Ô nhiễm môi trường nặng vì xăng “bẩn”
Chính vì sử dụng xăng dầu "bẩn" nên các động cơ giao thông vận tải ở Việt Nam gây ô nhiễm môi trường vào loại cao nhất thế giới
Ngày 27/8/2007 tại Tp.HCM, Cục Đăng kiểm Việt Nam sẽ tổ chức lễ phát động "Chương trình điều tra phát thải mô tô, xe máy" và hội thảo về kiểm soát khí thải phương tiện giao thông.
Một trong những tham luận quan trọng tại hội thảo, cũng là vấn đề đang được các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu quan tâm, là "Chất lượng xăng dầu dùng cho xe cơ giới".
Những yếu tố ảnh hưởng đến ô nhiễm môi trường của phương tiện giao thông bao gồm: công nghệ chế tạo; kiểm tra bảo dưỡng; nhiên liệu; quy hoạch và quản lý giao thông. Nhiên liệu chính dùng cho xe cơ giới là xăng dầu, sử dụng xăng dầu sạch sẽ đạt hiệu quả về nhiều mặt: tăng tuổi thọ động cơ; tiết kiệm nhiên liệu; giảm phát thải. Từ đó nâng cao chất lượng không khí, giảm khí thải nhà kính, đồng thời đảm bảo an toàn năng lượng.
Các nước châu Âu và Mỹ đã áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 3 và Euro 4, Singapore đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 3 từ năm 2004, thế nhưng Việt Nam mãi tới năm nay mới áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2, quá chậm trễ so với thế giới và khu vực Đông Nam Á.
Nhu cầu về nhiên liệu dầu khí ở Việt Nam ngày càng tăng cao, năm 2000 tiêu thụ chưa tới 9 triệu tấn/năm, thì đến năm 2005 đã tăng lên gần 15 triệu tấn/năm. Dự báo tới năm 2010, nhu cầu tăng lên 20 triệu tấn, năm 2015 đạt 25 triệu tấn. Petrolimex vẫn đang chiếm giữ phần lớn nguồn cung xăng dầu, với 63,3% thị trường. Thị phần còn lại thuộc về nhiều doanh nghiệp xăng dầu khác: Petro Việt Nam chiếm 13,4%; Saigon Petro chiếm 9,5%; Petec chiếm 12,3%; Vinapco chiếm 1,6%.
Trong khi nước ta có nhiều mỏ dầu đang được khai thác, nhưng hiện nay 100% xăng dầu cung cấp cho nhu cầu nhiên liệu trong nước phải nhập ngoại, vì công nghệ chế xuất dầu khí ở nước ta còn lạc hậu.
Theo KS. Cao Xuân Vịnh, Trưởng phòng Môi trường (Cục Đăng kiểm Việt Nam), chất lượng nhiên liệu phải tương thích với tính năng hoạt động của động cơ. Với việc loại bỏ xăng không pha chì vào năm 2001, chất lượng khí thải do các phương tiện giao thông đã được cải thiện đáng kể, tuy nhiên vẫn chưa đạt yêu cầu.
Hàm lượng lưu huỳnh trong xăng ở Việt Nam vẫn còn cao so với tiêu chuẩn của các nước. Hiện nay hàm lượng lưu huỳnh trong xăng của Việt Nam khoảng 1.500mlg/lít, ở dầu diezen là 3.000mlg/lít, trong khi đó theo tiêu chuẩn khí thải Euro 2 chỉ cho phép tối đa 500mlg/lít, với tiêu chuẩn Euro 4 còn thấp hơn nhiều (30mlg/lít).
Theo các nhà chuyên môn, chính vì sử dụng xăng dầu "bẩn" nên các động cơ giao thông vận tải ở Việt Nam gây ô nhiễm môi trường vào loại cao nhất thế giới. KS Cao Xuân Vịnh cho biết, yêu cầu xăng Việt Nam hiện nay là: phải loại bỏ chì; hạn chế tối đa phụ gia chứa kim loại; phải giảm hàm lượng lưu huỳnh; hạn chế các chất thơm (vòng) trong phụ gia.
Các chất phụ gia thường sử dụng cho xăng Việt Nam gồm: tel-tetra-ethyl lead (C8H20Pb); MTBE-methyl tert-butyl ether (C5H12O); NMT- methylcyclopentadienyl manganese tricacrbonyl (C9H8MnO3). Tất cả các loại xăng không chì của Việt Nam bán trên thị trường phải đạt tiêu chuẩn TCViệt Nam 6776, với những chỉ tiêu quan trọng: trị số octane đúng chủng loại xăng; điểm sôi đầu tối đa 70OC; độ ăn mòn mảnh đồng đạt loại 1; hàm lượng nhựa tối đa 5mg/100ml; độ ổn định oxy hoá tối thiểu 480 phút; hàm lượng lưu huỳnh tối đa 500 mg/kg; áp suất hơi ở nhiệt độ thường là 43-75 kPa; hàm lượng benzen tối đa 2,5%; hàm lượng oxy tối đa 2,7%; hàm lượng kim loại (Fe, Mn) tối đa 5 mg/l.
