Ôtô, xe máy lo chính sách… khó hiểu
Nhóm công tác ôtô, xe máy VBF 2013 đề nghị cần tham vấn các tổ chức, doanh nghiệp mỗi khi ban hành chính sách
Trong khuôn khổ Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam (VBF) 2013 khai mạc sáng 3/6 tại Hà Nội, nhóm công tác ôtô, xe máy tiếp tục đề xuất lên Chính phủ một số vấn đề, giải pháp nhằm giúp ngành công nghiệp ôtô, xe máy ổn định và phát triển.
Đáng chú ý, nhóm đã đưa ra một đề xuất không phải là một giải pháp trực tiếp cho ngành, cho doanh nghiệp, mà tương tự như một khuyến nghị về cách làm chính sách.
Cụ thể, nhóm công tác đề nghị mỗi khi ban hành chính sách, các nhà hoạch định, các cơ quan cần tham vấn các tổ chức, hiệp hội của ngành công nghiệp ôtô cũng như từng doanh nghiệp trong ngành để tập hợp ý kiến đóng góp. “Thông qua tham vấn, thảo luận trước với khối tư nhân, các chính sách của Chính phủ sẽ thiết thực hơn, dễ hiểu hơn, dễ thực hiện hơn”.
Vấn đề về sự “dễ hiểu” của các chính sách liên quan đến ngành đã được nhóm công tác nêu rõ như một vướng mắc cần phải gỡ bỏ.
Theo nhóm công tác, đã có những nghị định, quyết định của Chính phủ chưa được rõ ràng dẫn đến việc hiểu sai chính sách. Thực tế này đã và đang tạo nên những “hậu quả ảnh hưởng đến cảm nhận của doanh nghiệp”.
Ví dụ trường hợp Quyết định số 356/QĐ-TTg do Thủ tướng ký Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
Theo quyết định này, Chính phủ chủ trương hạn chế số lượng xe máy ở mức 36 triệu chiếc. “Thông tin về việc hạn chế số lượng này đã ảnh hưởng đến tâm lý của nhà đầu tư và những doanh nghiệp hiện đã có mặt tại Việt Nam, khiến những doanh nghiệp này không muốn mở rộng sản xuất, kinh doanh, tăng đầu tư vào Việt Nam”, nhóm công tác lo ngại.
Thực tế cũng cho thấy đã có không ít những chính sách được ban hành và sau đó có những trường hợp hiểu sai. Chẳng hạn các chính sách liên quan đến loại hình xe VAN, xe bán tải (pick-up) với những quy định về chi tiết kỹ thuật khiến doanh nghiệp nhập khẩu, sản xuất cũng không thể xác định được xe nào được ưu đãi, xe nào không.
Hay như Thông tư 20 do Bộ Công Thương ban hành hồi tháng 5/2011 cùng một số văn bản hướng dẫn sau đó cũng có những quy định khiến doanh nghiệp và thậm chí một số cơ quan nhà nước hiểu chưa đúng hoặc chưa đủ. Từ đó đã dẫn đến việc nhiều doanh nghiệp và cơ quan hải quan loay hoay không biết xử lý thế nào về những lô xe nhập khẩu đã ký với đối tác nước ngoài trước khi ban hành thông tư song chưa về đến cảng. Hoặc có những doanh nghiệp đã bị coi là “lách luật” khi hồ sơ, giấy tờ bị cho là không đáp ứng đầy đủ và chính xác các quy định.
Cũng trong khuôn khổ VBF giữa kỳ 2013, nhóm công tác ôtô, xe máy đã đề xuất Chính phủ cân nhắc áp dụng các phương pháp kiểm thử, thí điểm các đề xuất/chính sách mới trước khi chính thức áp dụng. Theo nhóm công tác, đây là cách hiệu quả và ít gây gián đoạn nhất.
