Những rào cản khiến xe điện của BYD gặp khó tại Việt Nam

Hoãn kế hoạch xây nhà máy tại Việt Nam

Hồi tháng 3, theo Reuters, ông Lương Thanh Tùng, Phó chủ tịch HĐQT Tập đoàn Gelex cho biết: “Do chiến lược và sự chậm lại của thị trường xe điện, BYD đang xem xét quá trình khởi công xây dựng khu công nghiệp nơi BYD sẽ xây dựng nhà máy mới”.

Tại đại hội cổ đông ở Hà Nội, ông Tùng thông tin, sau thời gian dài đàm phán với BYD, Gelex đã dành 100 ha đất thương mại tại khu công nghiệp Phú Hà cho một nhà máy sản xuất xe điện. Tuy nhiên, hai bên vẫn đang phải tìm kiếm thời điểm thích hợp để bắt đầu dự án. Trong một tuyên bố sau đó với Reuters, Gelex cho hay BYD chưa đưa ra bất kỳ thông báo chính thức nào về nhà máy tiềm năng tại Việt Nam. Như vậy, các mẫu xe mới ra mắt của BYD trước mắt nếu đưa về Việt Nam sẽ được nhập khẩu.

Đại diện BYD tại Trung Quốc cũng không trả lời yêu cầu bình luận về thông tin này từ Gelex. Thông tin về kế hoạch đầu tư của BYD xuất hiện sau chuyến thăm Việt Nam của người đứng đầu BYD Wang Chuanfu vào tháng 5/2023. Tại cuộc gặp với Phó Thủ tướng Việt Nam Trần Hồng Hà hồi tháng 5, ông Chuanfu cho biết ông hy vọng sẽ có "điều kiện thuận lợi để hoàn tất thủ tục đầu tư".

Công ty khổng lồ BYD của Trung Quốc, một nhà cung cấp của Apple Inc., năm 2023 cho biết dự kiến sẽ đầu tư thêm 183,7 triệu USD vào cơ sở sản xuất điện tử tại Việt Nam tại khu công nghiệp Phú Hà, tỉnh Phú Thọ.

Trong giai đoạn đầu tiên, BYD đầu tư tổng cộng 269 triệu USD và bắt đầu hoạt động vào tháng 8 năm 2022. Tháng 12 năm 2021, BYD Việt Nam được cấp phép sản xuất máy tính bảng và lăng kính quang học.

Khoản đầu tư giai đoạn hai bao gồm 178,2 triệu USD để sản xuất bộ điều hợp đồ họa và linh kiện điện tử bằng các thành phần gốm, thủy tinh và sắt cùng 5,5 triệu USD để sản xuất pin cho máy tính bảng và điện thoại thông minh.

Vấn đề hạ tầng, chính sách cho xe điện

Với dải sản phẩm năng lượng mới và xe thuần điện đóng vai trò chủ lực cùng thế mạnh chủ lực làm chủ công nghệ pin, BYD được cho rất tự tin tiến vào Việt Nam bên cạnh các người đồng hương khác trong ngành ô tô.

Thực tế, ở thời điểm hiện tại thì BYD đang bước chân có phần khá muộn vào Việt Nam. Nhưng theo BYD thì hãng có cơ sở để triển khai kế hoạch điện khí hoá của mình khi nghiên cứu rất kỹ thị trường Việt.

Số liệu từ CNBC cho thấy, năm 2023 vừa qua, hãng xe này đạt doanh số tổng cộng khoảng hơn 3 triệu xe. Tuy nhiên, trong số đó chỉ có khoảng 243.000 xe được bán ra tại các thị trường nước ngoài.

BYD đã chính thức vượt Tesla để chiếm lĩnh vị trí thương hiệu số một thế giới ở mảng xe điện khiến cả thế giới bất ngờ. Nhưng doanh số xe BYD lại đến từ thị trường quê nhà. Con số này thực sự đáng quan tâm vì điều này cho thấy một thực tế rằng xe điện BYD chủ yếu phụ thuộc phần lớn vào thị trường tỷ dân “nội địa” với rất nhiều hỗ trợ từ phía chính phủ Trung Quốc như miễn thuế và giảm giá, hỗ trợ xây dựng hạ tầng trạm sạc v.v…

Vậy ở thị trường nước ngoài, khả năng thành công của BYD sẽ đến đâu? Đây là câu hỏi được giới chuyên gia hoài nghi vì câu chuyện phát triển xe điện hoàn toàn khác xe động cơ đốt trong, đặc biệt là với một thị trường xe điện còn quá non trẻ như Việt Nam. Cần phải nói rằng Trung Quốc và những thị trường khác đã bắt tay vào chuyển hướng sang xe điện trước Việt Nam một thời gian dài, trong khi Việt Nam mới chỉ đang chập chững những bước đi đầu tiên, chưa có nhiều chính sách hỗ trợ, đặc biệt là với các doanh nghiệp nhập khẩu nên giá thành các mẫu xe điện của BYD khó có thể “rẻ” hơn với các đối thủ. Điều này sẽ dẫn đến việc BYD sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong cạnh tranh về giá.