Ngoại quan xăng phải có độ trong, không có tạp chất lơ lửng.Quản lý chất lượng nhiên liệu cho xe cơ giới cần hệ thống luật lệ hợp lý, với những tiêu chuẩn chất lượng cụ thể, đồng thời giám sát chặt chẽ hệ thống phân phối. Cục Đăng kiểm Việt Nam đang xây dựng nhiều chiến lược thiết thực nhằm nâng cao chất lượng xăng dầu cho xe cơ giới tham gia lưu thông.
Xây dựng chiến lược nhiên liệu lâu dài, có lộ trình nâng cao tiêu chuẩn nhiên liệu và phụ thuộc lộ trình tiêu chuẩn khí thải, tiêu chuẩn môi trường và Hội nhập kinh tế (WTO, AFTA, TBT...). Đẩy mạnh hoạt động monitoring xăng dầu: lấy mẫu, phân tích, thanh tra, quản lý thị trường.
Xây dựng những chế tài mạnh với nhiên liệu "dơ bẩn", những hành động gian lận trong kinh doanh xăng dầu, đồng thời có chính sách ưu đãi đối với những nhiên liệu tốt, sạch, mới... nhằm bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng. Tăng cường tuyên truyền ý thức bảo vệ môi trường cho toàn thể nhân dân, đặc biệt các chủ phương tiện, các lái xe.
Theo "Chương trình điều tra phát thải ô tô, xe máy", nhằm cải thiện tình hình ô nhiễm môi trường do giao thông gây ra, nhiều nhiệm vụ trọng tâm đã được đề xuất. Đó là: giảm tối đa hàm lượng lưu huỳnh, sắt, mangan và các chất gây hại môi trường; khuyến khích các nhà chế tạo xe có kế hoạch sản xuất và đưa ra công nghệ động cơ tiên tiến, cùng nhiều kế hoạch thiết thực: áp dụng công nghệ lọc khí thải cho xe chạy xăng; loại bỏ xe quá niên hạn; truyền thông đi vào lòng nhân dân; phân địa bàn sử dụng nhiên liệu chất lượng cao (Hà Nội và Tp.HCM).
Một trong những tham luận quan trọng tại hội thảo, cũng là vấn đề đang được các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu quan tâm, là "Chất lượng xăng dầu dùng cho xe cơ giới".
Những yếu tố ảnh hưởng đến ô nhiễm môi trường của phương tiện giao thông bao gồm: công nghệ chế tạo; kiểm tra bảo dưỡng; nhiên liệu; quy hoạch và quản lý giao thông. Nhiên liệu chính dùng cho xe cơ giới là xăng dầu, sử dụng xăng dầu sạch sẽ đạt hiệu quả về nhiều mặt: tăng tuổi thọ động cơ; tiết kiệm nhiên liệu; giảm phát thải. Từ đó nâng cao chất lượng không khí, giảm khí thải nhà kính, đồng thời đảm bảo an toàn năng lượng.
Các nước châu Âu và Mỹ đã áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 3 và Euro 4, Singapore đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 3 từ năm 2004, thế nhưng Việt Nam mãi tới năm nay mới áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2, quá chậm trễ so với thế giới và khu vực Đông Nam Á.
Nhu cầu về nhiên liệu dầu khí ở Việt Nam ngày càng tăng cao, năm 2000 tiêu thụ chưa tới 9 triệu tấn/năm, thì đến năm 2005 đã tăng lên gần 15 triệu tấn/năm. Dự báo tới năm 2010, nhu cầu tăng lên 20 triệu tấn, năm 2015 đạt 25 triệu tấn. Petrolimex vẫn đang chiếm giữ phần lớn nguồn cung xăng dầu, với 63,3% thị trường. Thị phần còn lại thuộc về nhiều doanh nghiệp xăng dầu khác: Petro Việt Nam chiếm 13,4%; Saigon Petro chiếm 9,5%; Petec chiếm 12,3%; Vinapco chiếm 1,6%.
Trong khi nước ta có nhiều mỏ dầu đang được khai thác, nhưng hiện nay 100% xăng dầu cung cấp cho nhu cầu nhiên liệu trong nước phải nhập ngoại, vì công nghệ chế xuất dầu khí ở nước ta còn lạc hậu.
