể làm gián đoạn chuỗi cung ứng ô tô. Với lực lượng lao động giảm, các nhà sản xuất có thể gặp khó khăn để duy trì mức sản lượng.

Kể từ tháng 10 năm ngoái, thợ cơ khí, công nhân bến tàu và các nhân viên khác đã tiến hành hoạt động công nghiệp ở Thụy Điển, ảnh hưởng đến Tesla. Tranh chấp được hỗ trợ bởi IF Metall, công đoàn lớn nhất đất nước.

Các cuộc đình công cũng lan sang Đan Mạch vào cuối năm 2023. Công đoàn lớn nhất quốc gia này tuyên bố các công nhân bến tàu và tài xế của họ sẽ ngừng vận chuyển phương tiện đến Thụy Điển.

Vấn đề pháp lý

Sản xuất cũng có thể bị gián đoạn bởi những thay đổi về pháp lý và quy định. Ví dụ, các quy định về khí thải có thể khiến các nhà sản xuất ngừng sản xuất các mẫu xe nếu chúng không còn khả thi về mặt kinh tế hoặc môi trường.

Vào tháng 1, Toyota cho biết họ sẽ dừng vận chuyển 10 mẫu xe bị ảnh hưởng bởi những vi phạm trong chứng nhận động cơ diesel. Điều này đã làm đình trệ hoạt động sản xuất tại 4 nhà máy ở Nhật Bản trong khi vấn đề đang được giải quyết.

Trong khi đó, việc sản xuất mẫu concept VW ID.2all đã bị lùi lại đến năm 2026. Trích dẫn một báo cáo của phương tiện truyền thông Đức, Automotive News Europe cho rằng điều này có liên quan đến việc nới lỏng các quy định Euro 7.

Giải pháp cục bộ

Trong khi các chuỗi cung ứng toàn cầu đã cung cấp nguyên liệu cho các dây chuyền sản xuất trong thời gian gần đây, động lực nội địa hóa hiện nay ngày càng gia tăng trong bối cảnh gián đoạn hậu cần quốc tế.

Stellantis đã đầu tư vào một nhà sản xuất pin natri-ion của Pháp để giúp hãng sản xuất xe điện giá cả phải chăng trong tương lai. Điều này có nghĩa là nó sẽ có thể giảm sự phụ thuộc vào các đơn vị được vận chuyển.

Bên cạnh đó, nhà sản xuất ô tô này còn có thể hưởng lợi từ liên doanh với Mercedes-Benz và TotalEnergies. Bộ ba có kế hoạch xây dựng ba siêu nhà máy trên khắp Pháp, Đức và Ý.

Các thương hiệu Trung Quốc thì phải đối mặt với một vấn đề khác. Trong khi hiện đang dẫn đầu cuộc đua công nghệ pin, các nhà sản xuất như SAIC đang phụ thuộc vào các nhà khai thác vận tải biển để mở rộng sang châu Âu.

Tuy nhiên, có nhiều cơ hội để mở rộng sang thị trường logistic, cho phép kiểm soát tốt hơn các tuyến cung ứng. Vào tháng 1, SAIC đã hạ thủy tàu chở hàng của riêng mình, SAIC Anji Logistics. Với công suất 30.000 xe/năm, tàu sẽ vận chuyển các mẫu xe sang châu Âu.

BYD cũng đang áp dụng cách tiếp cận tương tự, BYD Explorer No.1 khởi hành đến Châu Âu với hơn 5.000 xe điện trên tàu. Thương hiệu này cũng đang cố gắng tạo ra một chuỗi cung ứng tích hợp, tổ chức các cuộc đàm phán với một nhà sản xuất lithium ở Brazil.