Tiếp đến là vấn đề về hạ tầng trạm sạc của BYD tại Việt Nam là dấu hỏi được nhiều người tiêu dùng quan tâm nhất. Theo thông tin từ đại diện BYD  Việt Nam, hãng đang phối hợp với các đối tác để phát triển trạm sạc phù hợp, nhưng chưa nói rõ thời điểm khi nào mới “phổ cập” được hệ sinh thái của mình. Trong khi đó, người tiêu dùng rõ ràng sẽ tự phải tính đến bài toán tự sạc cho xe của mình qua hình thức sạc xe tại nhà thông qua ổ cắm điện thông thường, hoặc tìm kiếm các điểm sạc công cộng phù hợp với hệ thống sạc của BYD. Đây là bài toán không nhỏ với người dùng xe ở các đô thị lớn như Hà Nội hay TP. HCM.

Thực tế, hạ tầng trạm sạc tại Việt Nam vài năm gần đây do các doanh nghiệp thứ 3 phát triển đang tăng khá nhanh. Tuy nhiên, phần lớn trạm sạc này đều thuộc sở hữu của VinFast và đến thời điểm hiện tại chỉ phục vụ riêng cho người dùng xe VinFast. Dù VinFast đã thông tin “sẽ chia sẻ trạm sạc” với các hãng khác nhưng vẫn cần thời gian. Hiện chỉ có duy nhất VinFast là hãng xe nội địa phát triển hệ thống trạm sạc với số lượng rất lớn trên toàn quốc, lên tới 150.000 cổng sạc.

Tiêu chuẩn cổng sạc của Vinfast là CCS2, tương tự một số hãng xe tại Mỹ và Châu Âu và có tính tương thích khá cao. Các hãng xe còn lại đã giới thiệu xe điện tại VIệt Nam, hoặc là không có trạm sạc, chỉ có bộ sạc tại nhà, hoặc chỉ có một vài trụ sạc nhanh tại trung tâm bảo dưỡng, chăm sóc xe hơi chính hãng. Đây rõ ràng sẽ là một trong những thách thức lớn nhất với BYD cần phải giải quyết nếu muốn thành công tại thị trường xe Việt.

Tâm lý “cảnh giác” với xe Trung Quốc

Ngược dòng lịch sử cách đây gần 20 năm, năm 2006, Tập đoàn Lifan ra mắt mẫu sedan Lifan 520, mở màn cho hành trình thâm nhập thị trường Việt của các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc. Năm 2009, Tập đoàn Chery ra mắt mẫu xe Chery QQ3 với giá chỉ 10.000 USD (khoảng 180 triệu đồng thời điểm 2009). Năm 2010, BYD cũng trình làng mẫu BYD F0 tại Việt Nam với mức giá khoảng 200 triệu đồng. Điểm chung của các sản phẩm là giá thành rẻ hơn nhiều so với các mẫu xe nhập từ Đức, Nhật Bản, Hàn Quốc. Tuy nhiên, tại thời điểm đó, mặt bằng chất lượng của xe Trung Quốc không cao và thường đạo nhái ý tưởng thiết kế của các hãng nổi tiếng. Mặt khác, do thiếu mạng lưới đại lý phân phối và trung tâm bảo hành chính hãng nên hầu như chẳng ai ngó ngàng. Lần thăm dò đầu tiên nhanh chóng thất bại.

Trong hai lần trở lại sau đó với những tên tuổi mới như Haima, MG, Zotye, BAIC trong khoảng thời gian từ 2011-2018, mặc dù số lượng mẫu xe phong phú hơn, gần với thị hiếu của người dùng hơn nhưng các nhà sản xuất vẫn gặp rất nhiều khó khăn để cạnh tranh với các mẫu xe Nhật Bản, Hàn Quốc vốn rất được ưa chuộng tại Việt Nam. Bên cạnh đó, việc cóp nhặt ý tưởng thiết kế vẫn tồn tại, xe tốt thì giá lại quá cao so với các mẫu xe cùng phân khúc, khiến nhiều người ác cảm.

