Nhiên liệu điện tử: Vấn đề khiến châu Âu chia rẽ về luật cấm xe động cơ đốt trong

Nhiên liệu điện tử là gì?

Nhiên liệu điện tử được sản xuất bằng cách sử dụng carbon dioxide, hoặc carbon monoxide bị thu giữ, cùng với hydro thu được từ các nguồn điện “sạch” bền vững như gió, năng lượng mặt trời và điện hạt nhân. Quá trình sử dụng carbon dioxide trong sản xuất và thải ra một lượng carbon dioxide tương đương vào không khí khi nhiên liệu được đốt cháy, để tạo ra tổng lượng khí thải carbon thấp. Do đó, nhiên liệu điện tử được cho là một lựa chọn để giảm phát thải khí nhà kính từ vận tải, đặc biệt là vận tải hàng hóa đường dài, đường biển, đường hàng không.

Trước câu chuyện của nhiên liệu điện tử (e- fuel), Đức và Ý muốn có sự đảm bảo rõ ràng hơn từ EU rằng doanh số bán ô tô ICE mới có thể tiếp tục sau năm 2035, nếu chúng chạy bằng nhiên liệu trung tính CO2.

Hầu hết các nhà sản xuất ô tô lớn đang đặt cược vào phương tiện chạy bằng pin, một công nghệ đã được phổ biến rộng rãi, như là con đường chính để cắt giảm lượng khí thải CO2 từ ô tô chở khách. Nhưng các nhà cung cấp và các công ty dầu mỏ bảo vệ nhiên liệu điện tử, cũng như một số nhà sản xuất ô tô không muốn phương tiện của họ bị đè nặng bởi vấn đề pin xe điện.

Trong khi đó, nhiên liệu điện tử chưa được sản xuất ở quy mô lớn. Nhà máy thương mại đầu tiên trên thế giới được mở tại Chile vào năm 2021, được hỗ trợ bởi Porsche và đặt mục tiêu sản xuất 550 triệu lít mỗi năm.

Các nhà máy được lên kế hoạch khác bao gồm Norsk e-Fuel ở Na Uy, sẽ bắt đầu sản xuất vào năm 2024, tập trung vào nhiên liệu hàng không.

Tranh cãi về nhiên liệu điện tử

Những người ủng hộ nói rằng nhiên liệu điện tử cung cấp một lộ trình để cắt giảm lượng khí thải CO2 của đội xe chở khách hiện tại của chúng ta mà không cần thay thế mọi phương tiện bằng xe điện.

Tuy nhiên, các nhà phê bình lại nhấn mạnh rằng việc sản xuất nhiên liệu điện tử rất tốn kém và tốn nhiều năng lượng.

Theo một bài báo năm 2021 trên tạp chí Nature Climate Change, việc sử dụng nhiên liệu điện tử trong ô tô ICE cần lượng điện tái tạo cao hơn khoảng năm lần so với chạy một chiếc xe chạy hoàn toàn bằng điện.

Ngay cả những người ủng hộ cũng cho rằng châu Âu sẽ không có đủ năng lượng tái tạo dự phòng để sản xuất nhiên liệu điện tử trên quy mô lớn và sẽ phải nhập khẩu từ các khu vực khác.

Một số nhà hoạch định chính sách cũng nhấn mạnh nhiên liệu điện tử nên được dành riêng cho các lĩnh vực khó khử carbon như vận chuyển và hàng không, không giống như ô tô chở khách, không thể dễ dàng chạy bằng pin điện.

Tương lai khó đoán cho luật của EU

Thành viên Đảng Dân chủ Tự do Volker Wissing cho biết việc sử dụng nhiên liệu điện tử vẫn có thể thực hiện được sau năm 2035 và một đề xuất đã hứa của Ủy ban Châu Âu về vấn đề này vẫn chưa được đưa ra.

Luật của EU cho biết Ủy ban sẽ đưa ra đề xuất về cách bán xe chạy bằng nhiên liệu trung tính CO2 sau năm 2035, nếu điều này tuân thủ các mục tiêu về khí hậu. Tuy nhiên, Bộ Giao thông Vận tải Đức muốn có những đảm bảo rõ ràng hơn.

Động thái vào phút cuối của Berlin đã khiến một số nhà lập pháp và nhà ngoại giao EU tức giận, họ cảnh báo rằng việc cho phép một quốc gia vi phạm luật đã được thống nhất sẽ gây nguy hiểm cho các thỏa thuận được đàm phán cẩn thận khác về các chính sách của EU.

