Những điều chưa biết về tiêu chuẩn khí thải CO2 của EU năm 2025
Là một phần trong nỗ lực giảm ô nhiễm không khí và xây dựng tương lai bền vững hơn, EU đã phê chuẩn các tiêu chuẩn khí thải CO2 nghiêm ngặt hơn vào năm 2023. Các mục tiêu sẽ ngày càng nghiêm ngặt hơn hướng tới lệnh cấm bán xe mới không phát thải bằng không vào năm 2035.
Các tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn
EU có hai luật khí thải riêng biệt đối với ô tô chở khách. Các tiêu chuẩn Euro bao gồm nhiều loại khí thải, chẳng hạn như carbon monoxide, nitơ oxit và vật chất dạng hạt. Trong khi đó, các tiêu chuẩn CO2 chỉ tập trung vào khí thải carbon dioxide.
Quy định về CO2 chỉ định lượng mục tiêu tính bằng gam phát thải trên mỗi kilômét (g/km) trên toàn bộ đội xe mới trong một năm. Các mục tiêu khí thải hiện tại dựa trên các tiêu chuẩn Chu kỳ lái xe châu Âu mới (NEDC). Nhưng từ năm 2025, số liệu của Quy trình kiểm tra đồng bộ cho xe hạng nhẹ toàn cầu (WLTP) sẽ được sử dụng để xác định mục tiêu CO2.
Vì vậy, từ năm sau, EU đã đặt mục tiêu trung bình là 93,6g/km CO2 trên toàn bộ đội xe tích lũy của khối. Đây là mức giảm 15% lượng khí thải được tính toán so với con số cơ sở được đặt ra vào năm 2021. Mục tiêu này có hiệu lực cho đến cuối năm 2029.
Hình phạt
Mỗi nhà sản xuất ô tô sẽ có mục tiêu phát thải CO2 riêng. Mục tiêu này dựa trên số lượng xe mà họ bán ra vào năm 2021, có tính đến mức trung bình chung. Các mục tiêu này có thể cao hơn hoặc thấp hơn 93,6g/km, tùy thuộc vào quy mô đội xe của họ.
EU sẽ áp dụng tiền phạt nếu không đạt được mục tiêu, điều này có thể gây tốn kém. Đối với mỗi 1g/km vượt quá mục tiêu yêu cầu, một khoản tiền phạt 95 euro sẽ được áp dụng cho mỗi chiếc xe được bán ra trong năm đó. Ví dụ, nếu một nhà sản xuất ô tô không đạt được mục tiêu 5g/km trong khi bán được 100.000 xe vào năm 2025, điều này sẽ dẫn đến khoản tiền phạt 47,5 triệu euro.
Điều này đã gây ra một số lo ngại trong ngành công nghiệp ô tô. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) đã kêu gọi hoãn các mục tiêu năm 2025, với lý do là xu hướng giảm trong việc đăng ký xe điện chạy bằng pin (BEV). Họ gọi mục tiêu của năm tới là 'rất thách thức', với những lo ngại ngày càng tăng về việc đạt được các mục tiêu.
“Chúng ta đang thiếu các điều kiện quan trọng để đạt được sự thúc đẩy cần thiết trong sản xuất và áp dụng các loại xe không phát thải: cơ sở hạ tầng sạc và nạp hydro, môi trường sản xuất cạnh tranh, năng lượng xanh giá cả phải chăng, các ưu đãi về mua và thuế, cũng như nguồn cung cấp nguyên liệu thô, hydro và pin an toàn”, hội đồng quản trị ACEA cho biết trong một tuyên bố. “Tăng trưởng kinh tế, sự chấp nhận của người tiêu dùng và lòng tin vào cơ sở hạ tầng cũng chưa phát triển đủ”.
ACEA tin rằng cần có một gói cứu trợ ngắn hạn cho các mục tiêu năm 2025. Cơ quan công nghiệp này cho rằng cần phải xem xét toàn diện, nhanh chóng các tiêu chuẩn khí thải trong tương lai. Nếu không, tình hình hiện tại sẽ làm tăng triển vọng về khoản tiền phạt lên tới hàng tỷ Euro.
Các khoản ưu đãi
Điều này có nghĩa là các nhà sản xuất sẽ phải dựa vào các loại xe không phát thải hoặc phát thải thấp (ZLEV) để giảm lượng khí thải trung bình của đội xe. Các mẫu xe này thải ra tới 50g/km CO2. Các nhà sản xuất ô tô bán càng nhiều loại xe này thì tổng lượng khí thải của họ sẽ càng thấp.
EU đã xây dựng một cơ chế ưu đãi để hỗ trợ các nhà sản xuất. Cho đến cuối năm 2029, các nhà sản xuất ô tô sẽ nhận được khoản tín dụng cho mục tiêu phát thải của họ nếu ZLEV chiếm hơn 25% tổng doanh số bán hàng của họ. Đối với mỗi điểm phần trăm vượt quá ngưỡng này, sẽ có thêm 1% được thêm vào mục tiêu CO2 của nhà sản xuất.
Ví dụ: nếu đội xe của một nhà sản xuất ô tô có 26% ZLEV và có mục tiêu riêng là 100g/km, thì con số này sẽ được tăng lên 101g/km. Việc tăng như vậy có thể giúp nhà sản xuất đạt được mục tiêu của họ, giảm nguy cơ bị phạt. Để đảm bảo mục tiêu quản lý là giảm ô nhiễm không khí không bị ảnh hưởng, mức tăng này được giới hạn ở mức 5%.
Các nhà sản xuất ô tô có thể cần xem xét sự kết hợp hệ thống truyền động của họ. Một số có thể không thể đưa nhiều loại BEV và xe plug-in hybrid (PHEV) ra thị trường. Điều này có nghĩa là phải giảm nguồn cung các mẫu xe động cơ xăng, thải ra nhiều CO2 hơn.
Điều này sẽ thay đổi sự cân bằng của đội xe của họ, đưa họ đến gần hơn với ngưỡng khuyến khích ZLEV, đồng thời cũng giảm tổng lượng khí thải CO2.
Các kế hoạch gộp chung
Một lựa chọn khác để tránh bị phạt là gộp chung số liệu đội xe với các đối thủ cạnh tranh. Điều này sẽ phân bổ mục tiêu CO2 cho nhiều xe hơn, giúp giảm mức phát thải trung bình. Các nhóm có thể bao gồm hai, ba hoặc bốn nhà sản xuất. Tuy nhiên, vẫn có những rủi ro liên quan.
Các nhà sản xuất ô tô đã đạt được mục tiêu riêng của mình và tham gia vào một nhóm sẽ cần đảm bảo động thái này không đẩy mức CO2 của họ quá cao. Nếu điều này xảy ra, họ cũng có thể phải chịu khoản tiền phạt lớn.
Những nhà sản xuất ô tô có đội xe ZLEV nhỏ hơn có thể hưởng lợi từ việc hợp tác với một thương hiệu có nhiều BEV và PHEV đang được bán. Tuy nhiên, EU đã cảnh báo rằng bất kỳ nhóm nào được thành lập đều phải tuân thủ luật cạnh tranh nghiêm ngặt.