Lần tiếp cận thứ tư, bắt đầu nhen nhóm từ cuối năm 2022, sau khi đại dịch Covid qua đi, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã thay đổi chiến thuật. Họ mất từ vài tháng đến 1 năm để tìm hiểu thị trường, thị hiếu của người tiêu dùng, sau đó mới tiến hành đàm phán và lựa chọn ít nhất một đại lý phân phối đủ tiếng tăm tại Việt Nam. Những hãng xe mạnh dạn hơn như Wuling, Chery thậm chí còn còn xây dựng nhà máy lắp ráp ô tô trong nước theo hình thức hợp tác đầu tư với doanh nghiệp nội địa.

Nhưng kết quả thì sao? Theo kế hoạch, TMT Motors đặt mục tiêu doanh số mỗi năm cho mẫu Wuling Mini EV là 5.525 chiếc, nhưng cả năm 2023 thực tế chỉ bán được gần 600 chiếc. Cần biết rằng đây là một trong những mẫu xe điện mini bán chạy nhất thế giới. Còn tại Việt Nam, nếu nói về cạnh tranh thì Wuling Mini EV không có bất kỳ đối thủ nào cùng phân khúc, giá bán thì lại siêu rẻ, vậy mà còn chật vật. Còn đối với Chery, tập đoàn này ấp ủ giới thiệu xe tại Việt Nam từ cuối năm 2022, nhưng cho đến nay vẫn chỉ là bài ca “sắp chính thức ra mắt”. Các thương hiệu nhập khẩu xe về bán tại Việt Nam như Haima, Haval thậm chí còn không công khai doanh số, bởi con số thực tế có lẽ quá khiêm tốn để mà công khai.

Liên tiếp những thông tin không mấy khả quan cho thấy, dường như vẫn còn những lực cản mạnh mẽ đối với xe Trung Quốc tại Việt Nam. Lực cản chính vẫn là câu chuyện: xe giá rẻ thì lại lo không đảm bảo chất lượng, không an toàn, option nghèo nàn; xe cao cấp thì giá lại quá “chát”, thà mua xe Nhật, xe Hàn còn hơn. Tâm lý chuộng xe Nhật, Hàn đã ăn sâu vào tiềm thức của rất nhiều người dùng ô tô tại Việt Nam. Đó là kết quả của nhiều năm lăn lộn của các thương hiệu nước bạn và họ đã mang lại giá trị đích thực cho người tiêu dùng Việt.

Dĩ nhiên, vẫn có những mẫu xe Trung Quốc được đánh giá khá tốt, cả về mức giá và trang bị đi kèm; song lại vướng phải lực cản thứ hai, đó là vấn đề “niềm tin”. Không thể phủ nhận một điều rằng, vẫn còn một bộ phận không nhỏ người tiêu dùng có cái nhìn thiếu thiện cảm về sản phẩm từ Trung Quốc, cho dù nó tốt đến mấy.

Chưa kể, với BYD riêng, "bài toán" thậm chí có thể còn khó hơn khi hãng xe Trung Quốc chọn dải sản phẩm chủ lực là xe điện. Loại xe này hiện vẫn còn khá mới và người dùng vẫn có những nghi ngờ và chưa thực sự có sẵn.

Quay trở lại với màn “quay xe” của New Energy Holding trước BYD, trong văn bản, công ty này nêu rõ lý do ngừng hợp tác là do thay đổi chiến lược kinh doanh, không muốn đầu tư quá dàn trải. Thế nhưng, nếu là một dự án hợp tác thực sự tiềm năng thì chẳng doanh nghiệp nào dễ dàng từ bỏ cả (!?). Nói như vậy để hiểu rằng tương lai của BYD tại Việt Nam chưa thực sự rõ ràng và còn tiềm ẩn nhiều rủi ro. Cơ hội sẽ dành cho các doanh nghiệp khác trở thành nhà phân phối chính thức của BYD trong thời gian tới.

Vấn đề chất lượng xe

Một vấn đề nữa mà BYD phải đối mặt khi đến thị trường Việt Nam là hãng xe này phải giải quyết vấn đề chất lượng xe trong công việc tìm kiếm tại thị trường Việt Nam là vấn đề chất lượng xe.

BYD đang gặp phải một số trở ngại mới khi mở rộng dấu ấn của mình tại thị trường Trung Quốc và nước ngoài. Các mẫu xe BYD do Trung Quốc sản xuất được vận chuyển đến châu Âu, Trung Đông và Nam Á đang gặp phải vấn đề về chất lượng.