Hiện tại, tương lai của một trong những chính sách cốt lõi về biến đổi khí hậu của châu Âu là không chắc chắn.

Nếu chính phủ liên minh của Đức không thể thống nhất một quan điểm về luật mới từ EU, họ sẽ phải bỏ phiếu trắng trong cuộc bỏ phiếu của EU. Ý cũng đã lên tiếng phản đối, cùng với các quốc gia bao gồm Ba Lan, nâng cao khả năng có đủ hỗ trợ để ngăn chặn luật này.

Trong khi đó, các quan chức EU đang chạy đua để tìm ra giải pháp. Ủy ban châu Âu cho biết vào ngày 6 tháng 3 rằng họ đang đàm phán "ở tất cả các cấp" để thông qua luật càng sớm càng tốt.

Các doanh nghiệp trong ngành lên tiếng

Hiện các nhà cung cấp lớn ở Đức như Bosch, ZF và Mahle là thành viên của Liên minh nhiên liệu điện tử, một nhóm vận động hành lang trong ngành, cũng như các công ty dầu khí lớn từ ExxonMobil đến Repsol.

Các nhà sản xuất ô tô như Porsche và Mazda cũng rất ủng hộ công nghệ nhiên liệu điện tử này. Porsche nắm giữ cổ phần của nhà sản xuất nhiên liệu điện tử HIF Global và là người mua nhiên liệu duy nhất từ dự án thử nghiệm của hãng ở Chile.

BMW đã đầu tư 12,5 tỷ USD vào công ty khởi nghiệp nhiên liệu điện tử Prometheus Fuels, đồng thời đầu tư hàng tỷ USD vào công nghệ pin-điện.

Trong khi đó, các nhà sản xuất ô tô khác bao gồm Tập đoàn Volkswagen và Mercedes-Benz đã nói rõ rằng họ đang đặt cược vào việc xe điện sẽ khử carbon.

Đáng chú ý nhất là Porsche, Ferrari là hai cái tên lớn nhất đẩy nhiên liệu điện tử vào trung tâm của cuộc tranh luận về động cơ đốt trong của EU. Cả Porsche và Ferrari đang tìm cách miễn nhiên liệu điện tử khỏi lệnh cấm theo kế hoạch năm 2035 của EU đối với các phương tiện động cơ đốt trong mới.

Mặc dù thuộc về một phân khúc hẹp của ngành công nghiệp ô tô, nhưng vị thế của Porsche và Ferrari với tư cách là những nhà sản xuất ô tô mang tính biểu tượng đã đủ để khiến chính phủ của họ thách thức kế hoạch của EU vào tuần trước chỉ vài ngày trước cuộc bỏ phiếu theo lịch trình.

Sự phản đối của Đức và Ý đối với lệnh cấm, sau khi họ đã đồng ý với dự luật được đề xuất trước đó, đã làm rúng động Brussels và mở lại các câu hỏi xung quanh nhiên liệu điện tử được cho là trung hòa với khí hậu đã được chứng minh là quá tốn kém đối với các đội phương tiện lớn. Nhưng nó cũng tiết lộ những câu hỏi sâu sắc hơn về các lực lượng kinh tế và xã hội đang diễn ra trong quá trình chuyển đổi sang công nghệ xanh của châu Âu.

Ô tô là cốt lõi văn hóa của Đức, quốc gia này vẫn là quốc gia châu Âu duy nhất không có giới hạn tốc độ trên các đoạn đường cao tốc nổi tiếng. Đó được coi là một cái gai lâu năm đối với các nhà bảo vệ môi trường.

Và sự phản đối luật EU như một bằng chứng cho thấy sự miễn cưỡng của quốc gia này trong việc chia tay một số biểu tượng tinh hoa của mình, như chiếc 911 của Porsche.

Nhưng những nỗ lực làm chậm luật của EU ở giai đoạn muộn như vậy đã làm dấy lên sự chỉ trích trong ngành công nghiệp ô tô. Với việc các nhà sản xuất đổ hàng tỷ USD vào việc đưa ô tô điện ra thị trường, nhiều người không muốn bị phân tâm khỏi một giải pháp thay thế tiềm năng đắt đỏ.

Thomas Ingenlath, Giám đốc điều hành của thương hiệu xa xỉ Polestar, cho biết trong một cuộc phỏng vấn: “Bây giờ tôi có thể gọi nó là gần như thảm hại. Ngành công nghiệp và các chính trị gia cuối cùng nên đưa ra tín hiệu rất rõ ràng về hành trình phía trước”.

