Nguy cơ nhiều dự án PPP giao thông đổ vỡ: Vì đâu nên nỗi?

Trong bối cảnh nguồn lực ngân sách nhà nước hạn chế, nguồn vốn ODA đang dần thu hẹp thì việc huy động vốn đầu tư theo hình thức hợp đồng PPP được đánh giá là đúng đắn để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ. 

Trong những năm gần đây, thông qua hình thức hợp đồng PPP, chủ yếu là Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), đã có khoảng gần 100 dự án được hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng hiệu quả, tiết kiệm thời gian, chi phí đi lại, từ đó thúc đẩy kinh tế, thu hút đầu tư nước ngoài.

Tuy nhiên, sau giai đoạn phát triển vũ bão (2002 - 2017), đến thời điểm hiện tại đã có những tín hiệu cảnh báo về việc tình trạng đóng băng thị trường PPP giao thông.

HÀNG LOẠT DỰ ÁN PPP GIAO THÔNG ĐỔ VỠ

Kể từ năm 2015 đến nay, trên phạm vi cả nước đã không có thêm bất cứ dự án PPP giao thông dưới dạng hợp đồng BT hoặc BOT mới nào được triển khai. 

Các dự án cao tốc Bắc - Nam thời gian gần đây, sau khi được chuyển 3 dự án sang đầu tư công thì 5 dự án còn lại cũng gặp khó trong việc kêu gọi nhà đầu tư. 

Mới đây nhất, Bộ Giao thông Vận tải đã thông báo quyết định huỷ thầu dự án thành phần đầu tư xây dựng đoạn Quốc lộ 45 - Nghi Sơn do liên danh nhà đầu tư duy nhất không đáp ứng được hồ sơ kỹ thuật mà bên mời thầu là Ban quản lý dự án A2 đưa ra. 

Trước đó, đã có dự án PPP đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu phải hủy thầu do không có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu.

Với 3 dự án còn lại dù đã tìm được nhà đầu tư tham gia nộp hồ sơ thầu, thì Bộ Giao thông Vận tải thừa nhận rằng sẽ rất khó khăn chọn được nhà đầu tư thực hiện dự án vì vốn tín dụng cho các dự án này đang ách tắc.

Dự án Đầu tư xây dựng đường cao tốc Tuyên Quang - Phú Thọ kết nối với cao tốc Nội Bài - Lào Cai cũng gặp phải tình trạng tương tự. UBND tỉnh Tuyên Quang cho biết, phải ký quyết định hủy thầu sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư với lý do không có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự sơ tuyển. 

Nguyên nhân hủy thầu được lãnh đạo tỉnh Tuyên  Quang đưa ra là do trong giai đoạn hiện nay, việc thu hút các nhà đầu tư thực hiện Dự án cũng như khả năng các ngân hàng cho vay vốn để thực hiện dự án BOT là rất khó khăn, các nhà đầu tư không tiếp cận được nguồn vốn vay của các ngân hàng. 

“Dự án không hấp dẫn nhà đầu tư, đấu thầu sơ tuyển nhà đầu tư không thành công”, ông Nguyễn Văn Sơn, Chủ tịch UBND tỉnh Tuyên Quang cho biết.

Để cứu Dự án, UBND tỉnh Tuyên Quang đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép chuyển đổi hình thức đầu tư từ PPP, loại hợp đồng BOT sang đầu tư công và bố trí nguồn vốn ngân sách trung ương.

Tổng mức đầu tư của Dự án này khoảng 3.271 tỷ đồng, trong đó, 500 tỷ đồng vốn ngân sách trung ương; 10,79 tỷ đồng vốn ngân sách địa phương; 2.760,3 tỷ đồng vốn chủ sở hữu và vốn vay tín dụng. 

Nếu đề xuất của tỉnh Tuyên Quang được thông qua, ngân sách trung ương sẽ phải gánh toàn bộ chi phí giải phóng mặt bằng, xây lắp của Dự án, ước lên tới gần 3.000 tỷ đồng, thay vì chỉ khoảng 500 tỷ đồng như kế hoạch ban đầu.

Chưa kể với 2 dự án còn lại của Cao tốc Bắc - Nam chưa tìm được nhà thầu, trong trường hợp xin điều chuyển sang hình thức đầu tư công mà được Quốc hội thông qua chắc chắn sẽ gây áp lực không nhỏ lên ngân sách nhà nước. 

    VÌ ĐÂU NÊN NỖI

Chỉ ra những khó khăn khi kêu gọi doanh nghiệp tham gia các dự án PPP, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình đường bộ (VARSI) cho rằng, còn quá nhiều bất cập từ việc thực hiện cam kết giữa các cơ quan nhà nước với nhà đầu tư, trong khi đó cơ chế, chính sách liên tục thay đổi, tín dụng từ ngân hàng gặp khó... khiến nhà đầu tư dè dặt tham gia các dự án PPP. 

Quy định pháp luật trong đầu tư theo phương thức đối tác công tư đặt quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư bình đẳng, hài hoà lợi ích các bên. Tuy nhiên, trong khi cơ quan nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết, nếu không thực hiện đúng sẽ bị xử lý vi phạm nhưng ở chiều ngược lại, cơ quan nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết, làm ảnh hưởng đến dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng thì không có chế tài xử lý.

Ví dụ như ở dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hay dự án hầm Đèo Cả. Tại các dự án này cơ quan nhà nước cam kết bố trí vốn ngân sách nhưng chưa giải ngân hết làm ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án. 

Bên cạnh đó, những năm gần đây, các chính sách, quy định pháp luật của Việt Nam thường xuyên thay đổi như quy định về thuế; về giá/phí hay quy định về quản lý, sử dụng tài sản công gây rủi ro cao trong quá trình đầu tư, ảnh hưởng xấu đến việc thúc đẩy đầu tư dài hạn. 

Đối với cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư, theo ông Trần Chủng, Luật PPP chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro đối với các dự án mới mà chưa làm rõ phạm vi cơ chế, cũng như hướng dẫn áp dụng đối với các dự án đã và đang triển khai nhằm chia sẻ và tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc cho các dự án, kể cả các dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ triển khai khi Luật PPP bắt đầu có hiệu lực vào năm 2021.

Với riêng dự án cao tốc Bắc Nam, việc các nhà đầu tư không tham gia thầu nguyên nhân chủ yếu do tín dụng đang gặp khó. Đặc điểm của các dự án PPP là mức đầu tư lớn, thời gian vay vốn kéo dài nên tiềm ẩn nhiều rủi ro cho các ngân hàng. Thực tế, trong hơn hai năm qua đã phát sinh những vướng mắc về thu phí, dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn dự kiến tại các dự án BOT làm cho các ngân hàng lo lắng. 

“Chỉ khi nào, cơ chế của phương thức đối tác công tư là các bên cùng có lợi, cùng phát triển, tạo dựng được niềm tin, thì mới kêu gọi được thêm vốn trong dân, vốn từ nhà đầu tư nước ngoài cùng làm PPP. Đây cũng là điều mà cộng đồng các nhà đầu tư rất mong đợi khi những điều khoản trong Luật PPP vốn được thiết kế để tạo ra bước đột phá trong thu hút nguồn lực cho phát triển kết cấu hạ tầng những năm tới”, ông Chủng nhấn mạnh.