Báo cáo gần đây cho biết xe xuất khẩu từ Trung Quốc cần phải sửa chữa và sửa chữa nhiều lần khi đến nơi. Những chiếc xe cập bến Nhật Bản bị trầy xước và những chiếc đến châu Âu bị mốc.

Mặc dù nấm mốc có thể xảy ra phổ biến trên ô tô, đặc biệt là khi chúng được bảo quản trong thời gian dài trong thời tiết ẩm ướt, nhưng vấn đề với ô tô BYD ở Châu Âu là chúng không được xử lý thích hợp để loại bỏ nấm mốc.

Tại Thái Lan, nơi xe điện Trung Quốc đang chiếm lĩnh thị trường ô tô trong nước như cơn bão, các vấn đề về chất lượng của BYD dường như cũng ngày càng gia tăng. Những lời phàn nàn về tình trạng bong tróc sơn, nhựa đã trở nên phổ biến. Trong khi đó, ở Israel, xe BYD EV được cho là đã bị cong vênh dưới sức nặng của giá đỡ nóc.

Đặc biệt, mới đây đã xảy ra ​​vụ cháy showroom thứ 10 kể từ năm 2021 hôm 16/5 vừa qua thiêu rụi hoàn toàn 7 xe và hư hại nhiều xe khác, liên quan đến BYD. BYD giải thích cho hệ thống dây điện cũ trên mái cửa hàng là nguyên nhân gây cháy, nhưng các báo cáo chỉ ra rằng các phòng trưng bày của họ thường xuyên bốc cháy. May mắn thay, vụ việc mới nhất không có ai thiệt mạng trong vụ cháy nhưng phải cần đến 7 xe cứu hỏa mới có thể dập tắt được.

Các video được chia sẻ trực tuyến cho thấy những đám khói lớn cuồn cuộn trên bầu trời phía trên phòng trưng bày, khiến toàn bộ khu vực xung quanh có màu cam khi ngọn lửa phản chiếu những chùm khói bốc lên. Ở phía sau, có thể nghe thấy tiếng nổ lớn và tiếng bốp.

Báo cáo của HK01 cho thấy vụ cháy bắt đầu lúc 12:32 sáng tại Thanh Khẩu, tỉnh Phúc Kiến và 7 xe cứu hỏa đã được điều động tới hiện trường. Các nhân chứng cho biết ngọn lửa quá dữ dội nên lính cứu hỏa không thể tiếp cận khi họ mới đến, nhưng ngọn lửa ít nhiều đã bị dập tắt vào lúc 1h18 sáng.

Trong một tuyên bố, BYD thừa nhận vụ việc và nói rằng “ban đầu người ta xác định rằng địa điểm cháy nằm ở văn phòng hoặc mái nhà của tầng hai. Không thể loại trừ khả năng vụ cháy là do chập điện hoặc do hệ thống dây điện bị lão hóa”.

Mặc dù các báo cáo ban đầu chỉ ra rằng một chiếc xe điện trong phòng trưng bày đã bốc cháy, BYD cho biết họ đã kiểm tra “dữ liệu cơ bản” và nhận thấy rằng không có bất thường nào về pin của các phương tiện trong cửa hàng, điều này “loại trừ khả năng xảy ra sự cố phương tiện gây ra sự cố”.

Nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tuyên bố sẽ “tích cực hợp tác” với tất cả các cơ quan chức năng liên quan khi họ điều tra nguyên nhân vụ cháy. Bất chấp sự tin tưởng của BYD vào sự an toàn của các phương tiện của mình, người tiêu dùng dường như chắc chắn sẽ đặt dấu hỏi về sự an toàn với xe của BYD.

Đáng chú ý, theo báo cáo từ NTDTV, đây là vụ cháy thứ 10 tại một trong các cửa hàng của hãng xe này kể từ tháng 10/2021, chưa tính sự cố nhà máy. Báo cáo cũng đề cập đến một số vụ hỏa hoạn liên quan đến xe tải sàn phẳng vận chuyển các mẫu xe năng lượng mới từ BYD, bao gồm một vụ vào tháng 4 năm 2024 và một vụ khác vào ngày 1 tháng 5 năm 2024.

An toàn với xe điện vẫn là vấn đề gây nhiều tranh cãi, do đó, vấn đề này chắc chắn sẽ ảnh hưởng không nhỏ tới tâm lý người tiêu dùng Việt Nam dù BYD có đang là gã khổng lồ trong ngành xe điện toàn cầu.