Trong khi hầu hết các nhà sản xuất ô tô đang đổ hàng chục tỷ USD vào việc chuyển đổi xe điện, thì Porsche cũng đã đầu tư vào một nhà máy nhiên liệu điện tử ở Chile, một phần vì nhà sản xuất này không có kế hoạch sản xuất chiếc xe thể thao 911 của mình với tùy chọn chạy điện.

Ferrari thì cho biết họ đang theo đuổi nhiên liệu thay thế để tiếp tục sản xuất ô tô động cơ đốt trong nhằm bảo tồn di sản của mình. Những người ủng hộ nhiên liệu điện tử nói rằng về cơ bản chúng là điện tái tạo đã được chuyển đổi thành nhiên liệu lỏng, dễ cháy.

Để tạo ra nó, các nhà khoa học kết hợp carbon dioxide thu được với hydro được tách ra khỏi nước trong một quy trình chạy bằng năng lượng tái tạo, tạo ra nhiên liệu hydrocarbon tổng hợp. Khi bị đốt cháy trong động cơ đốt trong, nhiên liệu điện tử tạo ra carbon dioxide. Nhưng vì nó được tạo ra từ CO2 đã thu giữ trước đó nên họ cho rằng nó… trung hoà với khí hậu.

Công nghệ này đang thu hút sự quan tâm đặc biệt ở Đức, nơi quy trình Fischer-Tropsch vẫn là nền tảng của nhiên liệu điện tử được phát minh vào năm 1925. Phương pháp này cho phép quân đội thiếu dầu mỏ của Đức tạo ra nhiên liệu lỏng thay thế từ than đá trong Thế chiến II.

Trong khi đó, đối với những chiếc xe thể thao của Đức và Ý trong tương lai, mật độ năng lượng vượt trội của những loại nhiên liệu như vậy, so với pin lithium ion trong xe điện, có nghĩa là các nhà sản xuất ô tô có thể tiếp tục sản xuất những chiếc xe thể thao nhẹ, linh hoạt qua các góc cua với động cơ gầm rú và ống xả nổ lách tách.

F1, giải đấu hàng đầu thế giới, sẽ chuyển sang sử dụng nhiên liệu tổng hợp cho mùa giải 2026. Mặc dù động thái này sẽ không làm giảm lượng khí thải tổng thể của môn thể thao này - 99% trong số đó đến từ các nguồn ô tô không phải xe đua như du lịch hàng không đến các cuộc đua trên khắp thế giới - nhưng chúng sẽ giúp chứng minh rằng nhiên liệu tổng hợp có thể cung cấp năng lượng cho động cơ ô tô hiệu suất cao.

Một số người trong ngành đang lo ngại rằng có một ngoại lệ đối với nhiên liệu điện tử, ngay cả khi chỉ giới hạn ở một số xe thể thao, có thể làm giảm tác động đối với ngành công nghiệp ô tô từ lệnh cấm rõ ràng vào năm 2035 đối với động cơ đốt trong.

Trong lĩnh vực năng lượng, thời hạn khó khăn đối với việc rút khỏi nhiên liệu hóa thạch như than đá thậm chí còn gây ra tình trạng ngừng hoạt động nhanh hơn khi các công ty cắt giảm đầu tư vào lĩnh vực đang hấp hối và người lao động chuyển sang các ngành có triển vọng tương lai tốt hơn.

Hiện tại, Porsche nắm giữ 12,5% cổ phần của HIF Global, nhà sản xuất nhiên liệu điện tử vận hành một nhà máy thí điểm toàn cầu ở Haru Oni, Chile.

Ferrari cho biết chương trình đổi mới của họ sẽ không chỉ tập trung vào quá trình chuyển đổi điện mà còn vào nhiên liệu điện tử, chất bôi trơn và chất làm mát.

Có khoảng 3/4 người Đức vẫn muốn chiếc ô tô tiếp theo của họ có động cơ đốt trong, theo một cuộc khảo sát vào tháng 11 năm 2022 của Nordlight Research.

Còn ở phía Chính phủ Đức, Bộ trưởng Giao thông vận tải Đức Volker Wissing đã đặt lại trách nhiệm cho EU trong việc tìm kiếm một loại nhiên liệu điện tử.

Ông Volker Wissing nói: “Thật mâu thuẫn khi Ủy ban EU một mặt kêu gọi các mục tiêu bảo vệ khí hậu cao, nhưng mặt khác lại khiến việc đạt được các mục tiêu này trở nên khó khăn hơn thông qua các quy định quá tham vọng”.