Theo KS. Cao Xuân Vịnh, Trưởng phòng Môi trường (Cục Đăng kiểm Việt Nam), chất lượng nhiên liệu phải tương thích với tính năng hoạt động của động cơ. Với việc loại bỏ xăng không pha chì vào năm 2001, chất lượng khí thải do các phương tiện giao thông đã được cải thiện đáng kể, tuy nhiên vẫn chưa đạt yêu cầu.
Hàm lượng lưu huỳnh trong xăng ở Việt Nam vẫn còn cao so với tiêu chuẩn của các nước. Hiện nay hàm lượng lưu huỳnh trong xăng của Việt Nam khoảng 1.500mlg/lít, ở dầu diezen là 3.000mlg/lít, trong khi đó theo tiêu chuẩn khí thải Euro 2 chỉ cho phép tối đa 500mlg/lít, với tiêu chuẩn Euro 4 còn thấp hơn nhiều (30mlg/lít).
Theo các nhà chuyên môn, chính vì sử dụng xăng dầu "bẩn" nên các động cơ giao thông vận tải ở Việt Nam gây ô nhiễm môi trường vào loại cao nhất thế giới. KS Cao Xuân Vịnh cho biết, yêu cầu xăng Việt Nam hiện nay là: phải loại bỏ chì; hạn chế tối đa phụ gia chứa kim loại; phải giảm hàm lượng lưu huỳnh; hạn chế các chất thơm (vòng) trong phụ gia.
Các chất phụ gia thường sử dụng cho xăng Việt Nam gồm: tel-tetra-ethyl lead (C8H20Pb); MTBE-methyl tert-butyl ether (C5H12O); NMT- methylcyclopentadienyl manganese tricacrbonyl (C9H8MnO3). Tất cả các loại xăng không chì của Việt Nam bán trên thị trường phải đạt tiêu chuẩn TCViệt Nam 6776, với những chỉ tiêu quan trọng: trị số octane đúng chủng loại xăng; điểm sôi đầu tối đa 70OC; độ ăn mòn mảnh đồng đạt loại 1; hàm lượng nhựa tối đa 5mg/100ml; độ ổn định oxy hoá tối thiểu 480 phút; hàm lượng lưu huỳnh tối đa 500 mg/kg; áp suất hơi ở nhiệt độ thường là 43-75 kPa; hàm lượng benzen tối đa 2,5%; hàm lượng oxy tối đa 2,7%; hàm lượng kim loại (Fe, Mn) tối đa 5 mg/l.
Ngoại quan xăng phải có độ trong, không có tạp chất lơ lửng.Quản lý chất lượng nhiên liệu cho xe cơ giới cần hệ thống luật lệ hợp lý, với những tiêu chuẩn chất lượng cụ thể, đồng thời giám sát chặt chẽ hệ thống phân phối. Cục Đăng kiểm Việt Nam đang xây dựng nhiều chiến lược thiết thực nhằm nâng cao chất lượng xăng dầu cho xe cơ giới tham gia lưu thông.
Xây dựng chiến lược nhiên liệu lâu dài, có lộ trình nâng cao tiêu chuẩn nhiên liệu và phụ thuộc lộ trình tiêu chuẩn khí thải, tiêu chuẩn môi trường và Hội nhập kinh tế (WTO, AFTA, TBT...). Đẩy mạnh hoạt động monitoring xăng dầu: lấy mẫu, phân tích, thanh tra, quản lý thị trường.
Xây dựng những chế tài mạnh với nhiên liệu "dơ bẩn", những hành động gian lận trong kinh doanh xăng dầu, đồng thời có chính sách ưu đãi đối với những nhiên liệu tốt, sạch, mới... nhằm bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng. Tăng cường tuyên truyền ý thức bảo vệ môi trường cho toàn thể nhân dân, đặc biệt các chủ phương tiện, các lái xe.
Theo "Chương trình điều tra phát thải ô tô, xe máy", nhằm cải thiện tình hình ô nhiễm môi trường do giao thông gây ra, nhiều nhiệm vụ trọng tâm đã được đề xuất. Đó là: giảm tối đa hàm lượng lưu huỳnh, sắt, mangan và các chất gây hại môi trường; khuyến khích các nhà chế tạo xe có kế hoạch sản xuất và đưa ra công nghệ động cơ tiên tiến, cùng nhiều kế hoạch thiết thực: áp dụng công nghệ lọc khí thải cho xe chạy xăng; loại bỏ xe quá niên hạn; truyền thông đi vào lòng nhân dân; phân địa bàn sử dụng nhiên liệu chất lượng cao (Hà Nội và Tp.HCM).