Bên cạnh đó, nhóm cũng “nhấn mạnh rằng nếu có lộ trình rõ ràng về các cơ chế thuế và chính sách khác cho ngành ôtô, xe máy đến năm 2025 thì sẽ có lợi cho cả doanh nghiệp, khác hàng và nhà nước. Cơ chế, chính sách thuế ổn định sẽ làm nhà đầu tư yên tâm mở rộng đầu tư, thúc đẩy sự phát triển của Việt Nam”.
Đáng chú ý, nhóm đã đưa ra một đề xuất không phải là một giải pháp trực tiếp cho ngành, cho doanh nghiệp, mà tương tự như một khuyến nghị về cách làm chính sách.
Cụ thể, nhóm công tác đề nghị mỗi khi ban hành chính sách, các nhà hoạch định, các cơ quan cần tham vấn các tổ chức, hiệp hội của ngành công nghiệp ôtô cũng như từng doanh nghiệp trong ngành để tập hợp ý kiến đóng góp. “Thông qua tham vấn, thảo luận trước với khối tư nhân, các chính sách của Chính phủ sẽ thiết thực hơn, dễ hiểu hơn, dễ thực hiện hơn”.
Vấn đề về sự “dễ hiểu” của các chính sách liên quan đến ngành đã được nhóm công tác nêu rõ như một vướng mắc cần phải gỡ bỏ.
Theo nhóm công tác, đã có những nghị định, quyết định của Chính phủ chưa được rõ ràng dẫn đến việc hiểu sai chính sách. Thực tế này đã và đang tạo nên những “hậu quả ảnh hưởng đến cảm nhận của doanh nghiệp”.
Ví dụ trường hợp Quyết định số 356/QĐ-TTg do Thủ tướng ký Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
Theo quyết định này, Chính phủ chủ trương hạn chế số lượng xe máy ở mức 36 triệu chiếc. “Thông tin về việc hạn chế số lượng này đã ảnh hưởng đến tâm lý của nhà đầu tư và những doanh nghiệp hiện đã có mặt tại Việt Nam, khiến những doanh nghiệp này không muốn mở rộng sản xuất, kinh doanh, tăng đầu tư vào Việt Nam”, nhóm công tác lo ngại.
Thực tế cũng cho thấy đã có không ít những chính sách được ban hành và sau đó có những trường hợp hiểu sai. Chẳng hạn các chính sách liên quan đến loại hình xe VAN, xe bán tải (pick-up) với những quy định về chi tiết kỹ thuật khiến doanh nghiệp nhập khẩu, sản xuất cũng không thể xác định được xe nào được ưu đãi, xe nào không.
Hay như Thông tư 20 do Bộ Công Thương ban hành hồi tháng 5/2011 cùng một số văn bản hướng dẫn sau đó cũng có những quy định khiến doanh nghiệp và thậm chí một số cơ quan nhà nước hiểu chưa đúng hoặc chưa đủ. Từ đó đã dẫn đến việc nhiều doanh nghiệp và cơ quan hải quan loay hoay không biết xử lý thế nào về những lô xe nhập khẩu đã ký với đối tác nước ngoài trước khi ban hành thông tư song chưa về đến cảng. Hoặc có những doanh nghiệp đã bị coi là “lách luật” khi hồ sơ, giấy tờ bị cho là không đáp ứng đầy đủ và chính xác các quy định.
Cũng trong khuôn khổ VBF giữa kỳ 2013, nhóm công tác ôtô, xe máy đã đề xuất Chính phủ cân nhắc áp dụng các phương pháp kiểm thử, thí điểm các đề xuất/chính sách mới trước khi chính thức áp dụng. Theo nhóm công tác, đây là cách hiệu quả và ít gây gián đoạn nhất.
Bên cạnh đó, nhóm cũng “nhấn mạnh rằng nếu có lộ trình rõ ràng về các cơ chế thuế và chính sách khác cho ngành ôtô, xe máy đến năm 2025 thì sẽ có lợi cho cả doanh nghiệp, khác hàng và nhà nước. Cơ chế, chính sách thuế ổn định sẽ làm nhà đầu tư yên tâm mở rộng đầu tư, thúc đẩy sự phát triển của Việt Nam”.
